Hpi

Har vært noen dager på hytta og det har gått mye i fisking her også. Typisk på denne tiden så er det enorme mengder makrell i sjøen og da blir det av og til lite å få av andre arter men det får man ta igjen til vinteren og våren Kos å være på sjøen

Hei, Er på jakt etter delenummeret på strekkboltene til dysene på en E39 530D. Klarer ikke å finne de på noen tegninger i realoem.com Har overtrukket dysemutterene med 16nm et par ganger men det viste seg at de skulle ha 9nm og kunne derfor tenkt meg å skifta strekkboltene. Her sees dyseklaven nr.16 og dysemutterne nr.17 klavene og mutterne går nedpå strekkbolter som er skrudd i toppdeksel. http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=DP81-EUR-01-2000-E39-BMW-530d&diagId=13_0802 Her er toppdeksel men ser de ikke her heller. http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=DP81-EUR-01-2000-E39-BMW-530d&diagId=11_2316

Snakker du map eller maf? Regner med det er maf=lmm som Otis er inne på for bilen funker vel dårlig med frakoblet mapsensor?

Jeg vet ikke helt men innbiller meg at det er en korrigering av dieselmengde. Hvilke data Ecu bruker for å beregne korrigeringa vet jeg ikke. Ofte er det vel slitte dyser med høy indre lekkasje som får høy korrigering for å kompensere for dette. Så tror jeg de jobber parvis for å få balanse i motor. Jeg begynte med lekkasjetest for å se om noen av dysene hadde høy indre lekkasje. Kjøpte settet på Biltema. Her står den aktuelle dysa på sylinder 1 til høyre i bilde. Som du der er den faktisk den beste så hos meg hang den høye korrigeringa sammen med at jeg hadde kompresjonlekkasje mellom dyse/kobberskive og topp. Hvordan en slik lekkasje fører til høy dysekorrigering vet jeg dessverre ikke. Det er gøy å holde på, ihvertfall når en får det til ikke alltid det passer med tanke på at det er hverdagsbilen men ordner seg alltid enten med noen sene kvelder eller å låne seg en bil for en dag -

Du får en motor som er renere innvendig fordi eksos fra Egr blandet med oljedamp fra veivhus lager ei smørje som bl.a kan tette innsuget. Du får også noe høyere luftmasse på lavt og middels turtall som gir bedre gassrespons. At drivstofforbruk går opp i Egr turtallsområdet kan være men jeg vil tro det er marginalt. Samme med sylindertemp. Motor vil jo gå kaldere med mer ren luft inn men uansett skjer dette i turtallsområdet hvor det ikke er spesielt varmt. Personlig har jeg kjørt uten Egr i flere år og kommer til å fortsette med det.

Takk for det. Håper jeg slipper å slåss mer mot dysene nå, har litt tro på det denne gangen Du var tidligere inne på baktrykk i forbindelse med eksosmanifold. Tidligere når jeg hadde originalturbo så slet jeg med en slags ventilflyt ved full last og gråhvit røyk fra uforbrent diesel. Dette var baktrykk som gjorde at ventilfjærer ikke klarte å holde ventilene stengt. Dette skjedde svært ofte ved full last. TRF holder på med stivere ventilfjærer for å forhåpentligvis få bukt med problemet. Uansett etter at jeg bytta til større turbo så forsvant dette problemet hos meg så det var vel kanskje det lille eksoshuset på originalturbo som laget det verste baktrykket. Er nok endel baktrykk fremdeles men forhåpentligvis er den verste flaskehalsen fjerna.

Du har vel ingen sensorer på eksosen på din bil.

Har nå kjørt med dette oppsettet siden Oktober 2014. Har hele veien vært litt smårusk med dysemonteringa, dvs dysa på sylinder 2. Da de ble montert første gang så ble det satt ny kobberskive på alle 6 og brukt trykkluft for å få det rent nede i dysehullene. Dette fungerte tilsynelatende greit men det var ganske høye korrigeringsverdier på sylinder 2 og endel tikking og hard gange. Denne lyden tror jeg har vært lekkasje mellom topp og dyse 2. Nå i vinter ble verdiene på sylinder 2 verre og verre og korregeringa gikk fra tidligere 5-6 og opptil 8-10 og til slutt falt sylinder 2 helt ut og bilen gikk på 5 sylindre. Dyse 2 ble da tatt ut og den var svart langt oppover stammen noe som tydet på lekkasje opp forbi kobberskiva. Det ble da rengjort og satt på ny kobberskive men dette holdt bare i noen uker så begynte den å gå veldig hardt igjen med mye tikking ved lav last. Idag tok jeg opp alle 6 dysene og fikk gjort det helt rent nede i alle 6 hullene. All sot ble fjerna og det ble korrigert litt med fres i det ene hullet. Det ble så brukt quickclean og støvsuger og trykkluft. Resultatet ble veldig bra. I tillegg kjøpte jeg nye kobberringer og nye o-ringer + nye klaver og nye muttere. Glemte nye strekkbolter så de måtte brukes på ny. Jeg har en pre-facelift motor og kobberringene på den skal være type 1.5mm men så har jeg facelift dyser og de skal ha kobberinger type 2mm så hvilke kobberinger det er som gjelder for meg vet jeg ikke men idag prøvde jeg 2mm skivene for første gang. Fulgte anvisningene i TIS til punkt og prikke. Trakk m6 mutterne på dysene med 10Nm istedenfor 9Nm var det eneste jeg juksa med. Det ser lovende ut så langt men det har det gjort før også første dag etter montering så jeg avventer med å juble for mye. Uansett så går motor veldig fint nå uten den harde gangen og tikkinga ved lav last. Korrigeringa på sylinder 2 er så langt mellom 3.5 og 4.0 og det er det beste den har vært så jeg er forsiktig optimist denne gang. Litt stemningsbilder fra idag.

