Fredrik

Helt klart, men det er interessant at 917 kom frem på slutten av 60-tallet. 60-tallet må ha vært en fantastisk tid med tanke på fart. Apollo programmet som førte menneskene til månen, BAC Concorde, Lockheed SR-71 "Blackbird" (Mach 3.3 - 3530 Km/t)... Amerikanerne forsøkte seg på en billig snarvei... det gikk ikke...

Jeg synes at dere begge to har et kjempestort poeng og rent prinsipielt er det viktig å ha fokus på begge poengene. Hva er meningen med tilværelsen hvis vi ikke hele tiden strekker oss mot grensene for hva vi som mennesker kan få til? Dette har vært en drivkraft for oss helt siden tidenes morgen. Tekniske innovasjoner knyttet til fremkomstmidler har ført oss svært langt og vi ville ikke ha vært de samme uten f.eks HMS Beagle, VW Boble, Saturnrakettene, Concorde, McLaren F1 og Ferrari F12 Berlinetta. På den annen side er det viktig å ikke miste kontakten til det helt enkle slik at man ikke sulter ihjel foran brødboksen for å si det på den måten. Kjøreglede i sin mest enkle og konsentrerte form som f.eks i en Mazda MX-5 MrK.I viser at mer skal det ikke til for å oppnå maksimalt av det helt grunnleggende. Man behøver ikke f.eks en Porsche 911 GT2 RS med 620 HK for å ha det morsomt bak rattet...

Drømmejobb... https://www.webcruiter.no/wcmain/advert ... e_header=0

Tycks?... Ferrari F12 Berlinetta... Frontmontert 65° selvpustende V12, 6262 cm3, 740 HK ved 8500 rpm, 690 Nm ved 6000 rpm, 1525 Kg, bakhjulstrekk, 7-trinns manuell sekvensiell girkasse, 0-100 Km/t på 3,1 sekunder og en topphastighet på 340 Km/t...

Helt fantastisk... nydelig... Her er forøvrig "forgjengeren" Porsche 917 som Ferdinand Piëch var ansvarlig for. Den vant 24 Heures du Mans allerede i 1969. Motoren var en B12 motor i ulike konfigurasjoner fom 4,5 liter tom 5,5 liter. I Can-Am serien i 1973 ytet den største motoren opp mot 1600 HK. 0-100 Km/t gikk løs på 1,9 sekunder, 0-320 Km/t klarte den på 10,9 sekunder og topphastigheten var 420 Km/t. Porsche 917

Uff... ja... jeg liker heller ikke å kjøre på dyr. Helt tilbake i 1986-88 hadde jeg imidlertid en Porsche 924 og makan til problembil har jeg aldri hatt, men du verden så elsket den var allikevel... Problemene begynte med at motoren til vinduspusseren tok kvelden rett etter at jeg hadde kjøpt bilen. Det er en VW del, men det eneste delelageret som hadde motoren var en delegrosist på Skedsmokorset (jeg bodde på Holmenkollen i Oslo). Prøv å kjøre den strekningen i et forferdelig snevær uten vinduspussere. Hodet ut av vinduet hele veien opp og mekking på stedet utendørs i sneværet (orket ikke tanken å kjøre med hodet ut av vinduet hjem igjen). Det var sannelig godt at jeg hadde vært med på et par skikkelige påskeøvelser i Heimeværnet. Noen dager senere tok bensinpumpen kvelden. Så gikk en overføring ("gaffel") mellom gearspaken og gearkassen i stykker. Så gikk det brann i motorrommet (Berthel O. Steen hadde montert underdimensjonerte pluggledninger). Så havarerte motoren nesten på Autobahn utenfor Hannover. Bilen fikk et enormt oljeforbruk, men jeg kom meg hjem til Oslo. Dagen etter blåste motoren bare vann/olje og var ferdig. Motoren måtte overhales med nye stempelforinger etc. Det siste som skjedde med bilen var at jeg fikk fingeren i klemme i førerdøren da jeg skulle demonstrere tyverialarmen for en kjøper av bilen. Jeg måtte på sykehuset for å sy fingeren... så bilen ble solgt uten min tilstedeværelse. Det gikk heldigvis bra og et par dager senere var jeg eier av en et år gammel E30 320i. Det var som å bli tidsoverført til en ny og bedre verden. Den BMW´en gikk som en klokke i det året jeg hadde bilen...

