bimmerR

Hvorfor er det ofte godkjent med plastikk og diverse på bilen, mens M-merker ikke er det? De bilinteresserte vet jo f.eks at M-frontfanger (fra M-bil) på en standardbil, er "påklistret", og de som ikke bryr seg legger ikke merke til det uansett. Jeg prøvde meg på en noe flåsete forklaring på hvorfor M-merker ofte er mer sett ned på, men valgte litt i etterkant å redigere det bort fra mitt forrige innlegg. Hadde uansett vært artig å hørt mer om hvordan folk rettferdiggjør sine kosmetiske modifiseringer, men likevel ser ned på visse andre kosmetiske endringer som M-merker og forskjellig annet.

Apropos Chris Harris. Car Throttle postet nylig et intervju med mange spørsmål til Mr Harris. Intervjuet ble gjort i en MX-5. Video her.

Synes dette bildet er litt morsomt. Litt spesielt tema dette. Slenger folk M-felger, M-fangere, CSL bakluker etc på standardbiler så er det for veldig mange helt ok. Slenger man på et lite uskyldig M-merke på bilen som man lett kan ta bort så er det mange som finner frem tau for lynsjing virker det som. Orginalpolitiet er jo selvsagt ekstreme på at M-merker er for M-biler, men når BMW selv slenger på 16-merker på en bil som ikke er skikkelig M da er det plutselig helt greit. Alle har sine meninger om hva som er riktig. Å legge til M-merker er jevnt over blant de modifiseringene som er sett ned på av mange. Selv heller jeg mer mot det orginale og synes at kosmetiske ting som hører til en M-bil bør forbli på de fullverdige M-bilene. Litt oppgraderinger som gjør biler mekanisk bedre har jeg ikke noe imot, men hva som er mekanisk bedre er jo også litt smak og behag. Nye felger og diverse har jeg heller ikke noe imot så lenge det er noenlunde på linje med orginalt. Jeg synes uansett det viktigste er at man selv er fornøyd med bilen og derfor er det lite relevant hva andre mener om "oppgraderinger" som er gjort. Edit: Enda et bilde jeg fant.

Det er veldig mange bensinbiler som ligger langt under grenseverdiene når det kommmer til NOx. Og som du (Fredrik) påpeker så er også grenseverdien lavere for bensin. Har du noen referanser til at gjennomsnittlig forskjell "bare" er rundt 30-40% dårligere for diesel? Jeg sitter med et inntrykk som sier et langt høyere tall. Spørsmålet ovenfor er uansett ikke så viktig. Utslipp i praksis er langt mer interessant og der ser man hvor overlegen bensinmotoren er med tanke på NOx. Nedenfor ser man også hvordan grenseverdiene på EU standardene har endret seg opp mot faktisk NOx utslipp. Why and how do we take into account NOx emissions from diesel cars under real-life traffic conditions?

Når det kommer til NOx. Så kan vi ta noen konkrete tall fra BMW. Ser vi f.eks på dagens 1-serie ligger NOx tallene for bensinmotorene mellom 13-30 mg/km. For diesel så ligger tallene på 80mg for alle modellene. For 1-serien er det dermed snakk om ca 4 ganger høyere NOx utslipp fra diesel enn bensin om vi ser på BMW sine tall. Prisliste med tall for 1-serien (PDF). Når det er sagt. Dieselbiler forurenser langt mer enn lovet. "Rapporten konkluderer med at Euro 6-godkjente personbiler med dieselmotorer har fra 4 og helt opp til 20 ganger høyere utslipp av NOx i bytrafikk og kulde enn de verdiene som kreves fra typegodkjenningen (0,08 g/km)"

Litt tilbake til nye MX-5. Den har nå fått terningskast 6 i testen hos dinside.no. Det som imponerer enda mer er at prisen på 2 literen med fullt av utstyr bare er 349.000,- Til sammenligning, I USA så konkurrerer bilen blant annet mot FR-S (GT86) og Mustang Ecoboost i pris. Nevnte biler koster til sammenligning 456.500 og 739.000 i Norge. Nå er ikke akkurat rimeligste utgave av dagens BMW Z4 en direkte konkurrent til MX-5, til det er den for lite sportslig (og for "sofistikert"), men for å sette den i perspektiv, en Z4 starter på 441.000. I praksis 500k med noe utstyr, og da er bilen treigere enn MX-5 med 2 literen om vi ser på f.eks 0-100. Z4 har en EU vekt på 1495 kg. Røflig 1370kg uten bensin og fører. Om jeg ikke har bommet helt så er dermed MX-5 i området rundt 350-400kg lettere enn Z4 med 4-sylindre avhenig av motor/utstyrsnivå. Håper nye MX-5 selger bra uansett motor/utstyrsnivå. Kjempe pris med tanke på ytelsene, utstyrsnivået og morrofaktoren. Edit: Ble ikke helt klok på Z4 vekt. Prisliste sier 1395kg med manuell girkasse. EU vekt sier 1470kg /(1495).

Horsepower Corrupts Når det er sagt.... Ikke så værst disse bilene heller.

