Marius2002

Members
  • Content Count

    7249
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    13

Reputation Activity

  1. Like
    Marius2002 reacted to TRF for a blog entry, TRF 330d WTCC – 2019 og 2020   
    2019 sesongen i BMW Cup er nå over. Det har vært en utfordrende sesong med god racing og fin stemning, og noen problemer av og til. Vi endte opp med å vinne BMW Cup klasse 1, og ikke minst, vinne serien sammenlagt 2019 i sin helhet. Dette er for oss et godt resultat, og vi har ikke minst økt tempoet ytterligere fra forrige gang. Det er dog sånn at konkurrentene ikke sover, så planlegging mot 2020 har allerede begynt. Stor takk til alle som har hjulpet, på verkstedet, på banen, og i bakgrunnen. Jeg vil også denne gang løfte frem en av våre samarbeidspartnere som vi virkelig setter pris på, nemlig Koed.
    Eldre info om bilen finnes her . Dette er altså bygget på et nytt og rent motorsportkarosseri i sin tid, senere konvertert til WTCC spec. Dette gjør bilen til et meget bra utgangspunkt sammenlignet med «konverterte» biler som typisk er en del mykere.
    I forberedelser til 2019 ble det gjort betydelige endringer.
    Motor:
    TRF 35d kit (e9x 335d 286hk), med integrert e46 CAN, K og L bus. Kjøres på et konservativt TRF Steg 2 oppsett, rett og slett for å bli klar tidsnok. Hvorfor denne motoren? M57n2 generasjonen har alu blokk, og den letteste blokka av alle r6 diesel motorer (38kg). Motoren er i tillegg flyttet bakover med noe under 70mm med CNC motorfester. Innspørytningsanlegget og turboaggregat er også et greit utgangspunkt for å nå den nødvendige effekten. Den går i dag på ca 350hk (noe lavere enn standard Steg 2), og det skyldes liten IC og for trang eksos. 6 trinns e6x 30d kasse, men kunne like gjerne brukt den gamle 5trinns kassa og modifisert innfestninger mot blokk. Lettvekts svinghjul, sachs 2 plata race clutch. Motor har fungert upåklagelig, og med nok effekt til å være konkurransedyktig i klasse 1.
    2020 planer: Utbedre IC oppsett og eksos ihht tidligere planer. Muligens også gjennomføring av TRF kammer og pumpe. Kammer er avhengig av nok kjøpere på prosjektet vi har på TRF billet kammer (m57n, m57n2). Dette vil gi noe bedre fylling på høyere turtall, optimalisert for inntil 425-450hk, basert på BMW Motorsport spec. Ta kontakt ved interesse J
    Aero og kjølepakke:
    Før 2019 sesongen monterte vi siste generasjon (wtcc) front pakke.
     

      Dette består av en stor karbon «kassett» som bærer hele frontpakka og luftstyring. Vi har videre modifisert med siste revisjon kjølesjakt for 2 radiatorer og økt kjølekapasitet, samt økt front arealet på den lille kjøleren betydelig. Radiatorene er produsert for oss, av samme firma som leverte originalt på WTCC bilene, men nå med 57% tykkere kjøleelement. Dette har i sin helhet løst kjølebehovet og mer til slik at vi nå har kapasitet å gå på til videre effektøkning.

     
    Dette minker downforce i front noe. Vi har derfor fått reprodusert den original frontfangeren (prepreg, autoklav, fra en av originalleverandørene til BMW Motorsport) med større splitter, som i sum øker downforce fra tidligere nivå:
     


     
    2020 planer:
    Et mål er å øke downforce, hensikt å stabilisere hekken noe i sammensatte kombinasjoner, og ikke minst å øke tempoet totalt. Den originale WTCC vinga som står på bilen i dag er rett og slett for liten til å oppnå dette. Jobber med en løsning på ei original BMW Motorsport e46 GTR vinge, og karbonbakluke med forsterkninger for å bære denne direkte (som på GTR), men vi får se om budsjettet tillater dette.

