Der Barockengel

Fint å se andre som har gamle brosjyrer liggende. Har du samlet lenge? Brosjyren øverst til høyre må være en av de aller tidligste - ca 1988, litt avhengig av hvilket opplag ditt eksemplar er. Er det foresten en trestrukŧur du har på gulvflisene dine? Ser ut som 30x30cm med 3mm fuger. Kjenner du til navn på flisene?

Vent litt: Vi må ha med oss en liten fun fact: Simca 1307-1308 ble kåret til årets bil i Europa i 1976. Bilen som måtte nøye seg med andreplassen var BMWs nye 3-serie. Ni år tidligere, het årets bil Fiat 124 Denne bilen vil blant annet bli husket for at den senere ble produsert videre i Sovjetunionen under navnet Lada.. Andreplassen i årets bil 1967 ble inntatt av BMW 1600. Lurer på om det bare er BMW-entusiasten i meg som gjør at jeg synes ting noen ganger kan være litt urettferdige... Fiat 124: 60-tallsglede i brunt og oransje Fiat 124: 60-tallsglede med snøkjettinger

Da var det slutt på de røde dagene i julen og dermed var julespesialen av Før bilen fikk airbag over. Med andre ord ikke noe innlegg klart for i dag, og jeg hadde egentlig planlagt å la tråden få pause til over nyttår. Men siden Rune-K nevnte Valmets bilfabrikk i Finland, kan vi prate litt om den. Siden opprinnelsen var et samarbeid med både Saab og Valmet representert på eiersiden, er det naturlig at et stort spekter av Saab-modeller ble produsert ved anlegget. (Forutsatt at man går med på at begrepet "stort spekter av modeller" kan brukes om Saab, selvsagt.) For eksempel tror jeg at Saab 90, som var en oppdatering av Saab 99 kun ble produsert ved fabrikken i Finland. I tillegg skal fabrikken ha vært involvert i utviklingsarbeidet med Saab 900 cabriolet som ble nevnt nylig Saab-matematikk: 99+900=90 . Det som er litt interessant er at mens Saab fortsatt var medeier begynte man å produsere andre merker. Hadde man bygget fabrikken for slike oppdrag, eller var etterspørselen etter Saab ikke stor nok til å fylle kapasiteten nok til å drive anlegget lønnsomt? I alle fall ble blant annet Talbot produsert i Finland. Peugeot var i ferd med å miste interessen for merket, og produksjonen av bl.a Solara ble lokalisert til Finland. Solnedgang for et merke Solara hadde startet tilværelsen som Simca 1307-1308. En mellomstor combi-coupe, der 1307 var betegnelsen på de rimeligere utgavene, modellene med mer utstyr og kraftigere motor het 1308. For å gjøre forvirringen komplett fantes en riktig luksuriøs versjon som het 1309. Nei, for å gjøre forvirringen riktig komplett ble bilen markedsført under Chrysler-navnet i enkelte land. Men jeg går ut fra at siden dette var før internett var utbredt kunne man slippe unna med det meste. Vemod for Talbot Etter noen år ble en faceliftet 1307 sluppet, og den het rett og slett 1510. Dvs. ingen 1511 eller 1512. Simca-navnet ble også droppet, så bilen het nå Talbot 1510. Vi har nå beveget oss inn i 1980-årene og markedet for tradisjonelle sedan-karosserier er voksende. Det blir derfor laget en 1510-sedan, som får navnet Solara. Dette for å harmonisere med de andre Talbot-modellene som betegnes med navn, ikke tall-kombinasjoner. Vi kan imidlertid lure på hvorfor man ikke brukte anledningen til en slik harmonisering da faceliften av 1307 skulle få et nytt navn. Det er lenge siden den siste Saaben og ennå lenger siden den siste Talboten rullet av samlebåndet hos Valmet, men det som er litt imponerende er at fabrikken stadig har klart å sikre seg produksjonsavtaler med andre produsenter. Porsche er nevnt, her var det vel Boxter som lenge var made in Finland. Det siste jeg husker å ha sett var en avtale med Mercedes- Benz om at A-klassen skulle lages hos Valmet. Det fine er at selv om vi kan ane et mønster i at det er modellene nederst i hierarkiet som andre merker velger å produsere hos Valmet, hører man sjelden noe negativt om bilene herfra - det kan virke som om man har klart å opprettholde ryet fra Saabs dager som en produsent av biler av god kvalitet. Så kanskje er dette den resten fra Saabs velmaktsdager som klarer seg best i dag?

Nei, et alminnelig firehjulstrekksystem vil ikke veksle mellom 100% RWD og 100% FWD under vanlig kjøring, slik du kan med enkelte hybrider. Jeg ser heller ikke noen grunn til at det skal være slik.