Her kan man se EVO (Magazine) sine Car of the Year awards. I 1998 vant Porsche 911 Carrera 2 (996.1) I 1999 vant Porsche 911 GT3 (996.1) I 2000 vant Porsche 911 Turbo (996) I 2001 kom BMW E46 M3 på andre plass I 2002 kom Porsche 911 Carrera 4S (996.2) på andre plass I 2003 vant Porsche 911 GT3 (996.2) Jeg leste mye på nett om disse bilene rett i forkant av når denne tråden ble startet. Naturlig nok så sier folk flest på BMW forum M3, og visa versa på Porsche forum. Svarene i denne tråden kommer ikke akkurat som en bombe. På mer nøytrale forum kan man lese mer om en god blanding. Noe skrev spøkefult angående Z3M vs 996. "Do you prefer catastrophic engine failures or catastrophic subframe failures?" Jeg har generelt inntrykk av at 996 er en hakket bedre sportsbil enn M3. 996 (c2) er ca 100kg lettere med de fordelene det kommer med. Den er også kjent for å ha bedre styrefølelse og mange sier den også har bedre bremser. Ellers har jo bilene jevnt over noe forskjellig handling, og noe forskjellig motorkarakter. Hvilken bil som er best kommer nok ann på personlige preferanser. Begge er uansett i toppsjiktet. Jeg vurderte selv denne 996en ganske seriøst i tiden når denne tråden ble startet. Jeg vet denne er ganske forskjellig fra 4S, men samtidig så er det på mange måter Porschen som er nærmest en E46 M3 (med manuell girkasse). Det var ganske sjeldent at C2 ble levert med LSD slik som E46 M3. Såvidt jeg vet så var det bare noen tidlige C2 (før år 2000) som man kunne betale ekstra for å få LSD på. Ellers var alle 40 års anniversary edition 996 utstyrt med LSD. En senere modell som koster en god del. Det fine med bilen i annonsen er at den har ny girkasse, og skal i teorien ha ny LSD også (jeg ringte aldri opp igjen til Ferdinand for å bekrefte at det stemte). For min del så gjør det bilen ganske ettertraktet, spesielt kombinert med en del av det andre utstyret på den. Forsikring på 996 var også rimeligere enn M3. Delepriser på 996 derimot er ikke alltid så hyggelige. Om jeg skulle kjøpt bilen i annonsen så ville jeg byttet IMS, RMS og clutch, noe som kommer på røflig 30K om man setter Ferdinand til å gjøre jobben. RMS (Rear Main Seal) er også noe man bør ta når man har girkassen av. Ikke uvanlig at en del 996 lekker olje grunnet denne pakningen. I tillegg så hadde den slitte sommerdekk, og den hadde piggdekk på vinter. I mitt tilfelle måtte den hatt 8 nye dekk. Totalt så hadde jeg fort kostet på den 50K. Ser jeg på hva jeg hadde fått for pengene da så synes jeg ikke det er gale opp mot E46 M3. Problemet er alle de andre feilene på 996. Spesielt andre ting som fører til motorhavari. Has your 996 or 997 engine had a major rebuild? er en tråd på pistonheads. Man kan si mye om hvor dårlig statistikken er på et forum, og spekulere i at tallene der også er alt for høye, osv osv.. Likevel IMS har der ført til over 10% ødelagte motorer basert på undersøkelsen der. Porsche ble (i USA?) saksøkt i forbindelse med IMS problematikken. Jeg har lest om tall opp imot 10% der også, men skal ikke si noe sikkert om kilden. IMS kan man sikre seg mot til en grei sum. Bore scoring og D-chunk failre derimot. Da må man ha ny forsterket/forbedret bunndel. Som nevnt tidligere, koster fort 100K+ for forsterket bunndel. Det som for meg er litt urovekkende i tråden på pistonheads er at antallet feil med/rundt sylinder veggene totalt er høyere enn IMS problematikken. Total feilmengde (major engine rebuild) er på over 30% ifølge den tråden. Med tanke på alle annonsene jeg har sett på 996 som har fått ny motor så blir jeg ikke forundret om statistikken fra pistonheads er så forferdelig overdrevet. Gjensidige tilbyr ikke drivverk/motor forsikring på biler som er over 8 år, eller som har kjørt over 200.000km. Nå er det ikke slik at E46 M3 er bombesikker den heller, mange potensielt dyre feil. Ingen biler er problemfrie, men jeg vil påstå at risikoen for ekstra dyrt bilhold virker langt større med 996 enn med en E46 M3. Jeg har tidligere sett statistikker der 996 har kommet ganske bra ut med tanke på feil. Problemet er nok heller prisen på mange av feilene som oppstår, ikke antall feil. Til tross for at 996en hos Ferdinand fristet meg veldig så droppet jeg å reise for å se på og prøvekjøre. Det blir nok M-bil på meg. Regner med jeg sover bedre om natta da.

Min var også en 1974 modell. 1303 S. Vognkortvekt på 840kg. Disse bilene var jo ikke akkurat raske for å si det fint. Motoren som stod i min skulle være god for oppimot 140hk, noe jeg syntes virket ganske optimistisk, men det er ikke tvil om at den flyttet veldig godt på seg til å være en boble. Recaro stolene var montert lavt, man fikk skikkelig hot-rod feeling når man satt langt nede i bilen og såvidt stirret over Porsche dashbordet. En hel haug med takhøyde. Det var ihvertfall en unik bil som har blitt lagret godt med tanke på å unngå rust. Den hadde stått å støvet alt for lenge nå. Jeg burde nok solgt den for lenge siden. Nå som den er tilbake hos eieren vil den nok med tiden få veldig mange år på veien igjen. Kan ikke huske mye snakk om retrobiler i denne tråden. Jeg synes VW har bommet litt med sin moderne Beetle. Ytterst sjelden jeg ser en på veien, og jeg har ikke noe interesse for den heller. Jeg sliter litt med å se hva denne bilen har. Ikke har den bakhjulstrekk som orginalen. Motoren er foran. Ikke har den kjøreegenskapene til Mini. Den har heller ikke prisen til orginalen og designet treffer ikke helt hos meg. Skal man ha en billig VW så kjøper man en Up!. Tror nok heller en moderne Beetle skulle vært basert på Up! (Evo Magazine vet å teste biler uansett motorstørrelse) Eller kanskje noen biler bør forbli klassiske gamle biler istedenfor å prøve å holde de i live? 2CV har ikke gjennoppstått som moderne retrobil, noe som kanskje er like greit? Fiat 500 synes jeg har klart seg ok med tanke på design. Abarth 500 er ganske kul i mine øyner... ..men jeg skal holde mine meninger om de større bilene for meg selv. Slik som Fiat 500X som ble testet hos Dinside. Jeg synes BMW generelt har gjort en veldig godt jobb med Mini (hatcback). Siste generasjon (F56) Cooper er utvilsomt en bra bil men jeg synes den er blitt for stor. Spesielt F56 Cooper S synes jeg har gått i feil retning med designet. (F56 øverst, R56 under). Jeg synes at pengesparingen (Economy of Scale) hos BMW og Mini på flere måter har ødelagt litt for kjerneverdiene hos begge merkene. Mini er ikke så mini lengre, og BMW begynner til enda høyere grad å bli mainstream med fremhjulsdrevne biler. Her kan man se Mini utviklingen: Fiat 500 utviklingen ...og Z4 utviklingen

