Fredrik

Jeg gjorde dette nummeret i 2008 og 2009. Jeg er norsk statsborger, men er meldt utvandret til Danmark og har fast oppholdsadresse i Danmark. Man kan imidlertid som nordmann uten videre arbeide fast i Norge i inntil et år (og evt. i den sammenhengen bo på en midlertidig adresse i Norge). Hvis man ønsker skattemessige fradrag er det imidlertid en betingelse at den nærmeste familien (kone og evt. barn) bor fast på oppholdsadressen i perioden. Etter søknad kan man forlenge perioden i ytterligere 12 måneder, men deretter betraktes man som innvandret til Norge med alt hva dette innebærer av div. forpliktelser jmf. bil, skattemessig formue etc. Det er i løpet av disse inntil 24 månedene ingen begrensninger når det gjelder bruk av utenlandsk bil i Norge. EU har også slike saker i kikkerten og det er ventet nye og tildels langt mer liberale regler når det gjelder tilsvarende temaer i fremtiden. Hensynet til bl.a en fri bevegelse av arbeidskraft går foran nasjonale regler.

Ja... du har et poeng der Werther. Volvo ble etterhvert et stort bilmerke i Norge. Frem til og med slutten av 1980 årene var drømmen for mange en 240 stasjonsvogn , to barn og en vovse. Volvo 850 fikk aldri et like godt grep på denne kundegruppen og dette ble Volkswagens store mulighet med Passat som ble den nye "folkebilen". Da jeg var barn på 70-tallet var Opel også et stort bilmerke i Norge med Rekord D og Kadett C. Drømmebilen for mange ungdommer på den tiden var Opel Manta B... i sterk konkurranse med Ford Capri Mk II/III. BMW hadde ennå ikke opparbeidet seg en markedspossisjon som truet disse modellenes popularitet. Det kom først med E28 og E30 (godt trigget av M1 og senere M3/M5). BMW var på 70-tallet og begynnelsen av 80-tallet uten tvil et bilmerke for spesielt interesserte i Norge. Det var i det hele tatt få biler av dette kaliberet i Norge på denne tiden og selv langt ut på 80-tallet fikk man mye ekstra oppmerksomhet i en Porsche 924 (for ikke å snakke om i en 911 eller 928). Apropos Golf I og introduksjonen av GTI modellen i 1976. Noen venner av familien kjøpte denne modellen dette året eller året etter. De hadde en hytte på Vesterøya utenfor Sandefjord. Jeg husker stadig hvor kule handleturene inn til Sandefjord var med denne bilen og med Abbas nye skive "Arrival" på full blås på stereoanlegget. Dette var godsaker for Fredrik 9-10 år gammel...

Jeg er enig i at dagens modellbetegnelser på en god måte markerer et effekt og prishierarki, men de er ikke teknisk korrekte som f.eks E23 745i var det. Den modellen hadde i utgangspunktet en rekkesekser på 3210 cm3, men iom. at en turbomotor (bensin) har en teoretisk multiplikasjonsfaktor på 1,4 når det gjelder motorvolum er modellbetegnelsen korrekt. Dagens nye bensinrekkefirere med ladeluft på hhv. 1598 cm3 og 1997 cm3 kommer etterhvert i en rekke varianter... f.eks 114i, 116i, 118i, 320i og 328i. Korrekt modellbetegnelse for den minste motoren skulle derfor ha vært 122i, mens 328i faktisk er en teknisk korrekt modellbetegnelse. Dagens 320i er derfor en underdrivelse litt avhengig av hvordan man ser på saken... Mercedes-Benz har hatt et nogenlunde identisk design på både radiatorgrillen og stjernen siden slutten av 1920 årene. The Spirit of Ecstasy har også vært med Rolls-Royce siden 1920 årene og radiatorgrillen er gjenkjennbar fom .den første Rolls-Royce modellen som kom i 1905. Tilsvarende også med f.eks Bugatti. Både logo og radiatorgrillen er gjenkjennbare fom. de aller første modellene. Jeg tror derfor at det er mer regelen enn unntaket at det er slik. Små stilistiske moderniseringer har blitt gjort løpende, men ikke mer enn at spesielt firmamerket/symbolet er fullt gjenkjennbart. Du er ikke den eneste som har reflektert over at de ulike bilmerkene/modellene var mer forskjellige før i tiden. Det er flere årsaker til dette og de viktigste årsakene er drivstofføkonomi samt risiko. Moderne aerodynamiske prinsipper former bilene i en bestemt retning (naturlovene/reglene er like for alle) og alle bilprodusenter ønsker lavest mulig risiko når de utvikler en ny modell. Den skal helst ikke støte noen og de aller fleste skal helst like den. Ergo blir designet også temmelig mainstream... gjennomsnitlig. For å gjøre en lang historie kort når det gjelder de aktuelle modellene fra Ford (Granada), BMW (E12) og Mercedes-Benz (W114). Forden var billigst og derfor mest populær. BMW´en var hurtigst og hadde de beste kjøreegenskapene. Mercedes-Benz´en var dyrest, men også den mest gjennomførte når det gjelder opplevd kvalitet.

