Hpi

Bedre seint enn aldri, her kommer en liten oppsummering av 2020 sesongen i BMW Cup fra vår perspektiv.
2020 har vært en annerledes år - som alle medier og influensere har gjentatt til det kjedsommelige. For BMW Cup betydde dette en rekke siste liten endringer, og ikke minst fraværet av tilskuere. Men vi fikk heldigvis kjørt!
Sesongen bar preg av noe færre deltagere, og dermed litt tynnere i teten i klasse 1. Likevel så har vi fått en ny deltaker i klasse 1, Martin Verpe som kjører sin e46 coupe/m3 med TRF 35d kit. Denne har bare blitt raskere og levert meget god racing med Jan Åsmund sin e21 turbo og ikke minst et par Alfaer.
Vi har altså kjørt totalt 10 løp i år, fordelt på 5 løpshelger. 4 av disse har vært på Rudskogen og desverre bare 1 helg på Vålerbanen. 2 av disse helgene har også vært kjørt sammne med racing NM.
31. Mai startet sesongen med løp 1 og 2 på Rudskogen. Vi vant løp 1, og fikk DNS eller DNF på løp 2. Husker ikke helt hva som var greia, men tror det gikk en drivaksel, for de gikk det ganske mange av dette året.
20. Juni var løp 3 og 4 på Rudskogen. Vi vant begge løp. Disse har jeg noe onboard fra:
4. Juli var det løp 5 og 6 på Rudskogen. Fikk en brå slutt da det knakk en bærearm (bastilling) under trening. Heldigvis skjedde dette opp slakteren i området 100km/t i motebakk, og ikke ned angsten i godt over 200...

22. August er det klart for løp 6 og 7 på Vålerbanen. Dette er første gang vi får testet den nye e46 M3 GTR vinga. Denne er umulig å få tak i, men fantastiske individer hos BMW Motorpsport ordnet dette for oss likevel. Et par ensomme Porscher (på slicks) som ikke har noen å kjøre med blir her slått sammen med oss (996.2 GT3 Cup og 997.1 GT3 Cup). Det er vanskelig og vekslende vær hele dagen, såpass at vi ender med å kjøre kvalifisering på regndekk, men sporet tørker opp i det vi skal utpå. Samtlige i tet gjør dog samme "tabbe", så det påvirker egentlig ikke noe. Vi kvalifiserer til pole/første startposisjon i BMW Cup/Corsa, men mellom de to boblene for det første løpet. Likefult så er vi ganske fornøyde med å kjøre raskere tider enn 996.2 GT3 Cup bil. Det første løpet denne dagen (løp 7 i 2020) kan sees på 1:22:08, og løp 8 på 2:50:30 under.
Det andre løpet denne dagen går derimot ikke bra i det hele tatt. Det går en turbotrykkslange/skjøtestykke i første sving. Dette blir forsøkt fikset, men den går av igjen. Løpet blir likevel "fullført" for å få med noe poeng i tilfelle dette skulle bli nødvendig.
 
Sesongavslutning på Rudskogen, løp 9 og 10 12. September. Igjen er det 2 Porscher (på slicks) som får kjøre sammen med oss. Mener det er en 718 GT4  og og en 996.2 GT2. Målet er egentlig bare å safe inn en førsteplass i BMW Cup, men det frister å plage Proschene noe. Får en ulyd i det første løpet (som viser seg å være ufralig, løsnet eksosfeste), men det gjør at jeg slipper opp tidlig. I det andre løpet gjør jeg en tabbe (bomgiring i slakteren første gang) begge gangene jeg er på dem, og blir sperra av en alfa, så da er det egentlig tapt der også. Men det ender uansett med seier begge løp for vår del. Det blir noe hektisk mellom løpene med drivakselbytte og finne/fikse ulyden, men vi rekker det. 
1:03:58 og 3:30:20 i klippet under.
 
 
Når alt er over står vi igjen med å ha startet i 7 løp, med seier i 6 av de. Med andre ord 60 av 60 mulige poeng, og med det vinner vi BMW Cup klasse 1, samt BMW Cup i sin helhet. Stor takk til alle som har hjulpet, på verkstedet, på banen, og i bakgrunnen. En spesiell takk til konkurenten og kunde vår, Martin Verpe, som ved mer enn en anledning har forsynt oss med drivaksler! Vi står nå med strake seiere i både klasse og serie 2 år på rad, og dette hadde ikke vært mulig uten den fantastiske innsatsen så mange mennesker har lagt ned.
Et forsinket godt nyttår til bimmers.no!