En Caterham med rundt 150hk hadde nok holdt godt for min del om jeg var ute etter bil i den sjangeren. Likevel imponerende å se tall fra Ariel Quantum. Morsomt det du sier om å nå rundt i bilen fra førersetet. Hin dagen satt jeg bak i "Porsche bobla" og tørket over interiøret. Det er ikke bakseter i den, men der jeg satt bak på en skinntrukket plate kunne jeg nesten tørke over hele taket i bilen. Kunne fint sitte på førersiden og tørke over passasjer døren. Ganske unikt i moderne sammenheng, så akkurat det gjorde det litt vanskelig å gi slipp på den. Men jeg har nå gjenforent boblen med mannen som bygde/modifiserte bilen og det føles godt. Bilen er i riktige hender nå. Han gikk fortsatt rundt med bilde av bilen på kortholderen som han bruker daglig. Det til tross for at det begynner å nærme seg ti år siden han sist eide bilen. Både jeg og eieren har nok endret smak over årene. "Porsche boble" var nok kulere når jeg krøp rundt på gulvet og lekte med lekebiler. Jeg heller mer i retning av orginalbiler nå, noe jeg har gjort lenge. Selv om jeg synes bobler har sin sjarm uansett hvordan de er. Boblen ble hentet i går så jeg har nå mulighet til å gå tilbake til røttene jeg også. Det vil si, jeg har plass i garasjen til en ny entusiastbil som fortjener å stå under tak. Nedenfor er et gammelt bilde av boblen, min andre bil. Min aller første bil og BMW står i bakgrunnen. Det er vel der røttene kommer fra i mitt tilfelle. Krysser fingrene for at ting går som avtalt med mitt kommende bilkjøp.

Jeg er glad i lette og relativt enkle biler. Chris Harris har ikke falt for MX-5, men det er utrolig hvor mange biljournalister som enten har eller har hatt en MX-5. For min egen del så likte jeg best å kjøre MR-2 på snø og vått føre siden man mye enklere kan pushe bilen til hva den er god for innenfor noenlunde lovlige hastigheter. Når jeg hadde både MR2 og Cooper S en periode så brukte jeg MR2en når det var vått/regnet og Cooper S når det var tørt. Jeg har tydeligvis ikke skjønt cabriolet konseptet helt. For min del er det fine med biler som MX-5 at om det er snø, eller vått så får man ikke brukt så mye hesterkrefter uansett og da er små lette biler med liten motor helt perfekte. Man får fordelen av lite vekt i svingene, mens biler med stor motor ikke alltid får brukt kreftene sine og føles tunge gjennom svingene. Om det er tørt så må man stort sett kjøre langt over fartsgrensene for å kjenne på bilens grenser uansett, og da kan en bil som MX-5 levere kjøreglede i form av at den lett og responsiv, eller bare det å cruise toppløs. Sånn sett så er dette fine helårs biler for min del og jeg skjønner godt hvorfor slike biler kan fungere selv i Norge og England. En fin ting med MX-5 NC, var taket den etterhvert ble tilgjengelig med, PRHT (Power Retractable HardTop). Dette kommer trolig til ND også. Mazda klarte å lage et tak som ikke tok mer plass enn soft-toppen og la til lite vekt. Dette gjorde bilen enda mer attraktiv for nordisk klima uten vektulempene som ofte kommer med biler med lignende tak fra f.eks Mercedes og BMW. Det var nylig en tråd på på MX-5 forum hvor en som hadde 2011 M3 vurderte å kjøpe MX-5 ND. Var flere der som har erfaring med M-biler og andre raske biler. Kanskje interessant å lese noen erfaringer der som omhandler det å ha det gøy på offentlige veier. Når det er sagt, jeg har trolig handlet meg M3 med riktig antall sylindre, men mer om det en annen gang. En bilprodusent som sier ja takk til både lav vekt og ekstreme krefter er Ariel. Ariel Quantum GP700 har en 2,3 liters motor med 700 hester fordelt på 700kg. Noe som gjør at bilen er på nivå med koenigsegg One:1 om man ser på hester vs vekt. Pris på Quantum GT700 er ca 700.000$. Bilen blir ikke produsert i store antall. Sjekk dette bildet for litt mer info.

Hva man kan lære på bimmers/youtube.