Strategien bak BMW´s modellbetegnelser begynte iht. diverse kilder noe tilfeldig med E12 i 1972... altså den første 5-serien. E12 var den femte helt nye platformen siden Herbert Quandts snuoperasjon av BMW begynte i 1959. Det var også viktig for BMW å signalisere at E12 var en helt ny og moderne konstruksjon med en såkalt sikkerhetskabin og andre finesser. Et viktig virkemiddel i denne sammenhengen var å gi den nye bilmodellen inkl. de ulike motoriseringene av modellen et distinkt navn... altså "5er Reihe" på tysk eller 5-serien på norsk. Mer generelt kan man si at de ulike seriene egentlig ikke er noe annet enn en smart markedsføringsgimmick. Modellbetegnelsene på f.eks E10 og de andre tidligere BMW modellene var rotete og svært lite intuitive. Stort sett var modellbetegnelsene teknisk funderte og uten relasjoner til et språk mannen i gaten kunne forstå. Få kunne f.eks uten videre decifferere forskjellen på 2002 Ti og 2002 Tii. Få skjønte at "Ti" står for "Touring International" og "Tii" for "Touring International Injection" og enda færre visste hva den tekniske forskjellen gikk ut på. Da var det lettere med et felles akronym for selve modellserien... ikke helt tilfeldig valgt tallet tre "3" (ganske sikkert fordi Peugeot allerede hadde satt seg på "2" og "4" og BMW selv hadde valgt "5" for den nye E12 modellen) samt en forkortelse for motorstørrelsen målt i volum (som skulle vise seg å være en riktig dårlig ide). Forskjellen på 318i og 320i var betydelig lettere for mannen i gaten å decifferere i tillegg til at BMW med denne formen for modellbetegnelser lettere kunne spille på div. statusmessige undertoner (les: moderne markedsføring). Det vi idag markedsmessig kjenner som 3-serien ble etablert med E21 i 1975, men BMW hadde selvfølgelig ulike serier før E21 også. E10 var like mye en mindre variant av f.eks 115 og E3 som dagens F30 er det i forhold til F10 og F01. Forskjellen er med andre ord kun hvordan modellene blir presentert for markedet. BMW´s største konkurrent på 60 og 70-tallet var definitivt Ford, men også Opel hadde flere fine modeller som kunne gi BMW konkurranse til målstreken. BMW´s målsetting med E12 var helt klart å ta markedsandeler fra Mercedes-Benz W114, men å ta markedsandeler fra Ford Consul/Granada var nok viktigere.