    Hjuloppheng:
     
    Frem mot 2019 bygde vi om forstillinga totalt. Vi har nå ei original BMW Motorsport GTR forstilling (eneste settet utenfor BMW Motorsport, og direkte fra dem). Selv om det finnes mange «gtr» kopier, så er de alle i virkeligheten kopiert av e30 dtm/ tidlig e36 stw. Disse har noen begrensninger, og er ikke optimale når det gjelder dagens biler hvor man gjerne kjører med større hjul og mer aero, altså i sum større belastninger. Stor takk til enkeltindivider hos BMW Motorsport som har hjulpet oss å få til dette! De vet hvem de er
     

    Her montert på vår modifiserte travers. Opphengspunktene er nå av samme type og funksjon som på GTR.
    Her ser du også TRF 96+ STW forstilling/bærearmer (reproduksjon):

    Denne er laget for 1:1 kompatibilitet med alle de originale delene på disse bilene. Til e30,e36 (og evt e46 uten bredding), kan kjøres med org opphengspunkt, eller +20mm RC korreksjon. Kun 1 sett igjen på lager, ingen ny batch i bestilling pr nå , så hvis du ønsker deg den grommeste e36 forstillinga noen gang er produsert av BMW Motorsport er det bare å bestille så fort som mulig J
    Men tilbake til e46 GTR. Disse er jo i utgangspunktet tenkt å fungere sammen med GTR spindler. Vi har derfor utviklet og produsert en «styrearm» som bolter på original spindel, og i stor grad oppnår lik geometri som de originale. Her får du altså over 30mm RC korreksjon på 17 toms felg! Unikt produkt med en rekke egenskaper andre «lignende» produkter ikke får til.

    Ellers bare en liten overgang av dempere (Intrax, som TRF er forhandler av i Norge) og justering av bumpstop:

    2020 planer:
    Ingen endringer i forstilling, denne er jeg _meget_ fornøyd med. Det er mulig det blir gjort noen endringer på squat geometri i bakstilling, og mulig en mindre endring i RC. Sistnevnte er ikke prioritert.
    Det er helt sikkert mange interessante aspekter om denne bilen som ikke er dekket her. Dersom du lurer på noe om bilen, eller temaer som berører de forskjellige aspektene tilknyttet «go faster» er det bare å kommentere! Kommentarer og diskusjoner settes pris på, og er med på å holde denne delen av miljøet i live her på forumet  
    Har du lyst å delta? Kunne du tenke deg å kjøre litt ræserbil i hyggelig atmostfære, med den bilen du har lyst til å kjøre med? Se her for mer info ang BMW Cup.
    Til slutt noen stemningsbilder:




    Detaljer, sjekk kryssvekt Dette er med 92kg fører og ca 40l drivstoff.
     








     
     
     
     