Firehjulsdrift har to sider. (Minst.) Framkommelighet og kjøreegenskaper. Dessverre virker det som om mye av fokuset innen utvikling av firehjulsdriftsystemer de senere år har vært på å redusere drifstofforbruket mest mulig. Hos mange produsenter innebærer dette at bilen skal drives på bare en aksel mest mulig, og at firehjulsdrift bare kobles inn "ved behov". Noen av disse systemene har slått meg som ganske skuffende i praksis. Trenden mot hybriddrift gjør også at flere produsenter kombinerer batteridrift med firehjulsdrift; bensin- eller dieselmotoren driver forhjulene, mens elektromotorer forsynes av et batteri og driver bakhjulene. Utviklingskostnader gjør nok at dette er en fristende måte å få til både hybrid og firehjulsdrift. Som nevnt tidligere gir dette systemet også bra framkommelighet. Prisen man betaler er imidlertid en bil i utgangspunktet er en forhjulstrekker, men som har bakhjulsdrift når den går på batteri - og trekker på alle fire når de to arbeider sammen. Dvs. tre forskjelige biler å kjøre svinger med. Jeg har tviler nesten på at merker som Audi, BMW eller Subaru kommer til å satse stort på dette.

Tøft. Fra Fantômas se déchaîne hvis jeg ikke tar helt feil. En klassisk Louis de Funes-film. Her en litt extended version:

En liten julebonus: Interessant nok valgte Baur å kalle sin E21-cabriolet TC1, E30-versjonen het TC2 og den firedørs E36en het TC4. Men hva med TC3? Jo, det var en todørs coupe-prototype basert på E30 325i, noe vi kan ane utfra proporsjonene. Det ble med prototypen - BMW var ikke veldig begeistrert og vi kan kanskje ane hvorfor når vi ser at fronten på bilen har en viss likhet med Z1 som ikke var så langt unna produksjonsstart. TC3 på en klassiker-messe. Legg merke til E30-variasjonene i bakgrunnen. Her er en reklame fra 1988 der Baur tilsynelatende bruker Targa-navnet i sin markedsføring:

I dag hadde jeg tenkt å poste tredje og siste del av juletrilogien min om Baurs 3-serier. Og den planen tror jeg av vi holder fast ved. Baur videreførte targa-landaulet-cabrio konseptet til den første 3-serien, og salget var stigende. 4595 var 75% høyere enn forgjengeren, men fortsatt snakker vi om åpne biler som ganske smale nisjemodeller. Fun fact: Den tyske tv-krimserien "Tatort" (på norsk "åsted") har rullet over tyske tv-skjermer siden 1970. Noe av grunnen til at man har kunnet kjøre den samme serien så lenge, er at det strengt tatt ikke er samme serie - dvs. man rullerer på forskjellige hovedrolleinnehavere. En av disse var kommissar Haferkamp. 20 Haferkamp-episoder ble laget i siste halvdel av 70-årene. Haferkamp selv var en litt sentimental men svært sympatisk type som aller mest var interessert i karbonader. (Ja, virkelig.) Haferkamp bekjempet kriminalitet i Essen, som ligger i Nordrhein-Westfalen, så ikke så veldig mange BMWer i serien. Men Haferkamps ekskone, som han aldri ble helt ferdig med og som ofte spilte en sentral rolle i oppklaringen av sakene hans (ja, virkelig) kjørte en hvit Golf Cabriolet som i noen av de siste episodene var blitt byttet ut i en E21 Baur. Stilig. Ikke eks-fru Haferkamp, men kanskje en fransk slektning. Så beveger vi oss inn i 80-årene og bølgen av takløse biler vokser. Selv synes jeg ikke vi skal undervurdere Saabs rolle her. Saab hadde et solid navn som produsent av sikre biler, og ikke minst i USA var omdømmet bra. At Saab kom med en helt åpen bil uten noen form for ekstra veltebøyler kunne derfor være med på å få bilkjøper til å legge bort tanker om at åpne biler nødvendigvis var dødsfeller. Saab baserte sin cabriolet på sedanen med to dører, siden denne hadde det stiveste karosseriet. Baur-utgaven av andregenerasjons 3-serie var også den mestselgende, med over 14000 solgte biler. Du kunne sogar få kjøpt den som 325ix med trekk på alle fire hjulene. Men det blir likevel et beskjedent tall sammenlignet med BMWs egen, veltebøyleløse cabriolet. BMW slo Saab i kappløpet om å sette i gang produksjon av en helt åpen bil, og salgstallene til BMWs egen E30 cabriolet var det 10-doble av Baurs. Det var derfor en selvfølge at også arvtageren E36 ville komme som åpen bil fra BMWs egen hånd. Men hva med Baur? Den familieeide karosserifabrikken i Stuttgart bestemte seg for å satse friskt på en liten luke i nisjemarkedet: En tradisjonell Baur-cabriolet, men i firedørs utgave. Men... Forsøket slo feil, bare 310 eksemplarer ble laget og det gikk mot slutten for Karosserie Baur som selvstendig bedrift.