2003 E46 318d Touring. Brukt som langpendlingsbil mellom Århus og Oslo i 2008 og 2009. - Pris innkjøp: Ca. 480000 DKK i 2004. - Km stand: 16000 når jeg kjøpte den i 2004. Idag 295000 Km. - Komfortable seter: Det er standardseter, men de fungerer bra nok for meg. - Ellers bilens kjøre komfort: Originalt understel + 195/65-15 dekk/felger gir OK kjørekomfort. - Drivstoff forbruk: 0,46 l/mil på landevei. 0,54 l/mil på blandet kjøring. - Km i året: Ca. 35000 da jeg pendlet. Idag ca. 15000 Km. - Diesel/bensin: Diesel er det eneste fornuftige når det gjelder langpendling. - Driftsikker og service kostnader: Absolutt og deler/service er relativt billig i Danmark. - Hengerfeste (antall Kg bilen kan dra): Ja... 1600 Kg m/brems. - Forventet verditap (pr. km): Det er alltid et verditap på alminnelige bruksbiler, men størrelsen avtar kraftig med årene.

Du er helt klart ikke på bærtur og Susanne Klatten må ha vært i overkant naiv når det gjelder følelseslivet. Alle kan imidlertid komme ut for personlige kriser og jeg velger å tro at Klatten´s hendelse er i denne kategorien.

Jada... Toyota har forstått hva BMW ikke har skjønt ennå. Toyota kommer nå med modellen GT 86 som er en fortsettelse på deres populære Celica/Supra GT konsept fra 80-tallet. Hør bare... kun 1100 Kg, bakhjulstrekk, en selvpustende boxerfirer på 1998 cm3 som yter 200 HK ved 7000 rpm og 205 Nm ved 6600 rpm (et samarbeide med Subaru). 0-100 Km/t går løs på godt under 7 sekunder og topphastigheten er i området rundt 230 Km/t...

Dette er helt klart et interessant funn... om ikke annet kan du se hvordan BMWCCN var og burde være. Jeg tror dessverre at slikt ikke er mulig idag. Folk er for forskjellige og har for mange ulike meninger om hvordan ting skal være...

