Der Barockengel

Det ser slik ut, synes du ikke? Interessant nok ser det ut som rattgir ikke var tilgjengelig på det amerikanske markedet for denne modellen. Rattgir på forgjengeren W123 er kanskje litt mindre uvanlig, selv om heller ikke det er dagligkost:

Utvilsomt en oppgave for den som skal moderere forumet: Det er flere forumdeltagere jeg synes stadig balanserer innleggene sine på grensen mot personangrep. Lett å være tøff på internett, ser det ut som. Derfor er det viktig å huske at man bør basere seg på å snakke med andre forummedlemmer, og ikke om dem... Enkelte fora har vedtekter som understreker at man alltid skal etterstrebe å være høflig og ta ting i beste mening. Litt trist at det skal være nødvendig, men kanskje like greit å innse at slik er det.

Forbløffende: 518i med pinjegrønt interiør og originale registreringsskilter. Nesten så man snur seg mer etter en sånn en enn etter en langt mer alminnelig, ihjelstylet E28.

Når jeg får tenkt meg litt om, vil jeg gjerne be alle verdens sjuåringer om unnskyldning for at jeg i det forrige innlegget antydet at de ikke klarer å ta gode bilder. Sorry, skal ikke gjenta seg. Her er et bilde som er tatt av en dyktigere fotograf - alder er uinteressant. von Teese i Packard igjen. Det som umiddelbart slår en ved dette interiøret er selvsagt: Rattgir. Amerikanere har alltid vært opptatte av at bilkjøring skal være enkelt og komfortabelt. Bilindustrien var derfor alt tidlig på 30-tallet igang med å finne ut hvordan man kunne tilby en automatisk girkasse. Dette arbeidet var ikke gjort i en fei, og man lette derfor etter ting som kunne gjøre den manuelle giringen mindre besværlig i mellomtiden. En løsning ble å flytte girspaken opp på rattstammen, noe Packard og de andre eksklusive merkene begynte med sent på 1930-tallet. Fordkonsernet ble hengende etter med dette på sin Lincoln Zephyr, og måtte ty til en nødløsning. Noen årsmodeller kom derfor med en girspak som var gjemt bak en midtkonsoll før den gjorde en sving og kom ut like ved siden av rattet: Lincoln Zephyr 1938 Girspak på rattstammen passet sammen med det amerikanske veinettet og trenden med benkesete i forsetet (som vi tidligere har streifet innom på side 73 i denne tråden). Med benkesete kunne man bare la seg gli over til passasjersiden og gå rett ut på fortauet når man parkerte i trafikkerte gater. Samtidig kunne man se om et par som var ute å kjørte var gifte eller ikke: Koner satt på høyre side ved vinduet, kjærester satt midt på setet ved siden av føreren. Rattgiret har vist seg relativt seiglivet - særlig i kombinasjon med automatkasser. Her er f.eks. en Mercedes-Benz 300E fra 1989 (yup, med oppblåsbar pute i midten av rattet og greier) der noen har være kreative idet de krysset av i ekstrautstyrslisten: Bitte, bitte lite bilde.

eBay har på mange måter endret hvordan vi kjøper og selger ting. Dita von Teese solgte i slutten av 2010 en annen klassiker på eBay; en 1939 Chrysler New Yorker som hun hadde eid siden 1997. Vinnerbudet på USD 23.403 ble gitt av en tysk interessent som brukte en ennå større sum på å oppgradere bilen og sende den til Tyskland der den nå inngår i flåten til den nye eierens classic car-utleiefirma. I 1939 kostet bilen 1300 amerikanske dollar, nesten det dobbelte av en alminnelig Chevrolet som den jevne bilkjøper ofte nøyde seg med. Til gjengjeld fikk New Yorker-kjøperen en r-e-k-k-e-åtter på 5,3 - nei, fem komma tre liter, som Chryslers ingeniører hadde gått med på at det ble skremt 130 tilbakelente hestekrefter ut av. Nice. 12.000 ble laget, i dag er de knapt 20 igjen. Fra von Teeses eiertid finnes få interessante bilder av bilen. Her er f.eks. et som ser ut som det er tatt av en sjuåring: Masse himmel og greiner på toppen av bildet, mens den vakre Chryslerfronten er brutalt kuttet over. Makan.

