Fredrik

Det var min første tanke og reaksjon også... i tillegg er det artig at man direkte kan se at folk har det morsomt...

BMW gruppen´s totale omsetning økte med 5% i 2006 og landet på ca. 49 milliarder Euro. Av denne omsetningen bidro bilproduksjonen med ca. 48 milliarder Euro... den siste milliarden kommer fra motorsykkelproduksjonen. Antall produserte BMW, Mini og Rolls-Royce modeller var til sammen 1373970 enheter (opp 3,5%), men ikke alle modellene solgte like godt i 2006. Salget av 3-serien gikk opp 5,2%, 5-serien gikk opp 1,7%, 1-serien gikk opp 1,6%, X3 gikk opp 3,0%, X5 gikk ned 25,8% (det var nok på tide med en ny modell), 7-serien gikk opp 0,6%, Z4 gikk opp 7,4%, 6-serien gikk ned 6,0%, Mini gikk ned 6,2% og Roll-Royce gikk opp 1,1% med et salg på 796 stk. Phantom´s. Det ble forøvrig solgt 2,7% flere motorsykler i 2006 enn i 2005. BMW gruppen har for 2007 et budsjett som tilsier en produksjon på godt og vel 1,4 millioner biler til sammen, men stigende kapital og finanskostnader... samt flere medarbeidere gjør at de har budsjettert med et marginalt mindre overskudd for 2007.

Det gjør de nok, men en grunnleggende økonomisk tese heter "if you can´t beat them... join them"...

Det er nok ikke tilfeldig... eller hva tror du ?... ... Jeg vet ikke helt om en gammel W124 er bilen man tropper opp med på BMW dagene på Våler...

Dette var da ikke et stort problem for BMW vedr. Mini... og blir det heller ikke hvis de bygger en annen mer eller mindre tilsvarende bil med rondellen på panseret...

Clarkson fikk iallefall på en tydelig måte poengtert forskjellen på 400 HK (som E39 M5 har) og 507 HK...

Hvorfor skulle jeg ro meg vekk fra noe som helst ?... ... Slitestyrken kan være så god som bare det, men det hjelper ikke hvis myndigheten hele tiden endrer reglene under spillets gang... noe de f.eks gjør her i Danmark når det gjelder miljøavgifter. Hver bilmodell får når den typegodkjennes en slags miljøgodkjennelse iht. til en indeksering (A, B, C... der A er den beste). Indekseringen er dynamisk i forhold til hva teknikken og de politiske mål for miljøet til enhver tid er/tilbyr/krever... litt som med Euro NCAP kollisjonstestindeks. Ergo vil dagens bilmodeller få en mer og mer dårlig rating i relasjon til den enhver tid aktuelle indeksering... og ditto vil miljøavgiftene bare øke år for år. Dette er situasjonen her på kontinentet og derfor er det også populært å "downsize" når det gjelder bil. På den måten holdes bilkostnadene på et fornuftig nivå iom. at ikke bare de direkte kostnadene som skatter og miljøavgifter er redusert i forhold til større bilmodeller som f.eks BMW´s 5-serie, men også variable kostnader som verditapet er redusert fordi kapitalkostnadene er redusert. Når dette blir satt i system i et land med egen bilproduksjon... som f.eks i Frankrike... er det ikke økonomisk lønnsomt å ha en bil i stort mer enn 10 år. Dette kan man selvfølegelig mene mye om, men hvis man tenker etter hva som var normen når det gjelder drivstofforbruk og utslipp i 1997 i forhold til i dag gir det faktisk mening... også selvom bilenes holdbarhet og generelle kvalitet bare blir bedre og bedre.

Hvis du kjøper en E46 318d som er produsert senere enn mars måned 2003 bør du være på den sikre siden. Hvis du ikke vet produksjonsmåneden bør du som du skriver kjøpe en 2004 modell eller nyere. Hvis du har planer om chipping av motoren bør du imidlertid være klar over at den har en annen turbolader enn E46 320d motstykket med 150 HK... og den mangler 320d´s balanseaksler også. Du vil med andre ord ikke direkte kunne chippe deg til en E46 320d med 150 HK når det gjelder effekt og harmonisk gange.