Det har vært mye historie i tråden, men knapt så mye om BMW´s historie. Det er derfor på tide å skrive litt om BMW´s pendant til familien Porsche. Den heter Quandt og kommer opprinnelig fra Nederland. På 1700 tallet etablerte familien seg i det som den gangen var hertugdømmet Preussen under Hohenzollern fyrsteslekten. Nærmere bestemt i den lille byen Pritzwalk i det som idag er den nordtyske delstaten Brandenburg. Den første kjente personen i familien er Emil Quandt (1849-1925). Hans svigerfar var en stor tekstilprodusent (Reichswolle AG) og med dette som utgangspunkt etablerte Emil i 1909 en tekstilfabrikk i Pritzwalk og ble en relativt velstående mann på salg av tekstiler til bl.a den keiserlige tyske hær (Kaiserliche Armee) før og under 1. verdenskrig. Hans sønn Günther Quandt (1881–1954) videreførte denne virksomheten og han ble etterhvert en stor industrimagnat. Formuer tjent hovedsakelig på salg av tekstiler til den tyske hær ble investert i virksomheter som batteriprodusenten VARTA, BMW og Mercedes-Benz. Günther Quandt var gift to ganger. Med den første konen fikk han to barn... Helmut og Herbert. Konen døde av spanskesyken i 1918 og Helmut pga. komplikasjoner i forbindelse med en blindtarmbetennelse i 1927. I 1921 giftet Günther Quandt seg med den halvt så gamle Magda Ritschel. De fikk sønnen Harald, men allerede i 1929 ble de skilt. Magda Ritschel var etter ekteskapet med Günter Quandt økonomisk uavhengig og hun brukte derfor tiden på frivillig arbeide i Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP)... Adolf Hitlers parti. Hun ble en troende nazist og i 1931 giftet hun seg med Joseph Goebbels som på den tiden var en fremadstormende tjenestemann i partiet (gauleiter) og som senere ble propagandaminister i Hitlers regjering (Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda). Adolf Hitler var en av forloverne og selve bryllupet ble holdt på Günther Quandts gård i Mecklenburg. Magda og Joseph fikk seks barn sammen, men ingen overlevde 2. verdenskrig. Hele familien begikk selvmord i førerbunkeren da den røde hæren mot slutten av krigen invaderte Berlin. I 1933 meldte også Günther Quandt seg inn i NSDAP og i 1937 ble han av Adolf Hitler utnevnt til Wehrwirtschaftsführer (leder for krigsøkonomien). Det er bevist at han i likhet med mange av de andre tyske lederne i Nazityskland utnyttet sin posisjon til egen økonomisk vinning. I 1948 ble han imidlertid kun dømt som medløper i naziregimet. Dette har vært og er stadig en svært omdiskutert dom. Günther Quandt døde i 1954 da han var på en ferie i Kairo i Egypt. Harald Quandt (sønnen fra ekteskapet med Magda Ritschel) tjenestgjorde under krigen som løytnant i Luftwaffe. Han ble tatt til fange i 1944 av allierte tropper i Italia og satt i krigsfangeskap frem til og med 1947. Etter krigen studerte han til ingeniør og da faren døde i 1954 tok han over familiens interesser sammen med halvbroren Herbert fra farens første ekteskap. De ledet et konglomerat på mer enn 200 forskjellige selskaper inkl. 10% av Mercedes-Benz og 30% av BMW. Harald Quandt fikk fem barn med sin kone Inge Bandekow (1928-1978). Han ble drept i et småflystyrt i 1967. Herbert Quandt var under krigen ansvarlig for flere av familiens forretningsaktiviteter. Det er bevist at han kjente til både polske kvinnelige slavearbeidere og andre svært brutale forhold, men han ble ikke dømt for dette etter krigen. Dette har vært og er stadig svært omdiskutert. Sammen med halvbroren Harald ledet han familiens forretninger etter farens død i 1954, men i 1959 bestemte han seg for å rendyrke sin forretningsprofil. Han kjøpte seg bl.a opp til 50% av aksjene i BMW og ble hjernen bak BMW´s store snuoperasjon på 60-tallet (les: BMW 1500 "Neue Klasse"). Herbert arvet også en stor aksjepost i BMW da halvbroren Harald døde i 1967. Herbert Quandt døde i 1982 og han fikk totalt seks barn med tre forskjellige kvinner. For ikke å splitte opp familiens forretningsinteresser arvet barna aksjeposter i separate selskaper. Det er derfor kun barna fra det siste ekteskapet som idag er aksjonærer i BMW. Herbert´s siste kone, Johanna Quandt... lever stadig og eier 16,7% av BMW. Hennes to barn Stefan Quandt og Susanne Klatten eier hhv. 17,4% og 12,5% av BMW. Disse aksjepostene representerer enorme verdier... trolig mer enn 40 milliarder kroner. BMW 1500 "Neue Klasse" - Herbert Quandt´s genistrek Helt til slutt er det verdt å påpeke at all informasjon i dette innlegget selvfølgelig finnes på nettet. Poenget har vært å skrive et konsentrat av dette... et lettfattelig og nogenlunde interessant innlegg om BMW´s eierfamile.

Mini Cooper S anno 1964 hadde faktisk hele 76 HK. Med en vekt på kun 650 Kg klarte den 0-100 Km/t på rundt 11,5 sekunder... noe som var relativt imponerende på denne tiden. Kule biler...

Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche døde dessverre den 5. april 2012 i Salzburg i Østerrike. Porsche er idag kjent som et tysk bilmerke, men familien Porsche er fra Østerrike og historien om Porsche begynner derfor i Østerrike. Vel... ikke helt. Ferdinand Porsche den eldre (1875-1951)... altså "Butzi" Porsches farfar... ble faktisk født i Böhmen. Et område som idag ligger i Tsjekkia, men som er en historisk region i det sentrale Europa og et tidligere kongerike som i mange århundrer var en del av det tysk-romerske riket og Habsburgerriket (senere Østerrike). Ferdinand Porsche arbeidet først for Bernhard Béla Egger (idag Asea Brown Boveri eller mer kjent som ABB), Daimler-Motoren-Gesellschaft (idag Daimler-Benz AG) og Steyr-Werke (idag Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co KG). I 1931 opprettet han imidlertid Dr. Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau med kontorer i Stuttgart i Tyskland. Konstruksjonsbyrået tok primært oppdrag på vegne av andre produsenter av kjøretøyer og motorer. Året etter annonserte Adolf Hitler et nasjonalt politisk program der målet var å bygge en bil som alle kunne ha råd til... en "folkebil"... Volkswagen. Porsche tok utfordringen og i 1934 fikk han oppdraget formelt av Adolf Hitler. Han ble som en følge av dette prosjektet også delaktig i en rekke andre nasjonalsosialistiske prosjekter (les: nationalsozialistische - nazi) som f.eks Panzerkampfwagen VI "Tiger". I 1944 var de alliertes bombing av tyske byer blitt såpass intens at Hitler beordret en evakuering av Porsches konstruksjonsbyrå fra Stuttgart til den østerrikske byen Gmünd i delstaten Kärnten. Adolf Hitler var som kjent selv østerriker og Østerrike var blitt annektert av Nazityskland allerede i 1938 (les: "Anschluss" - tilslutning). Porsche ble værende i Gmünd frem til og med 1950. Konstruksjonsbyrået kalles i denne perioden for Porsche-Werk Gmünd og det finnes også et museum til minne om perioden. http://www.auto-museum.at/ Porsche-Werk Gmünd i 1948 med Porsche 356 nr. 1 i front og Erwin Komenda (sjefingeniør), Ferry Porsche ("Butzi" Porsches far) og Ferdinand Porsche ved siden av bilen.

Alt som betyr noe i Kina er... status, status og status. Ergo har en lang 3-serie større verdi enn en kort 3-serie så lenge den er større og virker mer imponerende. En slags minilimousine må vite...

Ja... nyheten om at "Butzi" Porsche døde igår var trist. Hvil i fred. Hans eldste sønn Ferdinand Oliver Porsche ivaretar nå familiens arv som styremedlem i Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft. Ferdinand Alexander var forøvrig også ansvarlig for designet på Porsche 904 (Carrera GTS). http://fpn.dk/motor/bil/article2743544.ece Porsche 904

Apropos Atlanterhavsveien så ble den behørig eksponert i Fifth Gear (sesong 19 episode 2) da de testet den nye Citroën DS3 Racing... sjekk 6:10 ... http://www.streetfire.net/video/fifth-g ... 310669.htm

En såpass stor samling Morgan Kane bøker burde du kunne få noen hundre kroner for hos samlere. Serien blir forøvrig snart gitt ut på nytt i moderne språkdrakt. Det er den nye interessen for erobringen av den amerikanske vesten som gjør at dette er interessant. Det ligger nok ganske mange Morgan Kane bøker på hytter rundt omkring, men ganske sikkert ikke mange samlinger som er så store. Disse bøkene er sammen med bøkene om Jack London en viktig del av min barndom...

Citroën CX er en fantastisk artig konstruksjon... stadig helt romskip. Her er Rune Gokstad og Geir Schau på vei 2600 Km igjennom Europa i en CX. Skikkelig eventyr... http://www.nrk.no/nett-tv/klipp/26397/

Vi er nok litt uenige der. Er du den eneste som bruker profilen wicky124 her inne?...

Vi har gjort dette nummeret mange ganger uten problemer med køer og alt for mye trafikk. Hemmeligheten er å kjøre om natten i Tyskland. Hvis poenget er å gjennomføre turen hurtigst mulig ville jeg derfor ha startet turen etter middag i Cannes og kjørt motorveien vestover mot Grenoble via Aix-en-Provence og Sisteron (A51). Deretter følger dere A41 mot Genève for så å følge E62/E25 mot Bern. Videre følger dere E25/E35 mot Basel og inn i Tyskland. Klokken burde nå være rundt 1-2 om natten og det er perfekt for kjøring på Autobahn i feriesesongen. Følg E35 til Frankfurt am Main og deretter E45 igjennom Tyskland og Danmark til Ålborg. Det siste lille stykket fra Ålborg til Hirtshals følger dere E39. God tur...

Say no more....