Du, ikke prøv å gjøre meg til en del av noen anti-Fredrik bevegelse... Sak, ikke person, takk. Jeg kan gjenta utsnittet jeg reagerte på: BMW hadde allerede på 80-tallet etablert mye av renomméet sitt hos publikum - og dengang kunne man kjøpe biler som Volvo, Ford eller Opel med seks sylindre og bakhjulsdrift. Når jeg tenker meg om, var vel Nissan Laurel fortsatt tilgjengelig også. Ergo var det noe som var mer unikt ved BMW enn bare at de ble levert med bakhjulsdrift og sekssylindret motor. En viktig satsing for BMW er dessuten biler med kraftig motor - og i dette segmentet er fortsatt bakhjulsdrift (eventuelt firehjulsdrift med størst fordeling til bakhjulene) regelen, ikke unntaket. Sentralt i denne satsingen er M-modellene, som kanskje er noe av det bilinteresserte mest forbinder med BMW, og M-modellene er ikke primært kjent for å tviholde på seks sylindre. Man kan også argumentere med at store sedaner, bakhjulsdrift og stjerne på panseret var essensen i Mercedes-Benz, men merket har de siste 15 årene likevel gjort suksess med sin A- og senere B-klasse med stor bakluke, forhjulsdrift og stjerneløst panser, uten at det tilsynelatende har svekket merkets profil eller popularitet. Det er naturlig at ethver merkevare har konservative fans, og dersom facebook hadde fantes i 1983, hadde det helt sikkert vært BMW-fans som brukte tiden sin på grupper som var motstandere av at BMW skulle komme med dieselmotor eller som stasjonsvogn. Akkurat det siste var det motstand i innad hos BMW også, noe som medvirket til at det tok lang tid før E30 kom i denne fasongen. Automatgir burde man heller ikke spesifisere, siden det passet bedre på en Mercedes-Bens og ikke på en BMW der det bare kompromisset sportsligheten som BMW var kjent for. Verden har nok forandret seg. Og her nærmer vi oss essensen: BMWs sjel ligger ikke i enkeltelementer, men i det at merket forholdsvis raskt klarte å bygge seg opp til et alternativ til Mercedes-Benz for kjøpesterke kunder som ønsket en noe mer sportslig bil uten å gi slipp på kvaliteten, eksklusiviteten og komforten man forbandt med Mercedes-Benz. (Her kommer selvsagt kjøreegenskap-momentet du nevnte inn.) Derfor, bakhjulsdrift og seks sylindre er ikke hemmeligheten bak BMWs suksess, men BMWs suksess som reelt Mercedes-alternativ er grunnen til at de har kunnet holde fast ved disse tingene så lenge, mens merker som Ford, Opel og Nissan har måttet ty til kostnadskutt og velge rimeligere produksjonsmetoder. BMW synes nå også å være klare til å følge Mercedes-Benz og introdusere en rekken forhjulstrukne modeller: Innen 2022 ventes disse å utgjøre 40% av solgte nye BMWer. Disse vil primært bli solgt i Europa, dvs. at et flertall av nye biler her kan ha drift på forhjulene. For konservative merkefans kan dette være tungt å fordøye, nybilkjøperne kommer nok til å bry seg mindre.

Jeg synes du har en noe snever definisjon av hva fascinasjonen ved BMW består i. Dagens sporty femsetere fra BMW med fire sylindre har gener som går tilbake til 1960-tallet. BMW har kunnet hele veien kunnet ta relativt høye priser og blitt premiert med fornøyde kunder - trass i at du mener disse ikke har kjørt "ordentlig" bil...

Som jeg har nevnt før, er noe av problemet at enkelte strengt tatt ikke kan sendes "hjem" til noe annet sted i verden. Uten at jeg er helt sikker, mener jeg at også Ubaydullah Hussain har vært ganske lenge i Norge - selv om jeg vet om innvandrere med 2-3 år bak seg i Norge som behersker skriftlig norsk overbevisende enn dette:

Jepp, og der gjorde han mange litt mer skeptiske til innvandring generelt.... Tipper forøvrig at absolutt alle med innvandrerbakgrunn i Norge bare digger Ubaydullah Hussein og gleder seg vilt til neste gang han ytrer seg - og dermed bidrar til at deres hverdag blir litt vanskeligere. Sjekk forøvrig link.

Moulding.

Fra denne annonsen på finn.no? Den merket jeg meg også. Morsom. Men strengt tatt Fido, ikke Bamse. Bilde:

Du har helt rett: Jeg tok utgangspunkt i prisene for den utgående modellen: Fra bmw.de I forbindelse med oppgraderingen stiger altså 520d 1.300 euro fra 41.100 til 42.400. 520i stiger til sammenligning 500 euro fra 40.200 til 40.700. Joda, sette opp prisen på 520d er også en måte å få 518d til å virke billigere på... Men hvis vi kan forvente 10.000 kroner i prisstigning på 520d, deretter 5.000 i avgiftsreduksjon pga. lavere CO2, kan prisen på 518d bli 15.000 under dagens pris på 520d?