Dette har vel ikke så mye med bilen å gjøre, det er heller du og din kone som tar vare på bilen Hehehe... klart, men du vet hvordan det kan være med biler. Noen biler bringer kun problemer med seg, mens andre bare er fryd og gammen. For noen år siden kjøpte jeg en brukt Peugeot 406 stasjonsvogn. Da jeg hentet bilen fløy en and rett inn i frontruten. Ruten sprakk og fuglen varslet om hva som skulle komme. Kort tid senere kjørte jeg på en rev og ødela hele frontfangeren inkl. den ene forlykten og deler av panseret. Den bilen var også en kronisk verkstedbil... alt som kunne gå galt gikk galt. Man kan bli overtroisk av mindre...

Det er åpenbart på tide å gå tilbake til en god gammeldags manuell rattlås. Jeg brukte en kombinert pedal/rattlås gjennom hele 80 og 90-tallet. En rattlås er litt tungvint å bruke, men den tar som regel motet fra biltyven. Sørg evt. for å kjøpe en med skikkelig lås (ikke den aller billigste modellen). http://www.dinside.no/22601/disse-rattl ... d-i-testen

Det blir det samme som småkjøring og dermed soter partikkelfilteret igjen. Dette filteret krever en viss arbeidstemperatur for å brenne bort soten. På eldre dieselmotorer uten et partikkelfilter er dette ikke et tema. Min erfaring er at det viktigste når det gjelder dieselmoterer er følgende: Unngå turtall over ca. 2000 rpm når motoren er kald (husk at oljen bruker lenger tid på å bli varm enn kjølevannet). Skift olje iht. serviceheftet. Gjennomfør forskriftsmessig service iht. serviceheftet. Unngå småkjøring. Unngå å presse motoren på lave gear (dieselmotorer er ikke turtallsmaskiner). Kjøl ned motoren (turboen) før stopp hvis motoren har vært presset.

Hvis vår 2003 E46 318d Touring er representativ for BMW´s generelle driftsikkerhet og opplevd kvalitet står BMW til topplassering. Med et lite unntak av gjentatte problemer med svinghjulet (to reklamasjoner) har bilen vært 100% driftssikker siden den var ny og så langt totalt ca. 305000 Km. Den har aldri hatt driftsstopp eller sviktet oss på noen andre måter i løpet av de 9 årene og 290000 Km vi har hatt bilen. Motoren, turboen, gearkassen og det meste annet (inkl. hjullagere, radiator og dynamo) er originalt fra da bilen var ny. Clutchen er imidlertid skiftet to ganger i sammenheng med svinghjulet og selvfølgelig er div. slitasjedeler i understelet også løpende skiftet ut. Interiøret er stadig helt og alt på nær bakruteviskeren (kabelbrudd) virker 100%. Noen få mindre rustbobler på venstre forskjerm og høyre fordør er det eneste som forstyrrer bildet utvendig. Selv parkeringsbulker/riper har vi klart å unngå i de 9 årene vi har hatt bilen. I sannhet en skikkelig godbil...