Ingen tvil om at F10 er langt bedre å kjøre enn forhjulsdrevet aldrende A6. Og med veldig forskjellig oppførsel under gasspådrag. Det er likevel tydelig fra videoen at bilen understyrer og ser lite inspirerende ut med det oppsettet som brukes i videoen. Man trenger ikke å ha kjørt en F10 på ringen for å se det. Men alle har sine preferanser. Du skriver i forrige innlegg at "Jeg opplevede på ingen som helst måte at F10 understyrte", samtidig så har du skrevet for kort tid siden om din erfaring med din F10 på ringen. "Eneste begrensningene mine var at dekkene foran var av billig merke så de kunne slippe litt når bilen virkelig ble pressa." Kjøp noen fornuftige dekk isåfall slik at opplevelsen av bilen ikke blir dårligere enn nødvendig. Det er en liten sum opp mot bilens verdi. Ellers er jeg helt enig i at F10 garantert er en fin bil å cruise til og fra ringen, samt at jeg mye heller hadde kjørt den enn noen av konkurrentene på ringenn. Skal du ha mer nøyaktig sammenligning av vanlig tid og BTG så ser her. En 140hesters Suzuki Swift (stage 2 leiebil med R888 dekk) kan kjøre BTG på 8:38, lett modifisert bil med 140hk. Sist jeg såg orginal tid på GT86 så var tiden 8:45 på normale performance gate dekk. På orginaldekkene så er bilen god for ned imot 8:50-8:55 under gode forhold, men "prius" dekkene er ikke akkurat de beste for rundetider. R56 184hk Cooper S er god for ca 8:50. Så disse bilene er omtrent på linje med E30 M3 (evo). Men det er jo vanskelig å få sammenlignet noe direkte når man prøver å sammenligne med en bil som er rundt 25år gammel. Jeg vil uansett tro F10 530D er på linje med disse bilene rundt ringen. Jeg blir ikke forbauset om MX-5 ND 2.0 er sånn røflig på det nivået også. Når det kommer til hvilke biler som er mest involverende så har alle sine preferanser på hvordan en bil skal være. Det viktigste er at man selv er fornøyd og har det gøy. Nordschleife er uansett en fantastisk bane. Men tider kan lett føre til mye diskusjon. Mclaren f.eks gikk aldri ut med en offisiel tid, men bare en video som sier de kjørte på under 7 min. Så her kan man tolke så mye man vil. Videoen er uansett flott, fant ikke den orginale, men her er samme klippet hvor man ser man Chris Goodwin i aksjon. Flere kjenner han nok fra Chris Harris sine videoer.

Snakker du om vanlig rundetid. Eller BTG? Ser ut som du roter disse sammen. Bruker du BTG så bør du legge på røflig 25-30 sekunder for å sammenligne med typiske offisielle tall som bruker langstrekket/full runde. Jeg såg en runde fra F10 530D, 8:50 BTG. Kanskje den du viser til? Det var ikke en optimal runde, tapte ihvertfall 8 sekunder i forhold til det føreren var god for. I tillegg så kjørte han på vinderdekk i januar. Bilen hadde ihvertfall mye mer å gå på med sommerdekk på sommerføre. Føreren hadde også mer å hente. 530D er dermed god for en LANGT bedre tid enn 8:46 BTG. Men 8:46 er heller ikke BTG tiden til en E30 M3 EVO, den er langt bedre. Ellers vil jo E30 M3 EVO være langt bedre på autoslalom og små baner sammenlignet med ringen. Som dere har vært inne på, ihvertfall ikke noe tvil om hvilken bil som er mest involverende og morsom. Jeg synes 530D videoen viser en typisk kjedelig runde i en lite inspirerede bil. Kunne likegodt vært en Audi med fremhjulstrekk. Kun understyring, ikke en eneste antydning til korrigering av overstyring, noe som trolig var en kombinasjon av sport+ modusen, sjåførens begrensninger og bilens understyring. Kjører man ringen på under 7 min så har man snitthastighet på ca 180km/t! Nordschleife er en høyhastighetsbane som favoriserer motorsterke biler. Se på Fredrik Sørlie ratte sin gamle Cressida rundt ringen, en gammel (modifisert) bil med ca 200hk på hjulene. Ser 10 ganger mer morro og involverende ut i mine øyner. Vedder på at det er det også. Det er takket være sjåføren at bilen går så fort. Ikke takket være bilen. Her ser vi også at han kjører det bilen er god for. Slik kjøring kan jeg se om og om igjen. Bilens oppsett og kommunikasjon ser helt perfekt ut. Her er det snakk om å kjøre det bilen er god for og virkelig mestre den ved å balansere den helt i grenseland hele tiden. Nydelig å se på når det er harmoni mellom en god sjåfør og en god bil. Når vi er innpå Fredrik Sørlie så synes jeg disse to klippene fortjener en plass i denne tråden.

F40 og RUF Yellowbird er blant mine favoritter fra 80-tallet, det til tross for at jeg i generelt foretrekker de vanlige bilene uten pustehjelp. Disse vil nok alltid forbli "plakatbiler" for min del. En annen kul bil med Turbo er Lotus Espirit. Her er en til 300k. Chris Harris skriver litt mer om 488 GTB i anmeldelsen hos Goodwood. Jeg har alltid likt 458, men aldri sett på den som en bil jeg noen gang kommer til å kjøpe. Det samme gjelder egentlig alt fra Ferrari. Jeg synes likevel det er artig å følge med på utviklingen på disse bilene. 430 er heller ikke feil. Leste et sted i kommentarfeltet til Matt Farah sin one take av bilen at de med manuell girkasse kostet flere ganger mer enn de med automat. De er sjeldne og sikkert ekstra ettertraktet siden det er siste Ferrari med manuell girkasse. Her er en utrolig strøken 360 med manuell girkasse til salgs i Norge. Lekre bilder og video i annonsen. Ikke min favorittfront, men jeg synes likevel totalpakken 360 tilbyr er ganske rå når jeg ser gjennom annonsen. Priser på service og diverse på Ferrari får jeg litt sjokk av, så jeg har ikke noe planer om å gå lengre enn å kikke litt bare på gøy. Noen som har en del erfaring med Ferrari og har en del å dele rundt f.eks kostnader?