Selve konseptet virker absolut interessant... spesielt når vi også vet at "downsizing" er den aktuelle trenden når det gjelder biler på kontinentet. Mini har jo solgt over alle forventninger og de franske produsentene PSA og Renault gjør det også meget bra med de små modellene... ja til og med Fiat selger godt når det gjelder de minste modellene. Når bilene blir så små som Mini eller til og med mindre er det ikke hensiktsmessig med bakhjulstrekk. Det tar for mye interiørplass og produksjonskostnadene blir også for høye pr. produserte bil. Kult design på Citymodellen, men det ser jo ut som om den står på 265/30-19 felger /dekk eller noe tilsvarende... og akkurat det tror jeg ikke blir tilfellet...

Enig, men som jeg skrev i mitt tidligere innlegg er det tvilsomt om vi får lov til eller har råd til å kjøre dagens biler om 10 år... for ikke å snakke om 40 år...

Min M47D20 motor er litt spesiell. Den er en effektredusert variant av M47D20 motoren man bl.a finner i E46 320d med 136 HK. Av en eller annen grunn ble oppgraderingen av denne motoren til common-rail forsinket og motoren havnet derfor i en periode på ca. halvannet år i E46 med facelift. E46 320d fikk imidlertid M47TUD20 motoren med common-rail allerede fom. 09/2001 da faceliften kom. Forskjellen på M47D20 motoren med 115 HK før og etter implementeringen av common-rail er imidlertid ikke så stor. Begge har en maksimal effekt på 115 HK ved 4000 rpm, men den eldre varianten har 265 Nm ved 1750 rpm mot 280 Nm ved et tilsvarende turtall for den nyere varianten med common-rail. Mange hevder også at begge variantene yter litt flere hestekrefter enn BMW oppgir... ca. 120-125 HK er plausibelt basert på BMW´s egne akselerasjonstall. E46 320d med 136 HK og E46 318d med 115 HK har den samme gear/differensialutvekslingen, men tiltross for at 320d har 21 HK mer er forskjellen 0-100 Km/t ikke mer enn ca. 0,5 sekunder. Topphastigheten er også praktisk talt den samme (204 Km/t vs. 207 Km/t). Det er ingen direkte svakheter med noen av M47 motorene, men det har forekommet problemer med høytrykkspumpen for varianten uten common-rail. Motsatt har det forekommet problemer med turboladeren for varianten med common-rail og 150 HK. Den beste motoren i forbindelse med E46 er nok M47TUD20 (common-rail) med 115 HK. Hvis man imidlertid skal si noe negativt om denne motoren må det være at den virker marginalt mer stresset enn den eldre varianten uten common-rail... gangkulturen er faktisk mer harmonisk i den eldre varianten.

Tråden har sporet av... igjen, men relasjonen er naturligvis at BMW også produserer Rolls-Royce Phantom og at V12 motoren i utgangspunktet er N73B60 motoren som også finnes i E65 760i. Dog har motoren et volum på 6749 cm3 i Phantom, mens den kun har et volum på 5972 cm3 i 760i. Effekten er imidlertid nesten den samme... 445 HK ved 6000 rpm i 760i mot 453 HK ved 5350 rpm i Phantom. Den store forskjellen er som tidligere nevnt dreiemomentet... 600 Nm ved 3950 rpm i 760i mot 720 Nm ved 3500 rpm i Phantom. BMW´s gamle M70B50 V12 motor fra slutten av 80-tallet; som tråden i utgangspunktet handlet om, faller helt igjennom mot de mer moderne motorene. Et motorvolum på 4988 cm3 ga en ytelse på 300 HK ved 5200 rpm og 450 Nm ved 4100 rpm.