Hva som egentlig skjedde bak kulissene samt hvordan masterplanen reelt var utformet får vi vel aldri vite (med mindre Ferdinand Piëch bestemmer seg for å skrive sine memoarer), men sikkert er det at situasjonen rundt Porsche og VAG er egnet til å fremkalle de helt store konspirasjonsteoriene. Ferdinand Piëch (75) er helt sentral i dramaet. Han er sønn av Louise Piëch som var datter av Ferdinand Porsche den eldre (han som bl.a utviklet den første folkevognen). Louises bror, Ferry Porsche, er stamfaren til dagens Porsche familiegren. Ferdinand Piëch eier gjennom familiearven rundt 10% av Porsche AG. Piëch er en glimrende ingeniør og økonomisk strateg. Han er ansvarlig for signifikante bilmodeller som Porsche 917, Audi Ur-Quattro og Bugatti Veyron. Han er også ansvarlig for overtagelsene av Lamborghini og Bentley. Piëch har vært hos hhv. Audi, VW (Volkswagen) og VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft) siden 1975 og i 1993 ble han styreformann for VAG. Han er idag styreformann for representantskapet i både VAG og Porsche. Dette er en posisjon han har som representant for de største aksjonærene i begge konsernene. Altså... Piëch er i kraft av å være majoritetsaksjonær for både VAG og Porsche (både personlig og på vegne av familien) styreformann i begge selskapenes representantskaper. En evt. fientlig overtagelse av VAG ville ha vært umulig å gjennomføre i praksis iom. at Piëch satt på begge sider av bordet før, under og etter dramaet. Det er i denne sammenhengen viktig å være klar over at omstendighetene rundt kjøpet av de nødvendige stemmeberettige aksjene i VAG endret seg under dramaets gang. Ergo mener jeg og mange andre at det egentlige motivet i dramaets slutt var å fremprovosere en overtagelse av Porsche... snarere enn å lykkes med å overta VAG for enhver pris. Mange mener at det var motsatt, men Piëch og de andre familiemedlemmene er neppe så korttenkte (de eier stadig over 50% av Porsche og har negativ kontroll i VAG). Situasjonen rundt kjøpet av de siste nødvendige aksjene (for å utløse et tvangssalg av aksjer) i VAG var helt fastlåst og delstaten Niedersachsen hadde tidlig gjort det klart at de ikke ville selge deres aksjer til Porsche. Jeg tror derfor at Piëch tidlig erkjente at den eneste måten han kunne oppnå visjonen om et felles VAG-Porsche var å velge det nest beste (sett fra familiens ståsted). Plan B ble skutt igang... VAG skulle tvinges til å overta Porsche. Man kan imidlertid argumentere for at både plan A og B var en vinn-vinn situasjon for familiene Porsche og Piëch. De ville komme godt ut av situasjonen uansett utfall av dramaet. Mitt beste argument i denne saken er at tyskerne uansett utfall hverken ville ha solgt VAG eller Porsche ut av landet. Porsche betraktes i Tyskland som selve kronjuvelen i det tyske Wirtschaftswunder etter krigen og VAG er alt for viktig for Tyskland til å komme på utenlandske hender. Dette visste alle aktørene i dramaet og det la klare føringer for hvordan dramaet skulle ende. Jeg kan ikke forestille meg at dette ikke var et helt sentralt element for Ferdinand Piëch også... enten det var snakk om plan A eller B...

En flott tråd dette med mange fine bilder... Man får skikkelig lyst til å dra på en roadtrip når man leser reisetråder som dette. Jeg fabler litt om en tur sydover neste sommer som en avslutning på E46´ens karriere i vårt eie. Hvis ikke noe overraskende skjer med bilen i løpet av året (som krever større reparasjoner/vedlikehold) tror jeg at dette blir en fin måte å avslutte 10 års eierskap. Innen den tid har bilen trolig kjørt rundt 340000 Km (inkl. ca. 325000 Km i vårt eie).

Akkurat dette er blandt de mest omdiskuterte spørmålene innen Islam. Det er derfor viktig å skille mellom teori og praksis. Frafall fra Islam er ikke alminnelig akseptert i muslimske land selv om det i teorien ikke er forbudt iht. koranen. Skriftene kan også tolkes tvetydige iom. Gud i koranen sier at Islam er hans tro. Siden Gud er almektig vil en frafallen muslim indirekte også tvile på Guds almektighet. Slike tanker har blitt og blir stadig straffet med døden mange steder (kvinner kommer i fengsel). Dette gjelder bl.a Bangladesh, Iran, Egypt, Pakistan, Somalia, Qatar, Yemen m.fl. Gud sier i koranen at de som frafaller Islam kan bli tilgitt. Altså ikke at de blir tilgitt... og hvem andre enn Gud kan bestemme om de blir tilgitt når dommedagen (døden) kommer. Gud sier også i koranen at det ikke skal være tvang i troen. Selvfølgelig ikke, men alt man gjør får konsekvenser og som frafallen lever man i synd frem til dommedag. Dette er uten tvil politikk på høyt nivå. Forøvrig er det å være ateist (ikke troende) noe av det mindre respekterte man kan være iht. Islam. Da fornekter man Guds eksistens og det er helt utilgivelig og respektløst. I land som Iran og Jordan er man derfor en "ikke person" uten juridiske rettigheter (lovløs) hvis man er en ateist.