Mye av det flotte med MX-5 (ND) er at det er en back-to-basics sportsbil i moderne innpakning. Det Mazda har gjort er det mange skulle tro ikke var mulig i moderne tid. Å lage en bil som er på størrelse med de eldre forgjengerene, veier lite, har god respons, og er laget for mest mulig morro uten å bli full av kompromisser slik veldig mange andre moderne biler har blitt. Som tester har vist så er den nye bilen også relativt rask rett frem. Hadde man kjøpt en 310hk Mustang så hadde mange tenkt at man har en veldig rask bil. Har man en ny MX-5 2,0 med ca halve effekten så tenker folk den er ganske treig, til tross for at den faktisk henter inn 0,1 sekund på mustangen om vi ser på differansen mellom tidene på 0-60mph og kvartmila. imponerende å se hva Mazda har fått til med Skyaktiv teknologien/filosofien sin. Slik avgiftssystemet er i Norge nå så passer bilen også veldig bra inn sammenlignet med andre nye biler som er bygget for kjøreglede. Spesielt opp mot andre sportsbiler. De fleste andre morsomme biler blir unødvendig dyre, og dermed fremstår MX-5 som enda mer for pengene enn den egentlig er. Siden MX-5 ND 2.0 er blitt såpass rask så er den også blitt en konkurrent til mange eldre entusiastbiler, som f.eks tidlige utgaver Boxster og alle utgaver av BMW Z3 og Z4 (E85/86) med unntak av M-modellene. Ja, nevnte biler har stort sett rekkesekser, men MX-5 er en ny bil, som er langt lettere, på mange måter mer moderne, samtidig som understellet er satt opp like sportslig om ikke sportsligere. (Sett bort fra krenging i svinger.) Jeg liker hele designet på ND langt bedre enn på NC, jeg liker alle oppgraderingene, at den er fysisk mindre og lettere, samt at den leveres med kraftigere motorer som fortsatt har god respons. For min del så kommer den stort sett til å bli vurdert opp mot eldre sportsbiler. Litt i motsatt skala finner vi Ferrari med sin nye 488GTB. Ser ut som de har klart å lage en moderne turbomotor som har omtrent alle fordelene til både en NA og turbomotor samtidig, noe som også er sjeldent i moderne tid. Steve Sutcliffe var riktignok ikke like imponert. Og det er jo også tydelig at Ferrari har en fordel når de har så mye krefter at de kan gi slipp på en del med vilje for å få motoren til å virke mer lineær. Noe man generelt ikke ønsker på en langt svakere motor. Jeg synes uansett at BMW har falt litt mellom to stoler sammenlignet med hva BMW tidligere stod for. Jeg har inntrykk av at MX-5 ND og Ferrari 488 GTB er biler som har klart overgangen til moderne tider bedre uten å gi særlig slipp på det bilene representerte tidligere. Når det kommer til fart så blir alt relativt. Jeg tror mange har et behov for "føle" seg bedre enn sidemannen, eller de rundt seg som man velger å sammenligne seg med. Fartsglede er nok ofte basert på en sammenligning mot andre og ikke mot hva som egentlig er fartsglede dersom man ikke hadde et sammenligningsgrunnlag. Kjørte man E30 M3 på begynnelsen av 90-tallet så kjørte man en bil som var skikkelig rask, selv rett frem. Noe den ikke er etter "moderne standard". Er E30 M3 da blitt dårligere til å levere kjøreglede, eller til og med fartsglede rett frem? Er menneskehjernen utviklet så mye på disse 25 årene at den trenger høyere akselerasjon for at det ikke skal føles treigt? Nei.. ting har bare en sammenheng med hva man sammenligner seg med og eventuelt hvilke forventninger man har. I tillegg så er også lyd, fartsfølelse, grep, støydemping, etc viktige tema for hvor fort bilen føles. Moderne biler er blitt veldig godt dempet, de kjører på veldig gode dekk, de har veldig gode understell, motorer som knapt lager lyd, og styrefølelse som demper hva fremhjulene utsettes for. Fartsgrensene har ikke gått opp, så derfor blir mange biler kjedeligere. Veldig mange av fordelene til MX-5 går på opplevelsen og ikke tallene. Og som sagt, nye MX-5 med største motor leverer også ganske så ok tall for de som henger seg opp i disse og ikke helt forstår bilene. Litt på sidelinjen så synes jeg dette klippet har en bra historie. Det er tuning relatert historie, men også relatert til hva som er fort, og hvordan man er fornøyd helt til man sammenligner seg med andre. 1g i svinger er lite, 0-100 på 6 sekunder er treigt. Det kan også være fort. Igjen veldig avhengig av hva man sammenligner med. Kjøregleden man får av fart blir derfor ofte ganske relativ basert på sammenligningsgrunnlaget man har eller velger å bruke. Mestringsfølese, det å selv kjøre en bil og utnytte den, det at man har en bil som kommuniserer bra og inspirerer finner jeg langt mer kjøreglede i.

Okay guttaboys. Tilbake til valgets kval... Sharon, Vicky, Amanda eller E46 M3..