Bedre å starte med å bygge inntrykket av "den vennlige unge mannen vi traff på butikken som beundrer bilen vår."

Da Bertha Benz reiste på den aller første langturen var det i en bil som var helt åpen. Etter at bilen ble mer utbredt tok det imidlertid ikke lang tid før tak ble populært og i andre halvdel av 1920-årene var et stort flertall av bilene lukkede. Fordelene ved en lukket bil er ganske klare og åpne karosserier ble reservert spesialutgaver kundene betalte ekstra for. Kanskje en Hollywood-stjerne som gjerne ville bli sett av fansen på vei gjennom byen, eller noen som drømte om å være stjerne, og som hadde råd til å betale for illusjonen. Og så har vi sportsbilene, som man forventet skulle være åpne. Men etterhvert økte kunnskapen om luftmotstand innså man at en lukket bil ikke behøvde å være langsommere. Etter at selvbærende karosserier ble vanlige mistet også den åpne bilen sin vektfordel: Bilen ble ikke lettere ved å kutte bort taket, siden man måtte kompensere ved å legge inn avstivere av stål i den åpne bilen. På 1960-tallet var varmeapparatet blitt vanlig, og i USA hadde også klimaanlegg i bil slått an. Kombinert med økende sikkerhetsfokus var den åpne bilen på vikende front. I midten av 1960-årene var Porsche en ganske fersk bilprodusent. som kunne tilskrive noe av sin suksess til en evne til å være lydhøre for hva det amerikanske markedet etterspurte. De åpne utgavene av Porsche 356 hadde solgt godt i USA, og produsenten i Zuffenhausen var nå ute etter en solskinnsutgave av sin nye 911 som var på bølgelengde med de nye og kommende trendene. Løsningen ble å sette en bred veltebøyle bak forsetene. I stedet for en tradisjonell kalesje ble bilene utstyrt med kunststoffseksjoer over forsetene som eierne kunne løsne og lagre i bilen når de ville kjøre uten tak. Bak veltebøylen falt valget på et plastvindu som kunne løsnes fra innsiden. Ganske snart dukket det opp muligheten til å spesifisere et fast vindu i stedet, og det myke plastvinduet ble i løpet av få år faset ut til fordel for dette. Det buede glasset i bakruten ble en viktig del av hva mange forbinder med Porsches design, og ble kopiert av flere andre produsenter. Porsche døpte modellen med det avtagbare taket "Targa" - etter merkets suksess i billøpet Targa Florio på Sicilia. Taktypen refereres ofte til som "targatak", men siden det dreier seg om et registrert varemerke er Porsche den eneste produsenten som har lov til å bruke betegnelsen. Taktypen ble populær hos flere produsenter som ville kombinere følelsen av åpen bil med sikkerhet ved velt. Chevrolet leverte det på Corvette, og det ble en populær egenskap på Firebird Trans Am fra Pontiac. Trans Am doblet salget etter at bilen ble brukt i filmen "Smokey and the Bandit" fra 1977. Bilen som Burt Reynolds kjørte i filmen var riktig nok en 1976-modell som var oppgradert til å være lik 1977-utgaven som stod i butikkene da folk kom ut fra kinosalen etter å ha sett filmen. Her er en 79-modell, som i motsetning til film-bilen ikke er svart - men det er lettere å studere detaljer på bilder av biler som ikke er svarte: Også BMW var med og surfet på targa-bølgen: Produksjonen av 1600 cabriolet stanset i 1971 og erstatteren stod klar samme år. Igjen var det Baur som stod for utvikling og produksjon, og Baur fulgte Porsches oppskrift ganske nøye med et viktig unntak. Siden 02-modellen fra BMW hadde et noe større baksete enn Porsches 911 bestemte man seg for å satse videre på en tradisjonell kalesje over baksetet. Kunststoffplaten over forsetepassasjerene ble lagret i bagasjerommet når den ikke var i bruk, men ved å slå ned den bakre kalesjen og la den fremre platen sitte på plass, var bilen i praksis en landaulet. 2717 eksemplarer forlot samlebåndet før produksjonen stanset i 1975. Her er en faceliftet utgave: De heldekkende krom-hjulkapslene har måttet vike for en mer sporty 70-tallslook, og likedan har den karosserifargede veltebøylen blitt svart:

E30 er en klassisk BMW-modell som i dag nyter stor popularitet hos mange, og bilen går på mange måter i fotsporene til sin like berømte bestefar, -02en. For noen få tiår siden var den tanken på denne klassiske BMWen som fikk pulsen til å stige litt hos mange. En ganske liten gruppe ledet av Wilhelm Hofmeister stod for utformingen av den nye bilen for over 50 år siden. Her ser vi en av de første skissene av den endelige bilen, signert Georg Bertram våren 1965. I Bertrams tegning er det ikke så vanskelig å se at BMW i likhet med flere andre produsenter lot seg inspirere av en av 60-tallets trendbiler: Chevrolet Corvair. Markedet for åpne biler var synkende på 1960-tallet - særlig i USA der forbruker-juristen Ralph Nader med sin fokus på hva han mente var usikre biler, var med på å forme både folks kjøpevaner og ikke minst hva produsentene hadde på notisblokken når kommende modeller skulle planlegges. Chevrolet Corvair nevnt over var en av modellene som fikk gjennomgå i Naders bok "Unsafe at any speed" fra 1965. Fun fact: Ralph Nader har flere ganger stilt til valg for å bli USAs president. Siste gang var i 2008 da han fikk 0,56% av stemmene. Selv om pendelen var i ferd med å svinge bort fra åpne biler, lot BMW Karosserie Baur utvikle og bygge en cabriolet basert på sin nye 02. Baur hadde allerede dengang en lang historie som samarbeidspartner for BMW, og i 1968 var bilen klar for markedet. Utseendemessig absolutt en vellykket convertering, men i de litt over 3 årene bilen var på markedet ble det bare solgt 1692 (noen kilder sier 1682) av 1600 Cabriolet. Det ble også produsert en 2002 versjon i 1971, og denne er ennå mer sjelden - kun 200 eksemplarer rullet av samlebåndet. Her er en sveitsisk bil som har vært annonsert for salg nå i 2015:

Gaiter.

Var Bianchina Trasformable en cabriolet? I alle fall lot Autobianchi være å bruke cabriolet-navnet på bilen. En rekke betegnelser på kupefasong og takløsning på biler er arvet fra tiden da vogner ble trukket av hester. Men noen ganger passer ingen av de eksisterende navnene helt. Her er et par eksempler på delvis åpne karosseriformer: Coupe de ville. Også kalt "Town car" - som betyr omtrent det samme som det franske begrepet. I en slik satt kusken - senere sjåføren - utendørs, mens passasjerene satt beskyttet mot elementene bak tak og vegger. Gikk vel av moten på 1930-tallet en gang. Her en Renault som er ennå eldre: Landaulet: Her er rollene byttet - sjåføren sitter innendørs, mens baksetepassasjerene har en kalesje som kan slåes ned. Legg merke til baksetearrangementet på bildet under - dette er en W189 Mercedes-Benz 300 d laget for pave Johannes den 23. i 1960. Etter attentatforsøket mot Johannes Paul den 2. i 1981 har vatikanet blitt mer tilbakeholdne med å bruke åpne kjøretøy, men biler som dette må være midt i blinken for dagens realitykjendiser med umettelig behov for oppmerksomhet. Og så har vi biler som denne, som strengt tatt både er en town car og en landaulet: Isotta Fraschini Tipo 8a Castagna Transformable er navnet, og nasjonaliteten er som du sikkert gjetter italiensk. Bildet stammer fra filmen Sunset Boulevard. Billy Wilders legendariske film om Hollywood, og om den ikke altfor suksessrike manusforfatteren spilt av William Holden, og hans møte med den aldrende stumfilmskuespilleren Norma Desmond - spilt av stumfilmikonet Gloria Swanson - og hennes alltid lojale sjåfør, spilt av den like legendariske regissøren Erich von Stroheim. Og så må vi ikke glemme at Isotta Fraschinien også spiller en sentral rolle i filmen. Et hardnakket rykte hevder at bilen som ble brukt i filmen som ny var en gave fra Walter Chrysler til hans venninne Peggy Hopkins Joyce. Sistnevnte var skuespiller med storhetstid på 1920-tallet. Vel, egentlig var hun mest berømt for sin evne til å finne rike ektemenn - seks tilsammen ble det til slutt. Biografien om Peggy Hopkins Joyce - ført i pennen av Constance Rosenblum - har tittelen "Gold Digger"... Walter Chrysler giftet hun seg aldri med - opptatt fra før av som han var - men det hindret ham ikke i å gi henne smykker for flere millioner dollar (etter datidens priser, vel å merke) og fire biler, derav ikke en, men to Isotta Fraschinier. Den andre var en knall gul roadster. Men om det var Chryslers gave som er med i Sunset Boulevard er jeg litt tvilende til. Og dersom du lurte på navnet på den vennlige Isotta Fraschini-giveren, ja, han eide nok sin egen bilfabrikk. Walter Chrysler tilskrives forøvrig sitatet: Den virkelige hemmeligheten bak suksess er entusiasme. Neste gang ser vi på en tysk bil med åpent tak. Til slutt har jeg lyst til å ønske alle som leser tråden en riktig god jul.

