Fredrik

Som flere før meg har nevnt begynner E46 å trekke på årene. Som modell er den snart 15 år gammel. Den er også to generasjoner gammel og lider den samme skjebnen som E36 har gjort inntil nå... en lang tur i skyggenes dal. Når modellen blir gammel nok vil den igjen bli populær hos spesielt interesserte. Den vil imidlertid aldri bli like populær som den var og heller ikke like mye verdt. Det store spørsmålet er om E46 også vil lide den samme skjebnen som E36 og E30... bli en typisk ramponert ungdomsbil med alt hva det innebærer av et ødelagt image som bilmodell. Idag er nogenlunde originale og hele E36/E30 eksemplarer i enkelte tilfeller faktisk mer verdt enn tilsvarende langt nyere E46 eksemplarer. Slikt føles ikke fornuftig, men dette er hva markedet dikterer for profilerte ikoner som 3-serien. De mer nøkterne 5 og 7-seriene har et mer naturlig verdifall (spesielt innstegsmodellene). Hva gjør man så når den gode gamle E46´en har en høyere bruksverdi enn handelsverdi? Min holdning er følgende: 1. Aksepter situasjonen, ta tapet som en mann og selg bilen. 2. Aksepter situasjonen, vent med å realisere tapet og kjør lykkelig videre...

Jeg vet at du har hatt rimelig mange interessante biler og jeg synes personlig at en MB B-klasse er en av de fineste bilene i sin klasse. Skal man først ha en bil av denne typen er B-klassen helt klart en av de mest fornuftige. Apropos Volvoen med 325K Km på telleren vs. vår BMW med 312K Km på telleren. Jeg har ikke hatt store ekstrautgifter på bilen i løpet av disse kilometerne... kanskje 25K hvis vi ser bort fra alminnelig vedlikehold og service. Selv med verditapet er kostnaden pr. kilometer kun litt over en krone. Dette er faktisk helt enestående og temmelig imponerende. Sagt på en annen måte... hvis jeg plutselig skulle få en ekstraregning på 50K for en ny motor har bilen stadig vært helt utrolig økonomisk...

*Bump*... ingen?...

Nja... kone/kjæreste + bolle i ovnen ødelegger bilparken for 98% av gutta. Selvfølgelig kan man ha flere biler og/eller f.eks en Range Rover, men som regel er dette ikke et alternativ. Det er med andre ord viktig å kjøre på med de interessante bilene før det er familie på gang... Jeg kan imidlertid understreke at hvis man ikke helt vil slippe taket i de nogenlunde sportslige bilene kan man uten alt for mange kompromisser bruke en 3-serie Touring som familiebil. Vi (2 voksne, 2 barn samt vovse) har hatt vår E46 Touring i snart 10 år. Totalt 312000 Km uten alvorlige problemer (det er langt igjen med Volvoen Wicky). 7 turer til Sydfrankrike har det blitt og mange flere turer til Norge...

Som jeg også har skrevet et annet sted i forumet må de store bakre svingarmsforingene på vår E46 Touring byttes. Dette er ikke helt overraskende etter 312000 Km, men allikevel kjedelig når det først dukker opp. Del nr. 4 på dette bildet: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=33&fg=30 Har noen evt. et par gode tips vedr. hvordan man sparer tid når disse foringene skal byttes?...

W201 190 anno 1986 har en rekkefirer på 1997 cm3 som yter 102 HK (forgasser, men med katalysator). W201 190E 1.8 anno 1990 har en rekkefirer på 1797 cm3 som yter 109 HK (innsprøytning). Det er helt marginal forskjell i ytelsene på disse to modellene. W201 190E 2.0 anno 1988 har en rekkefirer på 1997 cm3 som yter 118 (fom. årsmodell 1991 hadde den 122 hestekrefter). Med manuelt gear har disse to variantene stadig fornuftige ytelser. Skal du ha automatgear bør du gå for W201 190E 2.3 modellen.