Ordhjelp: Torsen, kort for torque sensing. ATB, Automatic Torque Biasing (limited slip differential) TBD, Torque biasing diff. En Torsen diff/ ATB/TBD som f.eks Quaife vil som andre har nevnt fungere som en åpen diff om et hjul er i lufta/har null motstand. Den har også en standard max sperre effekt, som ikke alltid er så høy som det man får på vise LSD (med lamell/clutch plater). Fordelen med denne typen, spesielt Quaife er at de er veldig holdbare, livstidsgaranti, lager ikke lyd, og funger til vanlig hverdagskjøring som en åpen diff uten noen ulemper. Jevnt over så slipper man å bekymre seg for at de blir utslitt også (som en clutch/lamell basert diff). Generelt sett den beste løsningen for hverdagsbiler om man ikke foretrekker en clutchbasert diff. Man kan f.eks se på Wavetrac om man vil ha denne typen diff og vil ha noe som fungerer dersom et hjul løftes. Selv hadde jeg holdt meg til Quaife. Skal man ha en clutchbasert diff (LSD) så ville jeg anbefalt OS Giken. Veldig populært alternativ/oppgradring til E46 M3 med mye power. Disse bruker opp imot 28 plater. De kan også fåes som 1-veis, 1,5-veis og 2-veis. Det er også en god del tuning muligheter i disse. Opptil 100% sperring, ingen problemer med hjulløft. Beste løsning for driftere og generelt den foretrukne løsningen for banebiler. Ulemper, enda dyrere enn Quaife, blir utslitt med tiden som en cltuch og kan lage litt ulyd (hovedsaklig om man bruker feil olje eller den ikke er skikkelig installert). Alternativt høykvalitetsmerke til OS Giken er Drexler, men da må fort bla opp enda mer. LSD, sperrediff, diff.sperre, diffbrems, mekanisk diff, locking diff, osv er alle ord og uttrykk som ofte blir brukt om hverandre for samme produkt. Veldig mange bruker ordet LSD eller mekanisk diff om de clutchbaserte variantene. Men samtidig så er virkningen til en torsen diff (som Quaife) basert på en form for tannhjul (helical gear), den er derfor 100% mekanisk den også. Torsen er også en differensial med "limited slip". Derfor kaller veldig mange sine Torsen baserte differ for LSD, selv om f.eks Quaife ikke har lov til det (de kaller sine for ATB). Teknisk sett så er det heller ikke feil å kalle en clutchbasert LSD for diff sperre/locking diff. Flere av disse "låser/sperrer" bakakselen (opptil 100%) når de er maks innkoblet. Men ja, de låser/sperrer ikke på samme måte som i et typisk terrengkjøretøy. Noe som også ofte rotes sammen er e-diff. Nok en "diffus" betegnelse. Mange sier nyere BMW har e-diff (ADB - Automatic Differential Brake) som er et system som bruker bremsene kombinert med åpen diff til å simulere en lsd. Forvirringen blir ofte komplett når dagens mest avansert clutch baserte LSDer også er elektronisk styrte og tidvis snakkes om som E-diff. Nå har jeg heller ikke gått inn på viskose differ og andre varinter.. Poenget mitt er uansett, skal man ha en diskusjon, eller anbefale differensialer så er det bedre å spesifisere nøyaktig hva slags type diff man snakker om isteden for å bruke litt "diffuse" fellesbetengelser som forskjellige folk har forskjellige oppfatninger av hva er. Min generelle anbefaling til BMW som hovedsaklig brukes på gata er en torsen diff. Quaife er mitt førstevalg. Man kan f.eks kontakte den Norske importøren for installasjon. I prasis så er ikke "problematikken" med at diffen fungerer som en åpen diff noe man bekymrer seg for. Har man en E46 f.eks og man skulle ende opp i en situasjon hvor man står stille og spinner på et hjul, f.eks på is, så er det bare å trykke/pumpe litt med bremsen/håndbrekket samtidig som man er på gassen. På de nyere/nyeste BMWene (standard bilene) så har man uansett ADB dersom DSC/DTC er slått helt av, den gjør da bremsingen for deg dersom du har et hjul som spinner. Man skal kjøre ganske aggressivt på bane/over curbs for at en Quaife diff oppleves som en åpen diff i en brøkdel av et sekund. De som er mest hardcore på banekjøring, drifting eller konkurrerer på tid vil jevnt over foretrekke en clutch/lamell basert LSD. Som sagt, her ville mitt førstevalg vært OS Giken. Hvem i Norge som har best kunnskap til å sette opp en slik diff til din bil og ditt bruk skal jeg ikke si med sikkerhet, men du kan jo f.eks starte med noen som har kjennskap til produktene (importør) og som vant til å sette de opp til forskjellig bruk.

I går var dagen der anmeldelser av fjerde generasjon MX-5 (ND) kunne publiseres i USA. I USA leveres bilen bare med største 2l motor som er oppgitt til å yte 155hk (160hk ellers i verden). Mange der var skuffet over nedgangen i effekt, spesielt siden de hadde 167hk i NC (tredjegenerasjon), men det har nå vist seg at det ikke var så stor grunn til det. Motortrend har målt 0-60mph til å være 5,8sek. Nå er generelt tallene fra Motortrend så gode/lave som man får de, om ikke bedre, men likevel så er det interessant å sammenligne opp mot andre biler. Til 60mph er den 0,5sek raskere enn GT86/BRZ/FR-S som har 2 liter med 200hk. ND gjør kvartmila på 14,5 sekunder. 0,4 raskere GT86/BRZ. ND med sine 155hk kan også sammenlignes med 2015 Mustang Ecoboost med 310hk i rett frem ytelser om vi ser på målinger fra Motortrend. ND: 0-60 5.8 s 1/4 mile 14,5 Mustang: 0-60 5.6 s 1/4 mile 14,4 Bare 0,1 sekund treigere på kvartmila! Car and Driver har også målt bilen til å gjøre 0-60mph på under 6 sekunder. Den er målt til å være over 2 sekunder raskere på 0-100mph enn NB Mazdaspeed, en sjelden utgave av NB (andregenerasjon) som var levert med 180hk turbomotor. Den mest motorsterke MX-5 noensinne. Her har jeg satt nye MX5 2.0 opp mot BMWer som også har sugemotor. Kanskje ikke de mest relevante BMW modellene, men tall er målinger jeg fant fra Car and Driver. E46 330I 0-60 6,1 1/4 14,8. E90 325i 0-60: 6.1 1/4: 14.7 MX-5 ND 0-60 5.9 1/4: 14.6 E90 330I 0-60: 5.6 1/4: 14.3 MX-5 2.0 ND har dermed ganske imponerende ytelser til tross for at den ikke er designet for akselerasjon men for svinger og smil per mil. Nye ND er faktisk kortere enn orginalen (NA). Men hver generasjon MX-5 blitt litt bredere. Til tross for at den er veldig liten etter moderne standard så har den bedre plass til sjåfør og passasjer enn noen gang. ND har en motor under panseret, i motsetning til mange moderne biler som leveres med plastdeksler under panseret. Bilene fra USA er ofte avbildet med BBS felger og oppgraderte bremser, en kostbar tilleggspakke som sikkert ikke er tilgjengelig i Norge. I Norge er planen at 2 literen leveres med alt utstyr (inkludert LSD). Noe en del amerikanere er litt misunnelig på siden de ikke kan få maks utstyr kombinert med maks sportslighet grunnet forskjellig løsning på utstyrspakkene. 1.5 literen leveres ikke med LSD noen steder. (Høyoppløst bilde) Litt lesestoff for spesielt interesserte: Motortrend - MX-5 vs BRZ (og vs Golf GTI + diverse tall og målinger) Road And track - Driving the 2016 Mazda MX-5 Miata and its ancestors