Ca. 305000 Km. Alt stadig OK, men jeg må ha en plan for hvordan rustboblene skal fjernes før vinteren...

Jeg vet ikke om jeg er helt enig i at Porsche i større grad enn BMW har solgt sjelen sin for å oppnå markedsandeler i nye markedsnisjer. Begge bilprodusentene har flere svin på skogen i denne sammenhengen for å si det på den måten. Porsche har alltid vært et underbruk av VAG selv om det ikke har vært direkte formalisert før nå. Ferdinand Porsche den eldre utviklet som kjent VW Boble og de aller fleste Porschemodellene opp gjennom årene har i ulik grad gjort bruk av VW komponenter. Det var først på 70-tallet at Porsche ble mer selvstendig og utviklet helt egne modeller (f.eks 928). Porsche 924 var sogar opprinnelig et VW prosjekt, men pga. oljekrisen i 1973 tok Porsche over prosjektet. Man kan derfor si at modellene Cayenne og Touareg var et slags rendezvous for Porsche og VAG. Idag er Porsche i likhet med bl.a VW en del av VAG. Hvordan denne konstellasjonen ble en realitet er interessant. Historien begynner på midten av 2000-tallet da oppkjøpsfeberen blandt bilprodusentene raste som værst. Aksjesammensetningen i VAG gjorde konsernet utsatt for en fientlig overtagelse. Den tyske delstaten Niedersachsen hadde en nøkkelrolle. De hadde (og har) en stor aksjeandel i VAG, men kunne tjene milliarder av Euro ved et salg til f.eks amerikanske General Motors eller japanske Toyota. Porsche var 100% avhengig av komponenter fra VAG samt diverse underleverandører i tilknytning til VAG. Etter flere år med enorm suksess under Wendelin Wiedeking var Porsche økonomiske styrke formidabel. Porsche var uten sidestykke den mest profittable bilprodusenten i verden. For å sikre Porsches langsiktige possisjon utviklet Wiedeking i samarbeide med Porsches eierfamilier (Porsche og Piëch), VAG samt ganske sikkert tyske myndigheter en plan for Porsches overtagelse av VAG. Porsches eierfamilier satt i styret for både Porsche og VAG. Ferdinand Piëch var sogar styreformann for VAG. Dette prosjektet utfordret den tyske aksjelovgivningen, men holdningen var at det viktigste var å beholde VAG på tyske hender. På den måten sikret man det industrielle arvesølvet samt arbeidsplasser i Tyskland. Så kom finanskrisen i 2008 og Porsche fikk problemer med å mellomfinansiere overtagelsen av VAG. Gode råd var dyre og enden på historien var at VAG overtok Porsches forpliktelser mot en større aksjepost i Porsche. Det hører med til historien at Porsche brukte derivatspekulasjoner sideløpende med at markedet fortløpende prissatte Porsche under overtagelsen av VAG. Kynikere vil påpeke at amerikanerne falt for eget grep i akkurat denne saken. Idag har Porsche og VAG et krysseierskap som medfører at Porsches eierfamilier indirekte kontrollerer begge bilprodusentene. Er dette tilfeldig?... Det er et godt spørsmål...