En ganske interessant historie med storpolitiske norske relasjoner fra lokalområdet her i Århus/Danmark... På en topp et par hundre meter hjemmefra har vi en ganske formidabel utsikt over Århusbukten. Vi kan se hele bukten fra Mols i nord til øyene Samsø og Endelave i syd. På klare dager kan vi imidlertid også se den lille øyen Hjelm på ca. 0,62 Km2 (markert med en rød pil på bildet). Den befinner seg i luftlinje ca. 25 Km borte rett sydøst for Ebeltoft Vig og er normalt ikke synlig pga. det danskene kaller havgus (lavtliggende tåkebanker over havet). Hjelm er interessant i et norsk perspektiv fordi øyen i perioden 1290-1306 var annektert av den norske kongen Eirik II Magnusson. Han bygget hele tre borganlegg på øyen og brukte øyen som base for plyndringer langs østkysten av Jylland. Det ble i den samme perioden også drevet med omfattende falskmyntneri av danske mynter på øyen. Nasjonalmuseet i København har idag noen eksemplarer av disse myntene. Den danske kongen så selvfølgelig ikke med blide øyne på den norske kongens alternative myntproduksjon på Hjelm (plyndringstoktene var sikkert heller ikke godt likt), men pga. øyens sterke borganlegg (som stadig kan sees som ruiner) holdt nordmennene stand i 16 år. Da danskene til slutt ble for sterke og tok Hjelm tilbake fikk nordmennene imidlertid fritt leide mot at de lovet å seile direkte tilbake til Norge. http://maps.google.no/maps?q=Hjelm,+Syd ... lm&t=m&z=9 Kong Eirik II Magnusson (1268-99) er historisk interessant fordi det er hans våpenskjold som idag er Norges riksvåpen og som er det overordnede visuelle symbolet for den norske stat. Eirik II Magnusson er imidlertid også kjent fordi han var gift med dronning Margaret av Skottland (hun var 20 og han var 13 år gammel da de ble gift). De fikk datteren Margrete, men moren døde under fødselen og da Margrete var tre år gammel ble hun dronning av Skottland. Skotske adelsmenn fryktet imidlertid hva den norske kongen kunne finne på i denne sammenhengen og ba om hjelp fra den engelske kongen Edvard I. Han så straks muligheten for å utvide sin egen inflytelse og anbefalte et ekteskap mellom hans egen sønn prinsen av Wales (den fremtidige Edvard II av England) og Margrete. Deres forlovelse ble i 1290 høytydelig anerkjent i den såkalte Birgham-traktaten mellom England, Norge og Skottland som også garanterte Skottlands selvstendighet i en fremtidig union med England... forutsatt at Margrete og prinsen av Wales ble gift. En annen viktig klausul i traktaten var imidlertid at om ekteskapet forble barnløst (Margrete var 7 og Prinsen av Wales 5 år gammel) skulle det skotske kongedømmet gå videre til hennes nærmeste arving (altså Kong Eirik II Magnusson av Norge)... helt, fritt, absolutt og uten noen form for underkastelse. Edvard I av England fikk plutselig hastverk med å hente sin kommende svigerdatter i Norge. Han sendte derfor en standsmessig delegasjon til Bjørgvin (Bergen og Norges hovedstad på denne tiden), men denne ble til irritasjon for Edvard I avvist av Eirik II Magnusson. Han ville selv seile sin datter til Skottland. Skipet kom imidlertid ut for en forferdelig storm i Nordsjøen og måtte søke nødhavn i Kirkjuvagr (Kirkwall) på Orknøyene (som var norske på denne tiden). Margrete døde dessverre av strabasene og hennes legeme er idag begravet i murveggen på nordsiden av koret i Kristkirken i Bergen... der hennes mor dronning Margaret av Skottland også er begravet. Eirik II Magnusson påberopte seg naturligvis å være arving til den skotske tronen, men slik skulle det ikke gå. Skottene ba igjen Edvard I av England om hjelp og han innsatte i 1292 til skottenes store overraskelse Johan Balliol som marionettkonge av Skottland. John Balliol´s far grunnla Balliol College ved University of Oxford (både Kong Olav og Kong Harald har vært studenter på Balliol College), men ellers var han totalt uten autoritet og ikke minst formue. Han ble derfor kalt for "Toom Tabard"... dvs. "tom dress", "dukke", "fattig". Balliols historie endte med den første skotske uavhengighetskrigen mot England i 1296. Tilbake i Norge satt så Eirik II Magnusson i 1290 ute av stand til å påvirke historien. Han gjorde krav på den skotske tronen, men til ingen nytte. Trolig var han såpass rådløs og ikke minst økonomisk presset at selv mindre inntekter fra plyndringstokter og falskmyntneri på den lille øyen Hjelm i dansk farvann var kjærkomment. Da skottene etter innsettelsen av John Balliol som marionettkonge i 1292 skjønte at de ikke kunne stole på Edvard I ba de Eirik II Magnusson om hjelp. Han lovet mot betaling å sende 100 krigsskip som hjelp mot engelskmennene. Dette løftet ble imidlertid ikke gjennomført... ganske sikkert pga. en dårlig økonomi (og skottene betalte heller ikke). På denne måten skulle den lille ubebodde danske øyen Hjelm i Kattegat indirekte komme til å være en del av den tidlige storpolitiske historien i Norge....