Det begynner å bli lenge siden det har vært noen ordentlige innlegg fra meg her nå. Tenkte å kjapt gi litt info rundt hva som rører seg på banebilen, og litt "historie" da vi ikke har prata så mye om den.
Bilen ble som flere sikkert er kjent med kjøpt i 2012 for å brukes som en "test plattform" for våre produkter. Kjøpte en ferdig løpsbil for å slippe å bygge alt selv, og fokusere på motoroppsett... Vel, sånn gikk det ikke.
Bilen som ble kjøpt var en ren løpsbil, basert på et nytt råkarosseri fra BMW, den har altså aldri vært en gatebil. Deretter ble karosseri sømsveist for å øke vridningsstabilitetet, og hele bilen ble fullført i henhold til Gr. N reglement i Italia, og først brukt i langdistanse racing. Når jeg henta bilen hadde den rundt 245hk, altså var den ikke lengre konkurransedyktig da man gjerne tar ut det samme av en 2,0d i dag. Dette gjorde at bilen prismessig var oppnåelig, og den var også meget interessant pga kvaliteten på råkarosseri, og det faktum at den allerede var en diesel, som forhåpentligvis skulle spare oss for litt arbeidstimer.



Bilen kom seg hjem og arbeidet ble påbegynt. På motor siden måtte vi fjerne 2 x powerboxer som var montert, en på railtrykk og en på MAF. Den var også mappet, på horribelt dårlig vis. ECU ble oppdatert til siste SW versjon fra BMW og arbeid med med mapping kunne så vidt begynne. Bilen hadde de "store" (etter 2001) dysene, og en nyere gt2260v turbo, med dette greide vi 300hk, fortsatt langt ifra nok. Større / store nok dyser finnes ikke som fungerer bra, mtp utforming av forbrenningskammer, til m57. Arbeidet med å utvikle og få produsert TRF dyser var så fult i gang. Parallelt så ble en ny versjon av TRF 3,0d VNT turbo speccet, bygd og montert. Noen dyserversjoner lenger ned vegen endte vi på 405hk/860Nm. Europas sterkeste 3,0d løpsbil! Og det med den gamle m57 motoren som "ikke er mulig å få ut mer enn max 250-270hk". Naturligvis så holder ikke original clutch til dette, så som alltid monterte vi SRE clutch (som vi forhandler), men denne gangen med sinter lamell for å være på den sikre siden. Annet innsug og en del TRF snacks ble også benyttet.
Understell.
Den hadde et "no name" italiensk 4 vegs system montert på når vi fikk bilen. Den stod på noe latterlige BMW motorsport spec fjærer, som er alt for harde til det bruket bilen møter. Vi gikk for 140N/mm foran og 90N/mm bak (husk at fjærene stod i original posisjon). Understellet virka for så vidt greit, vi måtte dog montere "spacere" på bumpstop.
Forstilling ble endret til "GTR" type forstilling (levert av AKG, som vi også forhandler), da jeg ikke liker det originale designet på e46, og det blir brått kostbart med wtcc armer til den vanlige typen også. Det ble da også montert m3 spindler for å bedre utvalget av bremser samt bedre hjullager.

Bak ble det meste beholdt som det var, med unntak av AKG 75d foringer på det meste, m3 kuler på øvre og nedre bærearm, og camberstag. Enn så lenge.
Forsterka travers foran ved motorfester (den originale var ødelagt i dette området), monter Vibratechnics motorfester i stedet for at det stod stumt i alu som før. Anbefales!
Forsterka mtp "subframe disaster" i bakparten.
Dirvlinje.
Den stod på 100% mekanisk låst diff, dette ble byttet ut til fordel for 4 platers uten forspenn og originale rampevinkler. Original 5 trinns 330d kasse. Massivt svinghjul.
Bremser.
Vel, de originale holdt ikke mål. Vi forhandler Performance Friciton, og komplett sett ble bestilt herifra. Fantastisk kvalitet. Egne braketter for å fungere med 330d bærearmer.
Ellers, seler, stoler, det vanlige måtte naturligvis også kjøpes inn. DMACK gatelovlige hjul ble kjøpt hos Gundersen, anbefales _ikke_.
E30meet 2013

Det hele begynte med katastrofe første dagen. I det vi skulle ut å kjøre, så spytta den ene demperen ut hele justeringsmekanismen. Trolig bare noe gjenger som slapp, men nok til at det ikke ble kjøring. Som kriseløsning ble et coiloversett hentet fra GS, slik at vi fikk kjørt dag 2.
Så, dag 2, første ordentlige test. Mye som ble lært på kort tid. I hovedsak fortona problemene seg slik:
Helt feil bremsebalanse grunnet ABS ute av drift.
Ubrukelig understell (fjærer og dempere)
Mista matetrykk utover dagen når dieselen ble varm, og dermed effekt.
Noe kutting ved tulle gassing i første og andre gir.
Konklusjonen var at bilen var meget potent, men punktene over måtte utbedres før noe annet.
Nytt understell fra Intrax (som vi forhandler) ble bestilt og montert. Med justering av fjærrate foran, anti roll control, black titan.

Så kom vinteren da. Misfornøyd med størrelsen på hjula, får jo ikke plass til noe som gir mening på disse 3erne!
Vurderte opp og ned i mente hva som skulle gjøres, og endte med å slå til på en WTCC reservedelspakke. Benyttat anledningen til å plukke ned og bygge opp bakstilling på nytt, samt montere original tank igjen.