Artig at dere spør... nei nå begynner dessverre slitasjen på bilen å melde seg. Nå må bl.a de store bakre svingarmsforingene skiftes. Dette er ikke helt overraskende etter 312000 Km, men allikevel kjedelig når det først dukker opp. Del nr. 4 på dette bildet. De store fremre foringene på bærearmene foran er også ferdige. Ergo må begge bærearmene foran skiftes (for annen gang i bilens levetid). Brekket virker heller ikke skikkelig og må sjekkes ordentlig. Et par bremseslanger foran må byttes, men dette er bagateller i den store sammenhengen. Rust er det derimot overraskende lite av på bilen og dette betyr at bremserørene bakover er fine og hele. Har noen et par gode tips vedr. hvordan man sparer tid når de store bakre svingarmsforingene skal skiftes?...

Jeg er litt enig med Wicky der. Hvis ingen av bilene er verdt å ta vare på og/eller har samlerpotensiale bør du kjøpe den som gir mest bang for the buck... altså BMW´en. Deletilgangen på billige deler til BMW er også vesentlig bedre enn til Mercedes-Benz...

Hehehe... jeg har sett filmen før, men den er like fantastisk hver gang. En dag skal jeg ha en klassisk 911 Carrera Coupé igjen. Kanskje bør man først få tak i en 944 Turbo S før de alle sammen ender opp som banebiler?...

Det er jeg helt enig og takk for hyggelige ord. Artig også at du er en av de få som har hatt en W201 190E 2,6. Den må du gjerne fortelle litt mer om... gjerne med bilder også...

Fantastisk... og det er den rette typen bilder av biler. Damene er smakfulle og noen av bildene viser fantastiske tekniske detaljer... Denne var også ganske artig...

http://www.dinside.no/904068/provekjort-nye-mazda-6

Deilig... har en slags halv fri uke og jeg kan derfor jobbe når jeg vil. Først på programmet litt senere idag er en stor service på bilen. Det skal bli spennende å se hva de ellers finner, men jeg mistenker at minst et par foringer i understelet må byttes...

Denne tråden har jeg ikke fått med meg. Flotte bilder og som alltid er det fint å se de fabelaktige turbinfelgene (ekte) til M5 som BMW hadde på denne tiden...

Hehehe... alt er relativt. Jeg tenker det samme om E28 som allerede var erstattet av E34 da jeg kjøpte min første BMW i 1988. E34 er en langt mer moderne bil enn Volvo 240; som har mer til felles med nettopp E28. Jeg vil heller trekke en parallell til Mercedes-Benz W124 når det gjelder E34. Forøvrig er jeg enig med deg i at E34 og E38 er best bygget av oldschool BMW´ene. E38 er også den siste 7-serien i denne kategorien. E65 markerer et skifte til nyere tider med mer fokus på elektronikk og ytelser. Tilsvarende også med E60 og E90. Werther Takk for linken...

Nei... inne i kapselen lå temperaturen jevnt på 10-12 varmegrader (50-55 Fahrenheit). Det er forøvrig litt merkelig at temperaturen ved ca. 15000 meters høyde var mer enn 60 minusgrader, mens den "bare" var rundt 18 minusgrader ved ca. 35000 meters høyde.

Ja... dette er hva jeg mener med BMW´s virkelige storhetstid. Fra og med midten av 80-tallet (E30 M3 kom i 1986) til og med E39/E46 på slutten av 90-tallet. E31 kom i 1989 og er en av de aller fineste BMW modellen. Alpina gikk som alltid et skritt lenger. Denne gangen med B12 5.0/5.7 modellene...

Ganske enig, mange kjøper biler de ikke vet hva er siden de kun er mote. Hadde ikke det vært for at BMW er veldig poppulært så ville ikke alle disse moteforfølgerene kjøpt det. Det går nesten ikke en dag uten at VG eller Dagbladet skriver om en eller annen BMW modell. Dette er er etter min mening dessverre ganske beskrivende for situasjonen...