Jeg kan utdype/synse litt rundt priser. Men først så kan det være greit for folk ha litt bakgrunnsforståelse når det kommer til 996. Her er litt lesestoff. (se også 996 designer Pinky P Lai sin kommentar) Porsche kunne ikke produsere luftavkjølte biler i all evighet med interiør, design og motorer som til høy grad tilhørte fortiden. Porsche slet økonomisk samtidig som behvet for fornyelse var stort. De måtte følge med i tidene og gå over til vannavkjølt motor for å holde følge med konkurrentene med tanke på effekt, utslipp og kunders ønsker om mer "raffinerte" og moderne biler. 996 var generasjonen som måtte sette i gang endringen. Denne modellen representerer et stort skillepunkt i Porsche 911 historie. Mekanisk så var det en ekstrem endring fra tidligere generasjoner, og det kombinert med økonomisk dårlige tider gjorde nok ikke ting så lett. Det er ikke tilfeldig at denne generasjonen er den som fikk mest utfordringer. Noen problemer gikk til og med videre til noen av de tidligere 997. Skal jeg synse om pris så vil jeg si at luftavkjørt Porsche har stabilisert seg nå, men jeg spår gradvis videre økning (/inflasjon) fra dagens prisnivå. (Spesialeksemplar som allerede har skyhøye priser skal nok videre opp i skyene, men jeg fokuserer mer på standardbiler her) Hopper jeg over på 996 og ser på 997, så er det litt vanskelig. De første der har også med seg litt motorproblemer og mer. Men designet og diverse er "rettet" på. Ser vi på avgiftsnivået så er det ikke tvil om at disse skal ned i pris etterhvert som engangsavgiften går ned. Spørsmålet er hva som skjer når de bunner ut, har de da begynt å bli klassikere? Med tanke på produksjonstall og mer så ser jeg for at meg disse kommer til å følge mer normal prisnedgang. Men det er ikke tvil om at det er en del som taler for at 997 vil bli sett litt på som den beste moderne 911, så det er en del klassiker potensiale. Selv foretrekker jeg denne over dagens generasjon og jeg er usikker på om Porsche noengang lager en nyere generasjon hvor jeg liker totalpakken bedre. Allerede i moderne tid så har 997 GT3 RS 3,8 og spesielt 4.0 blitt klassikere med stor verdiøkning. Ganske spesielt at det allerede har skjedd på disse, men purister har ofte ting som gjør at en generasjon 911 er ettertraktet. Alle har sine favoritter helt tilbake til den første 911 i 1963. E30 M3 var en racinginspirert bil for gata. Den er allerede akseptert som en fremtidig klassiker og pris økningen er med på å illustrere det, litt som de luftavkjølte Porschene. E46 M3 var på mange måter en videreutvikling av E36 M3. For mange har den bedre utseende, interiør og motor etc, men nesten ingen nedsider. Riktignok er den tyngre og ikke like "rå" siden den er mer raffinert så det finnes gode grunner til at E36 M3 3,2 kan holde seg veldig godt. (Lettere bil, nesten like mye effekt, ikke solgt i USA, etc) E46 M3 er likevel den siste M3 med klassisk sekssylindret BMW motor og av mange sett på som den fineste og beste. Man kan bare se på dagens bruktmarket på E46 standardbiler her i Norge. Folk (på bimmers.no) klager allerede på overprisede biler, noe man ikke ser til samme grad på E36. E46 (spesielt Coupe) karroseriet har allerede begynt å etablere seg som klassiker. 997 tror jeg med tiden kommer til å bli litt som E46. Den vil bli ansett som den bedre utgaven av 996 slik som E46 er sett på som den bedre utgaven av E36. Når det er sagt så har ikke E36 så mange farlige svakheter som 996, så helt sammenlignbare er de naturlignok ikke, de er heller ikke fra samme tidperiode. VI kan se nærmere på E36M3 3,2 priser. Her er en typisk fin bil annonsert i 2007. http://www.finn.no/finn/car/used/object?folderId=4924512&finnkode=8996335 Her er to annonser fra nyere tid. http://www.finn.no/finn/car/used/object?folderId=4924512&finnkode=32567952 (fra 2012) http://www.finn.no/finn/car/used/object?folderId=4924512&finnkode=60008137 (fersk nå i 2015) Det er dette jeg mener med at jeg tror fine E36 M3 3,2 har bunnet ut ved ca 250K selv om de fleste anser priser på orginal E36 M3 til å være på ca 100-210K avhengig av stand. Jeg tror vi ser samme utvikling med E46 M3, men på et høyere prisnivå sammenlignet med E36 M3. Det er derfor jeg tror de beste "samlerbilene" har bunnet ut, mens gjennomsnittsprisen på E46 M3 fortsatt kommer til å synke i årene fremover. Om flere tiår så tror jeg at E46 M3 vil være den mest verdifulle M3 generasjonen om vi ser på bilene fra E36 til F30.