  2. Like
    Marius2002 reacted to TRF for a blog entry, Dyno - TRF vs ?   
    Jeg har i flere andre innlegg pratet mye om tuning og motorstyring, i et ærlig forsøk på å fjerne en del myter, og gjerne erstatte dem med fakta. Jeg påstår relativt hardnakket at det er store forskjeller på tuning, selv om de gjerne hevder å oppnå det samme. For er 300hk = 300hk? Hva betyr egentlig dette tallet for oss? Men enda viktigere, hva er gjort i motorstyring for å oppnå dette resultatet? Hvilke bieffekter har det? Og her er vi ved kjernen av problemet rundt ettermarkedstuning. Det er nesten umulig for deg som kunde å vite noe om produktet du betaler for, annet enn selgers gjerne fargerike og ambisiøse ord.
    Vi får ofte inn biler som allerede er trimmet, men som velger å gå over til våre produkter. Dette gjelder en betydelig andel av bilene som kommer inn, anslagsvis oppimot halvparten. Jeg tar et gebyr for å sette bilen tilbake til original, og har ingen interesse i det som er der fra før, det representerer bare et ekstra skritt som må tas hånd om før vi installerer vårt produkt. Dette sier jeg da jeg fra et teknisk ståsted vet hva som gjøres ved tuning, og hvilke teknikker som brukes. Jeg "vet" derfor med rimelig sikkerhet hvordan det er utført. Jeg har dog måttet komme til den erkjennelse av at det at jeg "vet", betyr ikke nødvendigvis at dette uten videre overføres til brukere / kunder som tross alt ikke ser hva som skjer i motorstyringa med egne øyne.
    Med denne erkjennelsen friskt i minne valgte jeg derfor å bruke noe mer tid på en kundebil, for bedre å illustrere dette for kunden og andre brukere, og ikke minst det flotte fellesskapet her på bimmers.no. Bilen, en e9x 325d 197hk, er et perfekt eksempel da det er en motor som ofte diskuteres og benevnes som "lik 330d" etc. Dette stemmer ikke, den har bla et helt annet innsprøytningsannlegg enn 30d, som betydelig begrenser hvor mye effekt man trygt kan ta ut. Den har også mindre innsugsventiler enn 30d.
    Forutsetninger:
    Bilen ble først kjørt i dyno med eksisterende tuning. Dette gir eksisterende produkt best mulig forutsetning ift adapsjoner. Bilen ble ikke flyttet mellom "konkurrent"/"original"/TRF Steg 2. Stropping og alt er urørt, og temperaturer monitorert med datalogging. Dyno ble kjørt uten last og lastcelle inaktiv. Ingen parametere er endret på dyno hverken før, under eller etter demonstrasjonen. Det er heller ikke teknisk mulig å endre parametere mellom "runs" innenfor samme "session". Det er ikke nyttet noen korreksjonsfaktor. Ingen (!) justeringer er foretatt på mine produkter. Standard produkt er lastet inn, og kjørt. Disse har vært uendret i mange år. "Original" er foretatt med oppdatering. Mao, direkte fra SP-daten, og ikke noe som jeg selv har "justert". Bilen hadde fjernet DPF og montert større IC når den kom. Ingen mekaniske endringer utført før etter testen var ferdig. DPF påvirker resultatet, IC gjør ikke. Tuningen bilen hadde er oppgitt til å være "Stage 2 - 285hk", som deretter har fått fjernet DPF og ny dyno kjøring hos samme leverandør. Dette er en respektert leverandør, og arbeidet deres er, sett ift bransjestandard, på ingen måte dårlig ("bransjestandard" er dog på ingen måte bra). Jeg kommer ikke til å oppgi hvem som har levert dette. Beklager om tittelen dermed oppleves som click-bait, men den er faktisk høyst riktig i et utvidet perspektiv på tross av dette.
     
    Så til dyno kjøringa:

     
    Stiplet er dreiemoment (obs, i fot-pund), og heltrukket er effekt (i HP) på hjul. I teksten under ser vi kolonnene "Eng HP" og "Eng Torque". Som vi ser en god økning. Dog noe ujevnt ift at adapsjoner allerede har satt seg, og ikke minst gir den 256,6 hk, og ikke "over 285hk". Dette er det første trekket med helt kalde kjølere, og den greide faktisk bare 256,6hk en gang, deretter lå den på 250-251hk. Den har turtallsperre satt godt over 5200rpm (hvilket er meningsløst rent teknisk).
    "Originalt" gir den 209hk. Normalt bremser disse ca 203-205hk (skal være 197), og jeg tilskriver de siste 5hk til manglende dpf.

    TRF Steg 2 er oppgitt til 270hk. Og det bremser normalt 268-273. Så også her denne dagen Den gav jevnt 271-273. OBS! TRF Steg 2 har hardcut på eksakt 5000rpm. Avbøyinga av kurva ifra ca 4650rpm er derfor ikke reell, men noe dynoprogrammet gjør for å glatte ut det ekstremt bråe fallet. I realiteten holder kurva samme retning som på 4500rpm hele vegen til 5000rpm. Det er dessverre ikke mulig å ta bort mer "smoothing" enn det som allerede er gjort.

    Nesten 20hk mer toppeffekt, men faktisk så mye som nesten 30hk mer på 4000rpm. Bedre og bredere register, ingen stygge "dupper", og ikke minst så leverer det eksakt det som loves.
     