M43 motoren finnes f.eks i E46 318i med 118 HK... E46 318i med 143 HK har den mer moderne N42B20 motoren. Ingen av disse motorene har registerrem, men derimot registerkjede som er vedlikeholdsfritt. N42 motoren kan ha problemer med luftmengdemåleren.

Gratulerer med en meget fin bil... ... Det er forøvrig et interessant konsept du har utviklet når du har valgt å gå tilbake til E39 etter å i en periode ha kjørt en ny E90. Jeg forstår deg godt, men jeg vil tro at de fleste andre ville ha prioritert en av de rimeligere E91 modellene. Det er liten tvil om at man nå kan få utrolig mye for pengene ved å velge den rette E39 modellen som du har gjort.

Det gjør de nok helt sikkert når bilen koster minimum fem millioner kroner med norske skilter. Du vil ikke tro hvor staselig denne bilen er i virkeligheten... den går utenpå mer alminnelige biler som Maybach og Bentley. En ny BMW E65 760iL er som en 3-serie i forhold til en Rolls-Royce Phantom...

Jeg ser ingen problemer med å evt. kjøpe en firmabil av en nybilforhandler i motsetning til å kjøpe en bruktbil generelt. De fleste firmabiler i dag er leasingbiler og de er generelt godt vedlikeholdt da alle parter i avtalen har en fordel av at akkurat det er i orden. Leasingkontrakten beskriver dette grundig og i tillegg avregnes evt. ekstraordinær slitasje og skader ved innlevering av bilen. Ofte kan man få meget fordelaktige tilbud om kjøp av bilen ved innlevering... noe mange benytter seg av... ergo blir de fleste leasingbiler tatt godt vare på. Firmaer som ikke benytter seg av en leasingavtale kjøper bilene selv og akkurat det er uvanlig i dagens marked med mindre det handler om spesielle biler og/eller nettopp nybilforhandlere. Man skal også huske på at bilimportører og nybilforhandlere har mange andre faggrupper enn de man møter i showrommene, kundemottaket og på verkstedet. Det jobber også kontorfolk, reklamefolk, økonomer... ja sogar jurister i tilknytning til de litt større bilforhandlerne/bilimportørene. Jeg tror derfor ikke at man begår en større risiko ved å kjøpe en firmabil av en autorisert nybilforhandler enn av et hvilket som helst annet firma eller privatperson... så lenge det er snakk om et velrenomert firma og man ellers sjekker de ting som bør sjekkes i forbindelse med et kjøp av en brukt bil. Merk at jeg skiller mellom nybilforhandlere og bruktbilforhandlere som f.eks "Ærlige Johnny´s bilsalg AS" vis a vis den lokale bensinstasjonen... nybilforhandlere omsetter evt. firmabiler i første ledd... i motsetning til bruktbilforhandlere som omsetter bruktbiler som sirkulerer i markedet. Det siste er noe helt annet og der kan man knapt snakke om firmabiler slik man normalt forstår begrepet.

Generelt ikke mer enn for andre BMW modeller, men som alltid med BMW vil div. foringer i understelet være slitt når bilen har kjørt så langt. Jeg vil mene at godt vedlikeholdte biler i dag uten problemer kan kjøre betydelig lengere enn 200000 Km. Avanserte konstruksjoner som f.eks M47 og M57 motorene kan imidlertid bli særdeles kostbare hvis man først er uheldig. Jeg ville f.eks ikke ha kjøpt en 318d/320d med 200000 Km på klokken uten en dokumentert og omfattende servicehistorie. Trolig ville jeg også ha sikret meg en profil av eieren med tanke på hvor lite sympatisk noen kjører disse modellene (ungdomskjørte dieselbiler er absolut ikke aktuelle for min del).