Nei se på dette... konseptet med diskusjonstråder kopieres over en lav sko. En fin tråd, men jeg hadde helt klart hatt mer respekt for tiltaket hvis du ikke først hadde gjort hva du kunne for å svine til andres tilsvarende tråder. Vi har imidlertid en avtale så jeg går derfor ikke lenger med kritikken enn å konstatere at originalitet og fravær av dobbeltmoralisme ikke er dine sterke sider. Jeg liker imidlertid C123, men den bør være autentisk og stå på originale felger...

Det er mulig og noen gjør det (lucky man) samt har gjort det...

M52B25 motoren er sterkere enn BMW´s oppgitte effekt. Flere uavhengige tester viser at den reelle effekten på denne motoren er 185-190 HK. Når dreiemomentet samtidig er signifikant større (245 Nm vs. 210 Nm) er det ikke så merkelig at en 323i føles sprekere enn en 320i med M54B22 motoren. M54B22 motoren har imidlertid en så silkebløt og harmonisk gange at den allikevel klart er å foretrekke i min verden...

Dette er et poeng, men det er allikevel et par viktige "livstilsmessige" forskjeller. E46 318d og 320d med M47D20 motoren (direkte innsprøytning) er den samme, men trimmingsgraden er forskjellig (115 HK vs. 136 HK). Dette påvirker kjøremønsteret som igjen påvirker belastningen på motor og drivverk. I tillegg var 318d modellen påvirket av hva jeg kaller "316i" fenomenet. Modellene ble primært kjøpt av en relativt voksen kjøpegruppe og det gjør at de mest velholdte gjenværende originale modellene er "316i" modeller. Lavstatusmodellene som har unngått ungdommens oppmerksomhet (Noekult´s etterhvert berømte 518i modell er et godt eksempel på hva jeg mener). E46 og ikke minst M47D20 motoren er grunnleggende solide konstruksjoner og som med de fleste andre BMW modellene holder de lenge med et fornuftig vedlikehold og en voksen kjørestil. E46 største svaket er rust og M47D20 motorens største svakhet er høytrykkspumpen. Mitt inntrykk er at drivverket (gear, clutch, svinghjul) også kan være følsomt for effekttrimming... om ikke selve trimmingen så iallefall kjøremønsteret som normalt følger trimmingen (les: de fleste bruker de ekstra hestekreftene når de har betalt for dem og dette kan føre til belastningsskader).

Jeg forutsetter selvfølgelig at 100K kroner er en nogenlunde riktig pris i forhold til tilsvarende andre biler som er til salgs. Dette burde ikke være så vanskelig når det gjelder div. nyere BMW modeller (les: de er det som regel mange av til salgs). Betydelig værre er det med eldre BMW´er som f.eks en halvbra E9. Skal man selge en slik bil bør man være realistisk å ha et relativt stort forhandlingsrom... f.eks 80-100K kroner. Allikevel bør man av tidligere nevnte årsaker ikke fortelle hva virkelig minstepris er. Den bør man beholde for seg selv slik at man ikke viser alle kortene under spillets gang.