    To be continued...
  3. Like
    Marius2002 reacted to TRF for a blog entry, TRF 330d WTCC - 2016   
    Da var sessongen over, og her kommer et lite tilbakeblikk.
    Våren 2016 - siste klargjøring.
    Et av de mindre prosjektene som måtte ferdigstilles var å bygge en separat luftfilterboks, samt tilpasse rørgate til en langt større MAF enn den som sitter der originalt. Den original kan lese inntil 850kg/h (ca), og den jeg bruker kan lese inntil 1400kg/h. MAF er ikke strengt nødvendig på en løpsmotor, men jeg liker å ha muligheten til å logge eksakte luftmasseverdier.
    Når toppdekselet er av finner jeg en ørliten skade på 3 ventilstammer med tilhørende løftere. Valget blir å kjapt plukke av toppen for å bytte disse før første løp. Når toppen er av finner jeg dog dette:

     
    "antagelig" hadde det gått helt fint å sette sammen igjen og kjøre. Men etter en del vurdering kommer jeg over en "totaloverhalt 0km" D10 motor som jeg velger å kjøpe, for å løse problemet så fort og så sikkert som mulig. Den opprinnelige motoren ser forøvrig svært bra ut med unntak av den ene ripa. Langt mindre tegn til slitasje enn på andre jeg har åpna.
    Så vi prøver igjen og klargjør ny motor så fort den er i hus.

    En del motgang senere er det endelig klar for dynoen! Får tatt ca 5-6 trekk (med 440hk på det meste) før det smeller kraftig, og jeg finner restene av trurbinhjulet bak i eksosavsuget. Går gjennom det jeg har av data, og ser at vi ikke har vært i nærheten av å stresse turbo. Vi er godt innenfor compressor map både i flow og trykk, og dermed ikke minst, hastighet.
    Etter mye om og men vil BW dekke det på garanti (som er utløpt) da det dreier seg om en tydelig og kjent produksjonsfeil. Men det hjelper meg lite der og da. Hans Anton (Team Dekk 4) trår til og sier jeg kan låne hans turbo, da han uansett ikke skal kjøre. GTX3076R. Ikke optimalt, men jeg får iallefall kjørt. Stor takk og kudos til Hans Anton! Dette berget utvilstom sessongen for min del.
    Race 1
    Bilen er uprøvd. Satt sammen i hui og hast, og jeg håper på det beste. Kommer oss utpå, og allerede under trening blir det klart at jeg har et ganske alvorlig problem med railtrykk (IGJEN JA! for de som kjenner til bilen fra før). Jeg justerer ned effekten noe, men det er fortsatt sånn at den kutter 4-5 ganger per runde. Det går dog allikevel rimelig fort, og jeg greier faktisk å kvalifisere til 3 startspor. BMW Cup kjøres sammen med Corsa Italiana, så det er noen raske biler og sjåfører der.
    Starten går, og det blir seende ca sånn ut:

    Ferrari 348 til venstre for meg som ikke er på bildet. Blir liggende å knive med denne og ei lita italiensk rotte en god stund, mens de to suverent raskeste drar kraftig ifra. Heldigvis for meg gir italieneren på bildet opp å kjøre løp (bilen ja, ikke mannen), som gjør at jeg greier å sikre andreplass. Videre kjørte jeg også neste beste tid i løpet, som gir 2. startposisjon i løp 2.
    Sett i lys av problemene med effekt og kutting, er jeg egentlig veldig fornøyd med dette resultatet. Jeg har mye å hente på kjøringa, og jeg har en del å hente på motor, som gjør at jeg om ikke annet øyner muligheten for å gi den meget dyktige mannen i e28en kamp i 2017. På full effekt går bilen bedre (til dels betydelig) enn sine mange s54 motoriserte konkurrenter.
    Jeg sjansa også på å kjøre uten vifte. Det var en dårlig ide, men jeg har heldigvis såpass mye å gå på ned til 3dje plass at jeg kan ta de to siste rundene relativt rolig. Kaster meg rundt og får monter vifter i pausen.
     
    Race 2
    Dårlig tid, vifter blir kasta på i all hui og hast, Hans Anton hjelper til med å få stroppa meg i bilen hurtig så jeg kommer meg til line up i tide. Jeg merker at jeg ikke har servo, og med motorsport tannstang er bilen mildt sagt utfordrende å kjøre uten. Jeg får fylt noe og ser til min skrekk at trykkslangen har revna. Kommer til lineup og blir avvist fra å starte pga oljelekkasje. Funksjonærene er også uenige med hverandre, da en av de som er litt fornuftig påpekte at det er jo ikke noe mer olje som kan lekke ut. Men kjøring ble det ikke.
     
    Race 3 og 4 går jeg glipp av. En nær kamerat av meg gifter seg, og det kan man liksom ikke si nei til.
     