En liten Bianchina-bonus siden det straks er jul: Bianchina-varebil, eller Furgoncino på italiensk. I en slik fikk selv en vaskemaskin plass uten problemer: Ennå en Bianchina-bonus: Tydelig stumfilm-inspirert biljaktscene fra filmen "Den Rosa Panteren" fra 1963 - men en åpen Bianchina i en av hovedrollene: En liten jule-oppdatering er klar for å postes i tråden i morgen også, så stikk gjerne innom igjen hvis du tar tid.

I dag tar vi en pause fra storpolitikk, og ser på en søt liten bil i stedet. Og tro det eller ei: Vi har fargebilder! La meg introdusere: Autobianchi Bianchina Trasformabile. Smak på det navnet. Bilen på bildet er fra 1958, og vi er altså på samme tid da BMW sluttet å markedsføre sin Isetta. Etterspørselen etter større, små biler var stigende. Autobianchi var eid av Fiat, og Bianchina var basert på Fiat 500. Dette betød at en liten tosylindret motor på en halv liter brølte i hekken så snart du trykket ned gasspedalen og kommanderte bilen avgårde. Beskjedne mål på 3 meter lengde og 1,35cm bredde gjorde bilen velegnet til bruk i gamle bydeler som ikke var laget for dagens kjemper som Tesla Model S. Trasformable-utgaven var en praktisk mellomting mellom helt åpen og helt lukket bil - den slapp inn sommeren på fine dager, samtidig som hele sidedører med glass gav beskyttelse mot regn og trafikkstøy, omtrent etter samme oppskrift som i Citroën 2CV. Bianchina-familien ble etterhvert utvidet med flere lukkede versjoner, en helt åpen bil og et par varebiler. Den ene varebilen holdt det gående til siste halvdel av 1970-årene. Fiat brukte Autobianchi til å lansere biler man ikke helt våget å lansere under Fiat-merket ennå. Derfor ble Bianchinas etterfølger lansert i 1969 med tverrstilt motor, forhjulsdrift og stor bakluke - før Fiat selv introduserte en småbil med tilsvarende egenskaper. Her er vi kommet til 1973. På de 15 årene som har gått siden bildet over ble tatt har mye endret seg; motoren har byttet plass og damer har sluttet å bruke hansker: Arvtageren ble døpt A112 - ikke akkurat den samme schwungen over det som navnet til forgjengeren, men kanskje lettere å selge internasjonalt. A112 ble i hovedsak levert med turteller og femtrinns girkasse, noe som understreket at dette var en morsom og sporty liten bil. Utover 1980-tallet ble Autobianchi-navnet faset ut, og i de fleste markeder ble bilen solgt under Lancia-navnet. Dette var også tilfellet i Norge, der A112 ble solgt hos Saab-forhandlerne, og var dette merkets tilbud til småbilkundene. A112 ble produsert helt fram til 1986, og i de 17 årene var endringene ganske moderate. Her fra 1984:

Kan en fransk president kjøre tysk bil? Frankrike, 1944. Tyskland er på vikende front i andre verdenskrig. En presset Hitler gjør personellendringer og den nyutnevnte generalen Dietrich von Choltitz blir satt til å være generalkommandant i Paris. Beskjeden fra Hitler er klar: Kjempe til siste mann er falt og ikke overlate noe annet enn en rykende ruinhaug til fienden. Alle historiske bygninger og kulturskatter i Paris skal altså ødelegges og idet de allierte styrkene rykker nærmere, venter en rasende Hitler på beskjed om at Paris står i full brann. Men von Choltitz er ingen karrierenazist, han har kjempet i to verdenskriger, han er tysk, han er yrkesmilitær - noe han altså har vært siden før Tyskland ble Nazi-Tyskland. Som militær er han innstilt på i en krig kjemper man mot motstanderen til den ene vinner, deretter overgir taperen seg. Game over. Og von Choltitz innser at game-over signalet blinker foran ham, så etter vel to uker i jobben overgir han seg til representat for det franske militæret den 25. august. Ingen selvmordspiller, ingen nattlige fluktforsøk med en eller annen nattklubbsangerinnevenninne. Men ryddig, helt etter boken. Skadene på Paris etter kamper er minimale, og von Choltitz har dermed nektet å utføre Hitlers ordre. Selv sa von Choltitz at årsakene var at han respekterte verdiene for mye til at han ville ødelegge dem, samtidig som han innså at Hitler hadde mistet grepet om virkeligheten. På grunn av dette regnes von Chotitz av noen som Paris' redningsmann. Maktskifte. På bilder fra frigjøringsdagene i Paris kan vi se mennesker med bannere det står "Vive de Gaulle" på. Charles de Gaulle var en fransk general som etter at Frankrike kapitulerte i 1940, stod overfor valget mellom å kapitulere eller flykte til utlandet. de Gaulle hadde valgt det siste, og fra sin base i London ble han lederskikkelsen for den franske frihetskampen. I illegale radiosendinger hadde han talt til folket, og sensommeren 1944 ble de Gaulle leder for en ny, provisorisk fransk regjering. I kjøretøyparken de tyske okkupantene etterlot seg befant det seg en 1936-modell Horch 830L som von Choltitz hadde disponert. Denne overtok nå de Gaulle, og benyttet den ofte i tiden som kom. Etter å sittet i nesten halvannet år og bl.a. begynt å få den franske økonomien i gang igjen, gikk overgangsregjeringen de Gaulle ledet av i begynnelsen av 1946. de Gaulle trakk seg tilbake til hjemmet sitt i Colombey-les-Deux-Eglises. Den tyske bilen ble med ham, og særlig ved offisielle markeringer brukte de Gaulle bilen. Det gikk tolv år. Så, i 1958 var det krise i Frankrike. Det var uro i gamle franske kolonier i Asia og Nord-Afrika, og Frankrike ble av mange oppfattet som svakt og handlingslammet. Nok en gang ble de Gaulle mannen man så til for å ordne opp, og i en alder av 68 år ble han valgt som ny president i Frankrike, et verv han skulle inneha fram til 1969. I valgkampen fram mot presidentvalget ble nok en gang den gamle Horchen brukt flittig og turnerte sammen med de Gaulle på valgmøter landet rundt. Først etter valgseieren ble bilen byttet ut med franske biler, som forventet av en fransk president. Hvorfor holdt de Gaulle fast ved den 22 år gamle førkrigsbilen så lenge? Vel, kanskje i stor grad som en påminnelse om at han hadde bekjempet Tyskland gjennom hele krigen, en kamp som ble kronet med seier. Samtidig står de Gaulle som en bauta i det forsoningsarbeidet som fant sted mellom Tyskland og Frankrike helt fram til våre dager, og som gammel militær hadde nok de Gaulle respekt for måten von Choltizt hadde handlet på i august 1944. Et slags; selv om man har vært i krig med et land, trenger man ikke fortsette å krige mot bilene deres etter at krigen er over. I dag tilhører den franske presidentens bil August Horch Museum Zwickau, men siden 14. juli - Frankrikes nasjonaldag - i 2011 har den vært utstilt i det tyske militærhistoriske museet i Dresden - med fransk flagg på skjermen og samme registreringsnummer som da de Gaulle brukte den. Det måtte en kran til for å heise den inn, så den blir nok stående en stund.

Sånn, der fikk vi som ikke ser "Tore på sporet" en oppdatering i hva vi har gått glipp av.

Fint tiltak. God hjul til deg også.

E34 ser lekker ut selv med de greiene på taket.

He-he, "audire" og "audio" var faktisk med ganske lenge, men ble liggende igjen på gulvet i klipperommet. Jeg antar at det koker ned til personlige vurderinger. I ettertid ville jeg nok kokt det ned til en formulering i nærheten av dette: Det tyske familienavnet "Horch" er helt likt det tyske ordet for "hør!" eller "lytt!" - og oversetter vil dette til latin får vi "audi." Å oversette egennavn til et annet språk på denne måten er ganske typisk noe en ung gutt eller jente som akkurat begynner å få forståelsen for et nytt språk kan finne på å gjøre. Hovedbudskapet mitt var derfor det morsomme i at navnet til et kjent merke som Audi har en såpass nerdete bakgrunn. Så en driftsmelding: Det ser ut som aktiviteten på forumet har gått litt ned nå når vi nærmer oss julen, så jeg vurderte egentlig å gi tråden juleferie, men jeg tror vi ser om dette kan vente ennå noen dager.