Du bør få lest av live verdier når det skjer så er det kanskje lettere å feilsøke. Feilmeldinger og live verdier er ikke det samme. Edit: Der var Otis raskere enn meg ja

Temp øker ikke ved mager blanding på diesel, temp øker ved feit blanding på diesel. Den går ikke direkte i nød ved utkoplet LMM men den bruker en alternativ tabell som tilsvarer 80-90% av normalen med en ok LMM så at du ikke merker veldig forskjell trenger ikke å bety at LMM er defekt. Skal du vite om LMM er defekt så må du lese ut hvilken luftmasse den måler. Du har ikke en feil på kjølinga da? Ser på originalmappet mitt så reduseres effekt når temp stiger. Når den passerer 110 grader så er det bare 10-20% effekt igjen. Dette er en styrt reduksjon for å unngå motorhavari. Tror jeg ville begynt med å sjekke vannpumpe, viskose etc.

Den lekker innvendig slik at trykket blør tilbake til tank via returrøret. Det vil ikke hjelpe å ha tenning på i 30 sekund. Feilen kan også være pumpa under setet selv om du hører at den går. Men det kan også være reguleringsventilen på høytrykkspumpa som Otis var inne på, 13517787537 Det kreves min 250 bar railtrykk for å åpne dysene. Du bør få lest av matetrykk med tenning på og railtrykk mens du kinner så blir det litt lettere å feilsøke.

Ja det stemmer, det er ikke den som sitter på hovedpumpe men det sitter en ventil på matinga som heter "pressuer limiting valve" 16121184977. Hvis denne blør for mye blir matetrykket for lavt. Når denne er iorden og matepumpe under bilen er iorden så er matetrykk ca 4 bar på tomgang og minst 3.5 bar ved full last. Denne ventilen henger på slangene mellom dieselfilter/dyseretur/mating inn på høytrykkspumpe.

En arbeidskollega av meg prøvekjørte Tesla her forleden dag. Så vidt jeg forstod så likte han bilen men han opplevde flere episoder nede i trange sentrumsgater at han regelrett ble presset til å stoppe selv om han hadde retten på sin side mtp parkerte biler på motsatt side etc og fikk et råttent flir når de passerte. Ting han ikke opplevde når han kjørte sin egen bil de samme stedene. Han mente at det var mange Tesla hatere ute på veiene og derfor ble opplevelsen litt blandet for hans del. Vet ikke om andre har opplevd noe lignende?

E71 X6 30d har GA8HP70Z kassen. http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=FH61-EUR-06-2010-E71-BMW-X6_30dX&diagId=24_1231 Den er oppgitt til å tåle 700nm i dieselbiler.

Ja stemmer, samtidig endret den navn fra 6hp19 til 6hp21. Hvis du ser på bildet fra ZF så endret 26 kassen navn til 28 og gikk fra å tåle 600nm til å tåle 700nm.

Ja godt spørsmål. Det ser ut som Realoem ikke alltid stemmer og i dette tilfellet kalles alle kasser for 26Z selv etter at den gikk ut av produksjon. Ser ut som 28 kassen også kalles 26tu og sitter i E90 335D Lci, 535D E60 Lci, X3 og X5 men jeg tror fremdeles at den kan sitte i E61 530D Lci rett og slett fordi den var en forbedra 26 kasse og jeg tviler på at ZF fortsatte å produsere den gamle når de hadde utvikla noe bedre. Men dette er bare synsing fra min side.

Den tåler ihvertfall 600nm. Ifølge realoem.com så har den GA6HP26Z, jeg trodde at Lci hadde 28 kassen men skal ikke påstå det. Uansett så oppgir ZF 600nm på 26 kassen og 700nm på 28 kassen. Da er det nok litt å gå på også vil jeg tro

Du må ha ei oppjazza pumpe på en Tds motor hvis du skal ha mer effekt. Dysene er gode nok som de er.

På gamle dieselbiler biler så var jo manuell noe raskere i akselerasjonen pga den vanvittige sluringa som automatkassene hadde på den tiden, ser min egen E39 530D tror jeg at det på papiret skiller 1 sekund i favør av manuellgir. Dette gjelder da 10-15 år gamle biler. Jeg foretrekker automat selv. Men hvordan er det på dfagens moderne automatkasser vs manuell? De slurer vel mye mindre og går i lock-up i alle gir. Er det på papiret noen forskjell i f.eks 0-100 automat vs manuell på en ny Bmw diesel? Manuellgir forutsetter vel også en sjåfør som girer på de rette stedene for å utnytte motorens karakteristikk. Det virker som de nye 8-trinns kassene er gode til å ligge på optimalt turtall.