Det er etablert en hel industri rundt overhaling av eldre Mercedes-Benz modeller... alt som slites og/eller er synlig slitt blir skiftet. Det er derfor bl.a taxikjørte MB´er tiltross for en halv million kilometer på telleren ser ut til å overleve både deg og meg. Biler og mye annet er i dag designet for å holde en bestemt tid. Dette er det mange årsaker til og de viktigste er omsetningshastighet, implementering av ny teknologi og ikke minst miljøhensyn. Flere EU land har f.eks innført såkalte grønne avgifter som løpende reguleres etter hvor langt bilene kjører pr. liter drivstoff, CO2 utslipp og en generell miljøindeks for gjenvinning. Dette medfører at bilene blir signifikant mer kostbare å kjøre i takt med at de blir eldre og dermed mindre miljøvennlige (typisk etter ca. 5-10 år). Ergo ønsker myndighetene å gi folk økonomiske insentiver for å kjøpe en mer moderne og miljøvennlig bil. Selvfølgelig er dette også en skjult subsidiering av bilindustrien og ikke minst klingende mynter i statskassen, men tendensen er klar... det er ikke ant. kilometer som sliter opp en bil, men derimot bilens alder i relasjon til miljøvennlighet.

Xenonlys har vært og er en teknisk blindvei i relasjon til billykter... og du leste riktig... LED lys er kjent for å ha en ekstremt lang levetid... typisk opp mot 1000000 timer. Halogenpærer av høy kvalitet holder typisk maksimalt 30000 timer. For ordens skyld er det viktig å understreke at det handler om tre helt forskjellige teknologier... Xenonlys er en gassutladningslampe, halogenlys er en glødelampe, mens LED lys i utgangspunktet er en halvleder.

Det var dette med å ta alt helt bokstavelig da... BMW X5 kom på markedet allerede i 1999... Audi Q7 kom på markedet hele 7 år senere. Audi ventet med andre ord en hel bilgenerasjon før det økonomisk ble for uforsvarlig å ikke kunne tilby et alternativ til bl.a X5. Jeg tror årsaken til forsinkelsen/motviljen var VAG´s tidligere toppsjef Ferdinand Piëch... han er/var for mye av en ingeniør og bilmann til å la seg imponere av SUV konseptet...

Det at du mener at Clarkson er en idiot behøver jo ikke å bety at han virkelig er en idiot. Clarkson nyter faktisk en enorm respekt som journalist over hele verden... og da ikke kun som programleder i Top Gear. Han har skrevet mange bøker og laget flere prisverdige TV serier (bl.a "Great Britons" som forøvrig er meget godt laget). Han har også en fast spalte i TimesOnline og det er ikke enhver journalist forunt å ha med mindre de er litt mer enn normalt oppegående. Clarkson har en typisk tørr britisk humor som er basert på mer ironi og sarkasme enn vi er vant til i Norge... litt i den samme gaten som Rowan Atkinson´s "Black Adder" og TV satiren "Yes, Prime Minister"... og jeg tror det er der problemet ligger når man ikke helt har sansen for ham.

Enig... faceliften vedr. E46 kom 09/2001 som 2002 modell og den i seg selv er absolut verdt å få med seg. Problemet med de tidligere årsmodellene før faceliften er enkelte lett gammeldagse motorer som f.eks M43 og ikke minst M47 uten common-rail. BMW hadde også enkelte tekniske turboproblemer vedr. de aller første M47TUD20 motorene (320d med 150 HK), men problemet er ikke omfattende og derfor heller ikke direkte kommentert av BMW. Det er iallefall ingen grunn til å unngå spesielt 2002 modellen av E46... det er generelt gode biler enten vi snakker før eller etter faceliften i september 2001.