August Horch er en av de litt småglemte heltene i bilhistorien. Etter å ha jobbet noen år for Karl Benz startet Horch for seg selv, og i likhet med læremester Benz produserte Horch biler som bar hans eget navn. Dette gikk ok i 10 år før resten av ledelsen skviset han ut av bedriften for godtt. August Horch var ikke blant dem som gav seg så lett, og startet nesten sporenstreks opp med bilproduksjon på ny. Etter en runde i rettsystemet ble det klart at Horch godt kunne lage biler, men i så fall måtte det bli under et annet navn, "Horch" var nemlig opptatt. Nå gjaldt det å finne på noe lurt, og redningen kom fra en ung slektning som hadde latin på gymnaset. ("Gymnas" er et sånt rart gammelt ord man brukte før man fikk fine norske ord som "studiespesialiserende utdanningsprogram".) Gymnasten (dvs. person som går "gymnaset") mente at man kunne oversette det tyske ordet "horch" - på norsk imperativ av "å høre" - dvs "hør!" til latin, og kalle bilen for "audi" Audi er derfor sammen med Volvo (latin = "jeg ruller") eksempler på at latin også kan være nyttig. Familieutflukt i Horch 830BL - ca 1939. De økonomiske nedgangstidene rundt 1930 var harde for bilindustrien i Tyskland. Men takket være inngripen fra en tysk bank bestod både Horch og Audi. Bankens betingelse var at de to skulle gå sammen med to andre merker under paraplyen Auto Union, men fortsette å bestå som egne merker. Slik dukket det vi i dag kjenner som "Audi-ringene", der hver av de fire ringene representerer henholdsvis Audi, DKW, Horch og Wanderer. Men økonomien sikret produserte Horch noen av de mest luksuriøse bilene på det tyske markedet i 1930-årene. Merket var et aktuelt alternativ for den som vurderte en større Mercedes-Benz. Under ser vi racerføreren Bernd Rosemeyer foran sin 853A. Kanskje blir det en egen artikkel om Rosemeyer en gang i framtiden. Etter krigen befant Horch-fabrikken seg i den østlige sonen av Tyskland. Det ble gjort noen forsøk på å produsere biler under Horch-navnet i DDR, men produksjonskapasiteten ble etterhvert brukt til å lage Trabant-biler i stedet. Det er nok grunn til å tro at BMWs sterke vilje til å produsere dyre biler med store motorer i 1950-årene hadde grobunn i et ønske om å fylle tomrommet som Horch hadde etterlatt seg. Her er en annen 853A, sannsynligvis lik den Oskar Schindler eide: Den lekre bensinstasjonen er bygget i en moderne, funksjonalistisk stil som nazistene ikke var kjent for å like. Legg også merke til de fire ringene i grillen, og det lange, lange panseret som røper at det verken er noen rekkesekser eller en V8 som hviler på undersiden, men en god, gammeldags rekkkeåtter.

Veldig leselig. Tusen takk.

Du kan jo be Kühne + Nagel om hva som er deres rettslige grunnlag for å kreve disse gebyrene. Hvis gebyrene framstår som urimelig, synes jeg du skal spørre Forbrukerrådet om hva de synes: http://www.forbrukerradet.no/kontakt-oss (Men skynd deg før alle tar juleferie.)