Selv om Dita von Teese bor i California, er hun opprinnelig fra Detroit, så sansen for glansdagene til amerikansk filmindustri og bilindustri er kanskje ikke tilfeldig. Som vi kunne høre i videoen, fortalte von Teese om hvordan hun har klart å selge de klassiske bilene sine for mer enn hun hadde kjøpt dem for. Denne dyktigheten med penger vises også i valget av bilder som ble brukt da bilen ble auksjonert bort på eBay. Istedet for å bruke tid og penger på å ta nye bilder av bilen, brukes noen bilder som lå og slang fra en tidligere photoshoot. Enkelt og greit: Packard 1939: No airbag. Nice barn, btw. Once upon a time, cars came with a spare wheel in the boot. Or trunk.. A spare wheel in the trunk, that is - not at trunk in the boot...

Jeg tenkte at vi kunne fortsette litt med auksjons- og California-sporet. Når bilinteresserte personer står fram, er det ofte multimillionærer som har en stor bygning full av sjeldne kjøretøyer de har kjøpt ferdig restaurert på eksklusive auksjoner - eller nevenyttige personer som har tilbragt tusenvis av timer i garasjen med å restaurere hver minste lille detalj på bilen. Dessuten er classic car-entusiaster nesten alltid menn, er de ikke? Derfor er det postivt å komme over entusiaster som ikke passer i noen av disse gruppene. Som for eksempel Heather Renée Sweet, som 17. mai solgte bilen sin på eBay for USD 30.633. Ok, én av bilene sine skal det være - og grunnen for salget var ikke tap av interesse, men for å gi plass til et nyinnkjøp. Bilen som ble solgt var relativt interessant også, en blå Packard 120 fra 1939: Packard var på 1930-tallet et respektert luksusmerke i USA, og et naturlig valg i en tid lenge før Audi, BMW eller Lexus var noe reelt alternativ for den kresne amerikanske bilkjøper. Heather Renée Sweet - eller Dita von Teese som hun foretrekker å kalle seg - ble intervjuet av Forbes magazine i 2011, der hun blant annet tok Forbes' journalist på en tur i Packarden (som journalisten refererte til som en 1931-modell...). Trykk på bildet under for å se film fra kjøreturen med Forbes:

Det kan også være relevant å ta med Volvo som aspirerer til å tilhøre noe av det samme premiumsegmentet som Audi, BMW og Mercedes-Benz. Likevel har Volvo solgt relativt bra av sin V70 med 1,6 liters dieselmotor med 109hk og 240nm. 518d med 360nm vil kunne oppleves som noe ganske annet. Uansett, her tror jeg du er inne på noe som er lett å glemme innemellom forummedlemmers høylytte lengsel etter selvpustende bensinmotorer med seks sylindre: Den jevne bilkjøper som oppsøker bilforretningene i 2013 på leting etter nybil har andre prioriteringer, noe salget av V70 1.6d viser. Jeg tror den økonomiske utviklingen i Europa kommer til å ha innflytelse på hvilken modell som kommer til å bli det langsomste medlemmet av 5-serien i framtiden. 520d? 518d? Eller en 516d med 280-300-ish nm? Jeg synes også det er litt overraskende at ingen har kommentert at oppgraderingen av 5-serien ser ut til å innebære at 530i med turboløs bensinsekser forsvinner uten å bli erstattet.

518d er priset til 39.900 euro i Tyskland, 520d tror jeg koster 41.100. Korrigert for momsforskjell blir dette 309.640 kroner for 518d, 318.950 for 520d. (Til sammenligning koster 520d 329.000 kroner i Norge. Uten avgift.) En rask avgiftsberegning sier at 518d utløser 11.000 mindre i avgift enn en 520d med samme utslipp. (Det ser ut som 520d får samme lave CO2-utslipp som 518d. Ergo bør 520d gå ned circa 5.000 kroner i pris.) Legger vi sammen prisforskjell i Tyskland og avgiftsdifferanse i Norge framstår 20.000 fortsatt som en logisk prisdifferanse mellom 518d og 520d. Imidlertid er prissetting sjelden ren logikk: Som nevnt koster 318d 20.000 kroner mindre enn 320d i Tyskland. I Norge er avgiftsforskjellen mellom de to også 20.000. Derav kunne man forvente at 318d ble 40.000 rimeligere enn 320d. Imidlertid har BMW Norge priset de to modellene likt, slik at prisdifferansen mellom de to utgjøres av avgiftsforskjellen på 20.000 alene. Dette lå bak min spekulasjon om at det samme ville skje med 518d og 520d. Imidlertid er jeg i tvil om at 11.000 kroner lavere pris er nok til å selge 518d til den som synes 520d koster for mye. 20.000 virker som en mer naturlig differanse i markedet. En 518d med 136 hk til ytterligere 4.000 kroner mindre vil heller ikke overraske.