Dette er jeg ikke enig i, men så er opplevd kvalitet også en subjektiv sak. E46 har objektivt ikke en høyere kvalitet på interiøret enn E39 og BMW fikk i sin tid kritikk fordi E39... som ellers er en mye bedre bil enn Audi A6 (1997-04)... nettopp ikke hadde en høy nok kvalitet på interiørmaterialene. Dette har alltid vært Audi´s sterke side og en regulær kjepphest for VAG´s tidligere mangeårige sjef Ferdinand Piëch. Dagens A6 har en kvalitet på interiørmaterialene som f.eks E60/61 bare kan drømme om og det er ingen grunn til å tvile på at det ikke blir tilsvarende med den nye A4 vis a vis E90/91/92. Vedr. kjøreopplevelsen er det mest en smaksak hvorvidt BMW´s kjøreegenskaper er direkte fantastiske eller ikke. Jeg er ikke spesielt imponert, men så har jeg noen hundrede tusen kilometer til sammen bak rattet i forskjellige Porscher. Mange foretrekker forhjulstrekk og mange mener at Audi´s Quattrosystem nettopp er det beste fra to verdener (RWD + FWD). Hvis Audi nå gjør alvor av å bygge biler som også tilbyr en større kjøreopplevelse har BMW gode grunner til å frykte fremtiden. Det er evt. ikke den første gangen at noen har stjålet en motstanders fordeler mens slaget har stått på. Til og med noe så banalt; men allikevel så følelsesmessig viktig, som et førerorientert miljø har Audi idag... det har BMW av en eller annen merkelig grunn ikke lenger. Jeg mener personlig at interiørdesignet i de moderne BMW modellene som spesielt E65, men også E60/61, E87 og E90/91 er en katastrofe. Da jeg satte meg bak rattet i en E36 for første gang i 1991 fikk jeg en umiddelbar "vil ha" følelse... sett med 1991 briller var interiøret noe av det mest stimulerende på denne siden av Porsche. Man fikk rett og slett akutt lyst på en lengre kjøretur der og da. Tilsvarende hadde jeg det med E30 og E28 da jeg kjørte disse modellene for første gang i hhv. 1984 og 1985. Designlinjen som preger E38, E39, E46 og X5 er lekker... mer sober, men knapt så sexy som E36 og E34 var da de var nye. Jeg ble direkte skuffet den første gangen jeg satte meg inn i en E90... og med iDrive er interiøret direkte håpløst...

Angel Eyes er jo dypest sett kun et primitivt designvirkemiddel... Audi´s LED lys er fremtiden. Vi vet nå at Xenonlys rent teknisk er en blindvei og at alle lys i bilen i fremtiden blir LED lys. Audi har i motsetning til BMW tatt hensyn til dette og tilrettelagt modellenes design for teknikken. LED lys kan i klynger ha alle former og alle farger... og de skal aldri skiftes... noe som gjør at man ikke behøver å konstruere en "servicevennlig" løsning som medfører et kompromis vedr. bilens design slik som i dag. Ellers er jeg helt enig i at Audi generelt har et bedre design enn BMW har i dag... Chris Bangle skolen har aldri helt vært min greie. Audi A4 eller A6 er helt klart et alternativ for meg den dagen BMW´en skal byttes ut. Chriso: Jeg vet jo heller ikke konkret om Audi kommer til å satse på primært bakhjulstrekk i fremtiden, men hvis de velger en langsgående layout i forhold til motorplasseringen (noe de hadde for 15-20 år siden) gir det noen retningslinjer. Motoren kan monteres bak i motorrommet som på BMW og Quattroteknikken kan optimeres videre slik at Torsendifferensialen f.eks fast distribuerer over 80% av kreftene til bakhjulene... også i varierende grad når hjulene slipper (les: en slags moderne variant av Porsches gamle Porsche-Steuer Kupplung som ble brukt i forbindelse med Porsche 959). Nå som Porsche er hovedaksjonær i VAG kan man også tenke seg at Audi kan tilføres noe av 4x4 teknologien som brukes i f.eks Porsche´s 997 varianter med 4x4... som primært er bakhjulsdrevet, men som kan overføre mellom 5% og 40% av kreftene til forhjulene etter behov og valgt program for fremdrift.

Jeg er litt usikker, men jeg har lest at motoren utvikler så mye som 560 Nm allerede ved 1000 rpm og det er jo ganske imponerende med tanke på at den ikke er tvangsforet. Jeg har forøvrig sansen for bruken av et "Power Reserve" instrument istedenfor en turteller... og som long wheelbase er Rolls-Royce Phantom uten konkurranse som slagskip på veiene...