En ting er å sammenligne forskjellige biler. En annen ting er å sammenligne helt forskjellige drivverk. RWD vs 4WD Manuell vs automat Hva ønskes egentlig? Greit å finne ut av det. Du har selv kjørt bilene. Følg hjertet om mulig og bruk hodet til å styre unna utgiftsbomber. Sjekk om det er mulig å få en forsikring som dekker drivverk. Alltid noe som kan bli veldig dyrt uansett hva som er utbedret. Spesielt med 996. Veldig vanskelig å spå fremtidig pris på 911 sånn generelt. Igjen, spesielt 996 generasjonen. Angående M3 så TROR JEG de har å bunnet ut ved 300-400K for fine orginale eksemplar. Det har man allerede sett tendenser til i lang tid. Jeg har vanskelig for å se en skikkelig fin bil med med relativt lav km til under 300k. Når det kommer til SMG. Jeg vil påstå at dess eldre slike girkasser blir dess mindre ettertraktet blir de sammenlignet med manuell. Skal man ha en slik bil i 10år så tror jeg det er hakket mer økonomisk å gå for en med manuell kasse. Om du bare skal eie bilen 1-3 år så hadde jeg ikke hengt meg opp i å spekulere på fremtidig pris men gått for det du har mest lyst på. Noe du uansett bør gjøre om du skal ha en bil lenge. Dersom clutch ikke er byttet på Porschen så er det smart å ta clutch og IMS samtidig. Ville prøvd å fått dette bakt inn i salgsprisen etter beste evne om du går for den. En lignende bil med utbedret IMS ble nylig solgt rimeligere enn den du har sett på. http://www.finn.no/finn/car/used/object?finnkode=59826047 Alltid lov å prute/prøve å få til en god deal basert på det som har vært på markedet tidligere. Eventuelt, hva med å vurdere denne? http://www.finn.no/finn/car/used/object?finnkode=56738144&searchclickthrough=true Litt på sidelinjen. Kom over ett klipp som viser undersiden av 996 C4 for de som vil ta en titt. (Flere andre gode klipp på samme kanal)

Som Fredrik trekker frem med Cactusen, så er ikke Cactus så liten som man får inntrykk av når man ser den ved siden av en Fortwo. Til tross for at Fortwo er en liten bil, så ser veldig mange biler krympet ut ved siden av den. Ganske spesielt. Det samme kan man si om en moderne Mini av nyere genereasjon. Er faktisk ok plass til 4-personer på opptil 180 og bagasje. Noe som virker rart når man ser bilen ved siden av en Fortwo. Ellers er det også mulig å få 28 personer inn i en moderne mini (eller 23 i en klassisk Mini). Referanse. Se hvor stor Fortwo er sammenlignet med en klassisk Mini. Tenk at den lille Minien har plass til 4 (/23 personer), mens Fortwo bare er en "liten 2-seter". The mind boggles. Så kan vi gå fra Mini og videre mot Porsche. Bonusbilde: Nostalgisk bilde fra Porsche fabrikken her. (Twitter)

Jeg har noe erfaring med andre generasjons Smart fortwo (W451 2007-2014) nettopp pga motorlayouten og bakhjulstrekk. Jeg har kjørt 71hk utgaven (1l NA) og 84hk utgaven (1l turbo). Med vekt ned i 750kg så skulle man tro (/håpe) at det kanskje var litt sportsbil gjemt under skallet på disse. Ikke har de assistert styring heller. Det finnes et triks som gjør at man kan koble ut ESP (som også tar bort ABS). Man kan holde inne to knapper før man starter opp motoren. Men eneste måten å slå på igjen systemet er da å slå av tenningen og starte bilen opp igjen, så langt ifra så praktisk som en ESP knapp. Dette er mulig i en smartfortwo. En så liten bil, med så kort akselavstand sidelengs får ihvertfall meg til å trekke på smilebåndene. Men i praksis så er det veldig vanskelig å gjøre noe med disse bilene så lenge forholdene ikke er veldig sleipe. De er jo naturlig nok satt opp til å være understyrte også. Det værste er automatkassen som styrer en clutch. Det er litt som å ha en 80 år gammel dame som man forteller; nå kan du clutche og gire for meg. 0-100 blir ikke akkurat imponerende med slik giring. Muligheten til å raskt hoppe inn i en liten luke er heller ikke der. Det er heller ikke noe særlig god styrerespons. Så sportsbilambisjonene er ikke helt der. Noe som kanskje ikke kommer som et sjokk for de fleste. Jeg synes uansett de er litt småkule til å være en liten bybil. De sportslige begrensningen har riktignok ikke hindret japanerene og andre i å slenge Hayabusa motor og diverse i disse. Sjekk youtube for Smart fortwo driftebil, fortwo dragbil som gjør wheelie etc.. Smart-bilen som hadde sportsbil ambisjoner var Roadsteren. Denne hadde dessverre automatkasse som minnet om fortwo. Jeg har vært passasjer i Brabus utgaven. Kort fortalt, den levde ikke opp til mine forventninger til en liten lett sportsbil. Nå lages ikke Roadster lengre. Nye Smart Fortwo leveres derimot med mulighet for manuell girkasse for første gang. Men såvidt jeg vet så kan man ikke koble ut ESP skikkelig. Samme med twillingbroren Renault Twingo. ESP kan kobles ut men noe som heter "ASR" er fortsatt på. Litt morsomt at disse har 45-graders vinkel på hjulene. Fantastisk svingradius. (Noe som ikke kan sies om Renault Clio V6.) Forhåpentligvis vil en Twingo RS-variant være mer sportslig fokusert over hele linja, men det er lenge siden det har vært noen nye rykter på den fronten så hvem vet om den noengang kommer. Synes dette bildet med nye Fortwo og Cactus er litt morsomt. "Stor" litenbil. vs liten "storbil". En annen fransk bil med motoren bak er Renault Twizy. Weeee Ellers har Alex Goy testet 991 GT3. En skikkelig RR-bil som også har noe omdiskutert girkasse. ____ Jeg hadde ikke hatt noe imot å høre litt om RNJ sine erfaringer med BMW 130I heller.

10 år neste? Så 20?