Lekkasje i bagasjerommet har jeg sett på flere E28 uten takluke også. Det mest nærliggende her er bagasjelokkspakningen - virker denne gammel er det ganske greit å få den byttet, ikke minst siden man får sjekket for rust eller skader under den samtidig.

Jeg ser at 518d er priset i Tyskland, og den vil koste under 10.000 kroner mindre enn 520d. Mitt tips er at BMW Norge beholder mesteparten av denne differansen selv, og lar de lavere avgiftene utgjøre prisfordelen for 518d. Interessant problemstilling - men siden 320d både kommer som 184hk og 163hk samtidig som 318d leveres både med 143hk og 136hk, indikerer dette at tilstrekkelig mange er villige til å forsake 7hk for å spare ca. 4.000 kroner i avgifter til at det er lønnsomt for BMW å beholde flere modeller i sortimentet. Spørsmålet blir derfor kanskje om 518d etterhvert også vil kunne leveres med 136hk...

Som et punkt nr. 3 (etter frontrutepakning) ville jeg sjekket om dreneringsåpningene på underside av kanal er åpne. Alternativ 4. er rust. Taklukedrenering høres absolutt ut som det jeg ville undersøke først.

I moderne tid er Longbridge mest kjent som produksjonssted for den originale Minien. I 2005 gikk MG Rover Group konkurs, og produksjonen ved Longbridge ble stanset. Fabrikklokalene ble et populært mål for såkalt urban exploring, og snart fikk vi se bilder fra Longbridge som gav inntrykk av at noen rett og slett hadde slått av strømmen og forlatt stedet. Under Longbridge var det laget store tunneler, som blant annet var brukt for å kunne gi fabrikkarbeidere vern under eventuelle flyangrep under andre verdenskrig. I en av disse tunnelene fant man restene av en 1976 Mini Clubman. Denne var blitt brukt internt på fabrikkområdet, før en kontainer hadde falt ned på den. Kilometerstanden på Minien var da under 20 kilometer, og restene av bilen ble satt bort i en av tunnelene. I dag foregår det montering av MG-biler ved Longbridge, delvis basert på deler sendt fra MGs kinesiske eiere. Store deler av fabrikkanlegget er imidlertid revet for å gi plass til blant annet boliger. Med store mengder asbest på området har dette vært en omfattende prosess, som også innebar at de gamle underjordiske tunnelene ble fylt igjen. Det lyktes imidlertid en tidligere Longbridge-ansatt å få reddet ut den skadede Minien høsten 2012. Dette hadde en stor symbolverdi, siden den kan regnes som den siste Minien som forlot Longbridge. 1976-model, only 11 miles. Some work needed. Det skapte en viss kontrovers at den nye eieren aktet å restaurere bilen: Mange mente f.eks. at den burde bevares slik den var. Nå har derimot eieren besluttet at tiden ikke strekker til, og bilen vil bli solgt på auksjon uten minstepris på Silverstone Classic Sale den 27. juli.

Flotte bilder Marius2002 og Reihenmotor. Et legendarisk navn innen bilhistorien er Longbridge. Austin-fabrikken i Birmingham ble etablert allerede i 1905. Gode jernbaneforbindelser gjorde stedet til et naturlig valg, og i topp-årene på 1960-tallet arbeidet flere hundre tusen her. Under første og andre verdenskrig ble produksjonen stilt om til militære formål. Her er et bilde fra produksjonen av Stirling bombefly. Så mange på ett sted - ingen er bevarte. For å gi et inntrykk av dimensjonene:

Det er sikkert noen som liker runflats. Men jeg kan ikke akkurat si at jeg skjønner det.

Riktig, som milhouse er inne på, tegner ikke antall brukte biler for salg noen riktig statistikk med mindre man kan skille mellom biler solgt nye i Norge, og bruktimporterte.

Dette tallet har jeg bitt meg merke i også. Men hvis vi ser på avgiftsdelen, er 19 av de 20 tusen avgifter. Uten avgifter koster altså en 320d i Norge vel 1.000 kroner mer enn en 318d. I Tyskland skiller det 20.000 kroner i bilprisen mellom 318d og 320d.

Dette oppsummerer ganske bra mitt inntrykk også. Bruktbil kan bli dyrt, derfor er min anbefaling å velge et av de nyeste alternativene - selv om det vil innebære å velge en 116i foran en 323i.