Det må man si... og historien er fantastisk artig. Jeg vet ikke hvor lang tid det er siden jeg så dette bildet av B10´en den første gangen, men det er mange år siden (minst 15 år siden). Så plutselig dukker bilen opp her inne... av alle steder. Det er bare übercool...

Det er langt ned sier kommentatoren. Det er ihvertfall ingen overdrivelse...

Jeg vil ikke spekulere nøyaktig i hvordan BMW eller f.eks Porsche klarer å få overskudd på bilproduksjonen. Det er svært mange faktorer som påvirker driftsresultatet i virksomheter av denne størrelsen og f.eks deling av plattformer og motorer er et par av disse. Overordnet er det imidlertid to faktorer som avgjør hva overskuddet blir: totale produksjonskostnader (alt inkl.) på den ene siden og salgsprisen på den andre siden. Hvorvidt f.eks en Boxster (som rent teknisk er 2/3 av en 911) i relativ forstand er mindre verdt enn f.eks en F20 vil jeg heller ikke spekulere i. F20 deler mange komponenter med f.eks F30 og f.eks M3 er heller ikke objektivt verdt 1135600 kroner mer enn en 316i. Så mye mer teknisk avansert er M3 ikke selv om vi trekker fra norske avgifter. BMW kan imidlertid selge M3 for knapt 1,5 millioner kroner og da kan man jo tenke seg hvilken av modellene de tjener uforskammet mye penger på. Forskjellen på BMW og Porsche er at Porsche tok en "M3" på samtlige av de 127793 bilene de solgte i 2011 og slikt blir det mye penger på bunnlinjen av... svært mye penger.

Nå hopper Felix Baumgartner snart... http://www.redbullstratos.com/live/

Nja... Alpina kan da stadig levere både potente og interessante modeller. B3 GT3 Coupé med en rekkesekser på 2979 cm3 som yter 408 HK ved 6000 rpm og 540 Nm ved 4500 rpm er f.eks veldig spennende. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 300 Km/t. B5 BiTurbo er heller ikke helt borte med sin V8 motor på 4395 cm3 som yter 540 HK mellom 5200 og 6250 rpm samt 730 Nm mellom 2800 og 5000 rpm. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 320 Km/t...

En aldeles fabelaktig liste... iallefall de tre første bilene på listen...

Én ting er å selge flest biler. Noe helt annet og mye mer viktig er hvor mye man tjener på å selge bilene. BMW solgte 1481253 biler i 2011 og tjente 4,9 milliarder Euro på dette. Audi solgte 1343195 biler i 2011 og tjente 5,3 milliarder Euro på dette. Audi er med andre ord klart bedre til å tjene penger enn BMW. Alle tall før skatt. Porsche derimot solgte kun 127793 biler i 2011, men tjente rundt 2 milliarder Euro på dette (avvikende regnskapsår). Porsche tjente med andre ord ca. 15650 Euro (ca. 116000 kroner) pr. produserte bil mot BMW´s 3308 Euro (25000 kroner) pr. produserte bil. Alle tall før skatt. Både Audi og Porsche er en del av Volkswagen AG (VAG). VAG solgte 8494280 kjøretøyer i 2011 og tjente 15,4 milliarder Euro på dette. VAG tjente med andre ord ca. 1813 Euro (13400 kroner) pr. solgte kjøretøy. Alle tall før skatt. Hva betyr alt dette? Helt overordnet viser disse tallene at inntjeningspotensialet er mye større for premiumbiler enn det er for mer ordinære biler. Porsche kan ta langt bedre betalt for en Boxster enn BMW kan ta for en F20 114d. Ergo blir dekningsbidraget pr. produserte enhet også mye større. VAG produserer alt mulig fra billige spesielle brasilianske modeller til Bugatti Veyron. Derfor er også dekningsbidraget pr. enhet mye lavere. For VAG er economy of scale (volum/størrelse) helt avgjørende... i motsetning til Porsche som tjener mer enn mye pr. produserte bil.