Først og fremst... Panamera er ikke en konkurrent til BMW F10 M5. Panamera GTS, Turbo og Turbo S er derimot konkurrentere til BMW F10 M5. Panamera S eller f.eks Panamera Diesel er ikke konkurrenter til BMW F10 M5. Panamera er en serie med biler på lik linje med f.eks F10. Porsche kaller også Panamera for Porsche 970. Dagens 911 er en annen serie og kalles for Porsche 991... og dagens Boxster er en Porsche 981. Like lite som BMW F10 528i er en konkurrent til BMW F10 M5 er Porsche Panamera S en konkurrent til Porsche Panamera Turbo S. Det skiller 150 HK mellom S og Turbo S. -------------------------- Så til det som er morsomt... facts... F10 er 4,91 meter lang. Panamera er 4,97 meter lang. F10 har en akselavstand på 2964 mm. Panamera har en akselavstand på 2920 mm. F10 M5 veier 1945 Kg. Panamera Turbo S veier 1995 Kg. F10 M5 har en V8 på 4395 cm3. Panamera Turbo S har en V8 på 4806 cm3. F10 M5 har 560 HK. Panamera Turbo S har 550 HK. F10 M5 680 Nm. Panamera Turbo S har 800 Nm. Begge bilene har en 7 trinns manuell sekvensiell girkasse. F10 M5 har bakhjultrekk. Panamera Turbo S har 4x4. F10 M5 klarer 0-100 Km/t på 4,4 sekunder. Panamera Turbo S klarer 0-100 Km/t på 3,8 sekunder. F10 M5 har en topphastighet på 330 Km/t (250 Km/t). Panamera Turbo S har en topphastighet på 310 Km/t. F10 M5 er registrert for 5 personer der den midterste plassen i baksetet reelt kun er egnet for barn. Porsche Panamera Turbo S er registrert for 4 personer. F10 M5 har et tradisjonelt bagasjerom. Panamera har en hatchback løsning i likhet med Aston Martin Rapide. -------------------------- Det skiller ikke mye mellom F10 M5 og Panamera Turbo S... hverken teknisk eller ytelsesmessig. Den mest signifikante forskjellen er at Panamera Turbo S har 4x4. At det ikke er større forskjeller mellom modellene er selvfølgelig ingen tilfeldighet. De kjemper om de samme kundene i det samme markedet. Hvis man googler "Panamera turbo vs m5" dukker det opp en rekke interessante tester.... bl.a en fra http://www.m5board.com. Dette er et forum som er temmelig pro BMW for å si det på den måten og flere her inne refererer ofte til dette forumet. Den aktuelle testen (som formodentlig ble gjennomført av tyske AMS) sammenligner F10 M5, Panamera Turbo og Mercedes-Benz W212 E63 AMG. F10 M5 vinner testen, men som det påpekes i diskusjonen er Panamera´en ikke en Turbo S og AMG´en manglet performance package. At det er akkurat disse tre modellene som ble testet er imidlertid ingen tilfeldighet. De kjemper om de samme kundene i det samme markedet. Det fleste andre tester man finner i oppslaget på Google er nogenlunde identiske... med eller uten Jaguar XFR og Cadillac CTS-V. Tilfeldig? Neppe iom. at de kjemper om de samme kundene i det samme markedet...

Helsikes ekkelt å kjøre med første to milene, så er det 100x bedre enn vanlig gearmønster etter det! Kjørte en VW LT med denslags giring for noen russejenter gjennom hele russetiden et år. I starten var det helt forferdelig, men var innmari fint når man ble vant til det! Ja... og poenget med en gammeldags dogleg gearkasse er at de to mest brukte gearene ligger rett overfor hverandre (2/3 gearet). Rett frem og tilbake er relativt brukervennlig. Det hører selvfølgelig med til historien at gearkassene før i tiden ikke var like greie å skifte gear med som tilfellet stort sett er idag. Allikevel... en skikkelig dogleg Getrag gearkasse er stort selv idag...

Selvfølgelig...

En annen italiener fra nogenlunde den samme perioden som helt klart fortjener litt oppmerksomhet. V6 motoren i denne modellen er signert Francesco De Virgilio. De har fine navn gutta fra Italia...