    BMW CCN våler
    Bilen har nå fått montert 6 spell nye dyser. Fortsatt railtrykksproblemer, så jeg velger å bruke CCN kjøringa som en "test and tune" for å finne et punkt hvor bilen iallefall går uten kutting, så får jeg heller bare kjøre med lite effekt denne sessongen. Jeg får også litt øving på Vålerbanen som jeg ikke har kjørt løpsbil på før.
    BMW CCN har jo også en sånn fin "familiekjøring", så da blir e61en straffa noen runder til barnas store begeistreing. Også frua fikk prøvd seg litt etter noen kjappe veiledningsrunder, og det falt tydelig i smak.



    NAF Motorsport test and tune våler - 5 dager til løp
    Får justert inn det siste på motor, men opplever noe slark i forstilling ("GTR") som gjør at bilen blir noe mer utfordrende å hanskes med. For lite tid til å gjøre noe med det før neste løp uansett, så det er det bare å leve med.
    Race 5
    Jeg møter igjen de hyggelige folkene i BMW Cup og Corsa Italiana på Rudskogen. For en gangs skyld går det meste iallefall som foventa, og jeg kan endelig begynne å fokusere litt mer på kjøring, ikke bare på alt det tekniske. Selv med relativt lite effekt greier jeg å sette ny personlig beste tid, og kvalifiserer igjen til 2. startposisjon, bak den samme (raske) e28en med s54. Starten går:

    Her blir det publikumsvennlig racing med de 4 første bilene omtrent fanger-i-fanger og dør-til-dør i flere runder før også dette felter strekkes noe. Med på dansen var en e30 med s62 (e39 m5 v8) motor. Lett bil som går fælt (!) og ligger helt på max av hva som er tillat ift vekt/effkt forhold. Jeg fullfører på 2. plass, og kjører til nest beste tid.
    Race 6
    Line up. For de som har øye for detaljer så har altså deler av skjermbredderen høyres side bak blitt knekt av i forrige race i deg jeg kjørte over noe skrap i banen. Heldigvis er ikke sånne BMW Motorsport deler noe overprisa....

    I kjent stil, 2. startposisjon. Men den hvite alfaen, med masser av effekt, smetter forbi både meg og e28en, og det er duket for noen runder med close racing og modige forbikjøringer. Dette gjør at e28 ikke får dratt ifra så mye så tidlig som gjør løpet svært publikumsvennlig. e28en er raskere (både sjåfør og bil), men på et par kritiske punkter (ned mot slakteren) kan jeg bremse noe senere, og slikt blir det jo god underholdning av!
     
    Jeg har kun fått kjørt halvparten av løpene i år. Allikevel greide jeg,uforventet og på det berømte håret, å dra i land 2 plass sammenlagt i BMW Cup 2016. Det må jeg rett og slett si meg veldig fornøyd med!
    (for de som kjenner meg, så vet dere at "fornøyd med andreplass" er noe jeg rasjonaliserer meg frem til. Alfahannen innerst inne har et ganske klart verdensbilde der det IKKE handler om å delta, det kan nemlig alle gjøre).
    Vinteren
    Problemområder har blitt identifisert. De viktigste fokusområdene blir:
    - Enda større HT pumpe for å kunne dra opp effekten igjen. Sammen med delvis ombygging av matelinje.
    - Få ferdig min egen turbo, som er langt bedre egnet. Dette vil forhåpentligvis gi toppeffekt på rett over 400hk, men med et langt bredere register enn i dag.
    - Kjølepakke. Jeg må bli kvitt både mer varmeenergi fra motor og fra ladeluft. Her må hodet legges i bløt og dyktige carbon folk hyres inn om jeg skal få løst det slik jeg ønsker.
     
    Om det blir tid og overskudd skal jeg også se litt på bedre aerodynamikk. Dette er jeg litt i tvil om, da jeg ikke ønsker å ødelegge en "wtcc" bil. Samtidig er det tydelig at mer downforce trengs. Vi får se.
    Spørsmål og tilbakemeldinger er naturligvis hjertelig velkomne
     
    Jeg må også legge inn en stor takk til alle som har hjulpet meg denne sessongen, dere vet selv hvem dere er! Videre en stor takk til KOED som har levert enkelte av BMW Motorsport delene.