Som nevnt er det hyggelig at også nye lesere finner veien til tråden. Men når noen oppdager tråden for første gang mer enn sju år etter at den ble startet, burde jeg kanskje hattt rådgiving fra et markedsføringstalent - som dagens hovedperson:. Dagens episode handler om damer. Ja, og så markedsføring, da: Markedsføring og damer. Yup. Og så blir det litt om tysk ingeniørkunst. Og selvstendig initativ, la oss ikke glemme det! Og biler, så klart. Tror nesten noen terrorister sniker seg inn også. Vi prøver igjen: Markedsføring, tysk ingeniørkunst, selvstendig initiativ, biler, terrorister og damer. Der har vi det - det skal bli så bra, så. Nå begynner vi: En utfordring ved en tråd som denne er at det lett blir store sprang med hopp både i tid og geografi fra innlegg til innlegg. For å sette litt rammer rundt det hele skal vi i dag reise helt tilbake til bilens spede barndom. For ganske nøyaktig 130 år siden,i desemberi 1885 la Karl Benz den siste hånden på sin motordrevne, selvgående vogn. I januar 1886 fikk han patent på oppfinnelsen, bilens fødselsattest om du vil. Hvis du hadde behov for å få blest om en nylansering i 1886 kunne man ikke regne med hjelp av bloggere, Youtube eller oppmerksomhetssøkende B-kjendiser som var ute etter noe som kunne gi dem oppmerksomhet. Men sommeren 1886 fikk Benz omtale i avisen. Deretter ble det ganske stille. Sommeren 1888, mer enn to og et halvt år etter at bilen var ferdig, hadde Benz fortsatt solgt 0 - null - biler. Bilen var heller ikke prøvd på noe annet enn småturer. Benz selv var også mer opptatt av å perfeksjonere detaljer, og det var hele tiden noe han følte ikke var helt der det skulle være, noe han visste kunne gjøres bedre. Etterhvert hadde bilparken vokst til tre eksemplarer som det stadig var noe å perfeksjonere på. Men salget var altså helt fraværende. I en slik situasjon skjer det uunngåelige: Investorene begynner å bli utålmodige. Benz' investor var forøvrig hans egen kone: Cäcilie Bertha Ringer kom fra en velstående familie og hadde alt før hun giftet seg med Benz investert i arbeidet hans. Blant annet var en mindre egnet samarbeidspartner kjøpt ut, og Ringer-familien hadde fortsatt å støtte prosjektet underveis. Etter 16 års ekteskap innså Bertha Benz at noe måtte gjøres, og i likhet med flere andre kvinner som befinner seg i en presset situasjon, var løsningen klar: Jeg reiser hjem til mor. Med to unge tenåringssønner som medsammensvorne pakket Bertha koffertene og stod opp tidlig neste morgen. En lapp ble lagt igjen til hr. Benz med beskjed om at de reiste bort en tur, så trillet hun og sønnene en av familiens tre biler ut porten slik at den kunne startes uten å vekke de som fortsatt sov. Investor: Den unge Bertha Benz Selvsagt vakte turen stor oppmerksomhet. Privat, motorisert ferdsel var noe helt nytt, og i løpet av den 100km turen til Pforzheim fikk mange mennesker sitt første møte med noe som skulle bli en naturlig del av hverdagen. Etter å ha hvilt ut hjemme hos deres mor og bestemor reiste Bertha og sønnene hjem igjen. Hjemreisen tok en helt annen rute enn den opprinnelige som ble kjørt til Pforzheim. Ved første øyekast minner reiseruten om et klassisk eksempel på stedsans, det er rett og slett noen som har kjørt feil vei. I virkeligheten er nok dette heller en bevisst omvei slik at flest mulig fikk se, høre og oppleve bilen hun og sønnene kom kjørende. Elementær markedsføring, enkel og genial. Reiserute til mor - rød. Hjemturen - blå. Ved siden av det markedsføringsmessige, tjente turen også som den viktige testingen Karl Benz selv ikke hadde villet gjøre, med påfølgende produktutvikling. Blant annet ble bilene etter turen utstyrt med et lavere gir, slik at man skulle slippe å dytte dem opp de brattere bakkene - noe som i ettertid kan virke som en glipp at ingen hadde tenkt på før. Det fortelles også om hvordan Berta Benz selv fikk gjort reparasjoner underveis. Det kan høres veldig søtt ut at hun brukte en hattenål for å løse opp en tett drivstofftilførsel, men det tegner også et skarpt bilde av en investor som visste akkurat hvordan produktet hun hadde finansiert fungerte i praksis. En slags komplett motsetning til SMSer av typen: "Hei, det lyser en gul lampe med noen streker inni på dashbordet. Kan du komme og hente meg? Suss." Er det forresten bare jeg som synes det var rart at ikke Karl Benz tok en av de andre bilene og reiste etter hjem til svigermor? Moderne tider: Brenselcellebil fra Mercedes Benz utenfor apoteket i Wiesloch der Berha Benz stoppet for å kjøpe drivstoff. I ettertid, har Bertha Benz fått den kudosen hun fortjener? Vi må kanskje akseptere at tidligere tiders biletusiaster kanskje hadde litt vanskelig for å innrømme at kvinner både kan kjøre og reparere bil. Det er nok heller ingen vei utenom at 70-talles venstreradikale feminister hadde vondt for å akseptere at Bertha Benz grunnla privatbilismen istedet for å ta trikken, og at de heller hadde sett at hun flyttet i kollektiv med andre feminister i stedet for å reise hjem igjen it mannen sin. Men idag, i en tid der markedsføring er make eller break, burde Berthas plass i historiebøkene være sikret. Det er et aspekt til ved dette jeg har lyst til å ta med: I de siste årene har vi sett ytterliggående terrorister ta våpen i hånd og legge under seg store landområder. Sentralt i ideologien deres er en grunnleggende forakt mot oss og våre verdier - blant annet fordi hos oss får jenter lov til å gå på skole og kvinner får lov til å kjøre bil. Noen få av disse terroristene skjuler seg sogar blant mennesker som trenger vern og beskyttelse og kommer til vår fredelige del av verden under dekke av å være flyktninger. Hos oss setter de fram drapstrusler mot ledende politikere, og når de kreves utlevert til Italia, påberoper de seg de samme rettigheter og det samme rettsvern som de innerst inne forakter. At Berthaer får lov til å forlate huset uten følge og uten å spørre om lov først, synes jeg er en fin tradisjon vi godt kan ta med oss videre. Dette skulle være et innlegg om damer - men det er egentlig et innlegg om vår frihet.

35% - noen er heldige... Veldig nyttig med kart. Jeg ser at naboeiendommen i vest har dobbelgarasje langs veien med samme plassering du tenker, så neppe komflikt med noen byggelinje. Det er ofte også et krav at det skal være plass til en bil foran garasjen uten at trafikken på veien hindres, og det ser det ut som kan gå her. Stemmer det at tomtegrensen din i nord er rett uten for husveggen? Når det bygges eneboliger, er det ofte et krav til to parkeringsplasser pr. boenhet. Dette er ofte noe man tar lettere på nå man bygger mer konsentrert, slik som husene rundt tunet ditt. Klarer man f.eks. fire ekstra parkeringsplasser i tillegg til de fire garasjene uten å stenge for annen trafikk? Jeg antar at det er vanskelig å basere seg 100% på å gå, sykle eller ta buss der du bor, slik at dette er aktuell argumentasjon for hvorfor det kan være ønskelig å etablere ekstra parkering på eiendommen.