Jeg beklager, men svaret er nei. Ikke fordi jeg har en stor glede av å være uenig med bl.a deg, men jeg (og de fleste biljournalistene i pressen) er av den mening at Porsche Panamera uten tvil konkurrerer direkte med bl.a toppmodellene i 5-serien. Jeg tror forøvrig ikke at Wicky er direkte uenig med meg. Han klager mer på alt snakket om Porsche i tråden. Saken er imidlertid at tråden nettopp ble opprettet fordi dette var et problem for ham i tulletråden. Forstå det den som kan...

Mmmmm... fra Fiat´s storhetsdager... 130 anno 1969-77. Lampredi utviklet en twincam 60° V6 på 2866 cm3 for modellen som på sitt beste utviklet 165 HK. Fornuftig effekt og bra kjøreegenskaper (for tiden) gjorde at Fiat på denne tiden absolutt var et respektert bilmerke (alt italiensk var egentlig kult på denne tiden). BMW E3/E9 med en tilsvarende stor rekkesekser ytet 170 HK... så det forteller ganske mye om nivået... Min mor rattet en Fiat 127 på den samme tiden og etter tre stk. DAF var Fiat´en skikkelig luksus. Med et lite unntak av Golf I tror jeg ikke at det egentlig fantes bedre småbiler enn Fiat 127 på midten av 70-tallet.

Nå begynner jeg å bli temmelig oppgitt over småligheten som noen her inne presterer. Det er faktisk ikke mer enn et par sider siden jeg hyllet BMW´s Paul Rosche for å ha konstruert noen av de mest ekstreme og elegante motorene som noen gang er bygget. Jeg har heller ikke brukt 10 år av mitt liv her inne (eller så langt kjøpt tre BMW´er i løpet av 25 år) fordi jeg ikke respekterer BMW og alt hva bilmerket står for. Tenk deg om Wicky!... Poenget er at BMW forandrer seg og for oss som har fulgt BMW tett siden 1986 (da var du 4-5 år gammel) er denne forandringen ikke nødvendigvis bare positiv. Dette har jeg forklart og beskrevet mange ganger tidligere... og den svenske biljournalisten Fredrik Huldt i AMS er inne på den samme saken i dette ferske debattinnlegget (se under). Porsche er uten tvil mer tro mot deres opprinnelige konsept enn BMW er (iallefall med 911, Boxster og Cayman)... og dette bør vi absolutt diskutere her inne... http://www.automotorsport.se/artiklar/n ... -for-elvis

R24 ├┼┤ 135 Oldschool "dogleg"...

Ja... Salty kommer ofte med mye interssant informasjon... Såvidt jeg har forstått på den informasjonen som er tilgjengelig pr. idag vedr. Porsche Macan vil motoriseringen bli følgende: Basismodellen vil få en 2,0 liter R4 bensinmotor med turbo som yter 220 HK. En tilsvarende 2,0 liter R4 dieselmotor vil få 190 HK. Neste modell opp er en 3,6 liter V6 bensinmotor uten turbo som yter 295 HK. Diesel pendanten vil bli en 3,0 V6 dieselmotor som yter 250 HK. Toppmodellen vil til å begynne med være en 3,6 V6 bensinmotor med turbo som yter 375 HK. Dette hierarkiet åpner opp for minst to ekstra modeller. En GTS modell (som trolig får Porsches egen 4,8 liter V8 motor uten turbo på 430 HK) samt ditto en 3,0 V6 dieselmotor på rundt 310 HK (denne hentes fra Audi). I tillegg vil det komme minst én hybridmodell.

Er du sikker på at situasjonen med at unge menn er overrepresentert i ulykkesstatistikkene med biler er spesielt for Norge? Det er ikke jeg iom. at situasjonen er nøyaktig tilsvarende her i Danmark og her er definitivt ikke kvaliteten på veiene problemet. Vi må nok bare erkjenne fakta og det er at unge menn ikke er særlig ansvarlige. Det var tilsvarende da jeg var ung også, men utfordringen idag er at det er mange flere biler på veiene samt at bilene akselerer mye hurtigere (man kommer alt for lett opp i uforsvarlige hastigheter). Et annet poeng er at dagens biler isolerer føreren i alt for stor grad fra veien, understelet og motorlyden... man merker ikke hastigheten på den samme måten som tidligere (les: falsk trygghet)...