Fikk også fatt i det som trolig er det siste tilgjengelige nye settet med BBS WTCC hjul.


E30meet 2014 + Gatebil
Begynte kjøringa i år også med "katastrofe". Ingenting av betydning var gjort med motor fra 2013, kun ombygging av matesystem. Men nå fungerte plutselig ikke bilen som den skulle! Greide ikke å regulere railtrykk riktig uansett hva jeg gjorde. Kjøpte og bytta ny HT pumpe mens jeg var på banen, til ingen nytte. E30meet var en fiasko. Så utover Gatebil begynte vi å skjønne hva som skjedde, og delvis hvorfor. Dieselen ble varmere i år enn i 2013, trolig pga mye varmere ute. Dette gjorde at pumpa som vi hadde maxet nå brått ikke greide å levere stabilt nok. Vi fikk dog til noen runder her og der, og et heat på ca 20 runder hvor det fungerte helt som det skulle. Og for en glede! Bilen er en drøm å kjøre! Meget hurtig og potent bil. Dette heatet var vi også raskeste bil på banen ble jeg fortalt. Dog sier ikke det så mye på et arrangement som gatebil....
Mk60 ABS ble koblet opp "standalone", og vi kan nå tilby dere kunder "standalone" ledningsnett (motorsport nettet) til veil 5500,- ink mva. En helt annen pris en BMW motorsport og andre aktører krever.

Så, planen videre? Det ser ut som at pumpeproblemene nok har satt en stopper for resten av sesongen, da midt oppi det hele har jeg nettopp blitt pappa igjen.
Uansett, løsningen på problemene er å gå over til CP3 pumpe, da Bosch motorsport ikke kan levere noe større CP1 pumpe enn vi allerede har. Jeg ønsker jo prinsipielt å beholde første gen m57 samt elektronikken, da denne er meget fin å jobbe med. Problemet er at CP3 ikke passer uten maskinering av blokk og bytte av drev (dermed av med register), ekstra reguleringsventil, ledningsnett osv. Vi har dog en løsninge på hvordan vi skal beholde m57 men få på ei grov CP3 pumpe uten å bruke ufornuftig mange timer på det..

Så fort vi har trykk regulering under kontroll igjen er neste mål å teste andre turboløsninger, da vi tok ut så mye som det går an og litt til på TRF turboen. Singel *alt for stor EFR turbo* står på planen, det samme gjør 2 x vnt turboer.
Håper dette var interessant, og neste innlegg så skal jeg ta med en bil flere har spurt om, som det naturligvis også er TRF som har hatt fingrene i:

Dette innlegget er motivert av det faktum at vi ikke alltid rekker å svare alle. Dette er noe vi tar selvkritikk for, og flere tiltak er satt i verk.
Det første, og viktigste er at vi nå ønsker Hans Marius fra Quickfix hjertelig velkommen som TRF Performance forhandler. Han kan nå tilby alle produkter i vårt sortiment til gode priser, og med svært kort ventetid. Hans Marius holder til noe sør for Gjøvik, og kan nåes på:
tuning@quickfix.no
Hvorfor Quickfix? For meg er det viktig å vite at kunden blir tatt hånd om av noen som har bred erfaring, gode ferdigheter, er løsningsorienterte, og ikke minst har en brennende interesse for bmw og tuning. Hans Marius ved Quickfix er dette og mer til, og er en av de første som kjøpte TRF Performance tuning for flere år siden, og har således lang erfaring med og god kjennskap til produktene.
Så til dere som ikke har fått svar, eller ikke har fått tid til å gjennomføre tuningene dere ønsker, send en mail til :
tuning@quickfix.no
Dere vil da få nøyaktig de samme produktene som her hos meg. Hans Marius leser ut original software fra bilen, og sender til meg. Jeg mapper, og sender tilbake, og i mellomtiden er eventuelle deler montert på bilen.
For øvrig er det ny epost adresse på gang her også; info@trf-performance.no

Vinn en EGR-Erstatter! Se info lenger ned.
Kjært barn mange navn. EGR – «Exhaust Gas Recirculation» også kjent som AGR (abgasrückfuhrung) på BMW språk, eller ARF på Bosch språk. De fleste som kjører dieselbil og har litt interesse for bil har hørt om dette, men hva er det egentlig? Hvordan fungerer det, hvorfor er det et problem, og hva er løsningen?
Problemet for produsenten av en dieselmotor er som alltid at en dieselmotor spyr ut en del uheldige avgasser, noen av disse har fått fellesbetegnelsen NOx. Uten å gå inn på detaljer vedrørende trykkutvikling i forbrenningskammeret, så kan vi allikevel nevne at brå trykkutvikling vil gi en høyere «peak»forbrennings temperatur, som vil gjøre at man skaper mer «NOx». For å forhindre dette har man flere teknikker å bruke, og en av de viktigste er EGR. Ved å kjøre deler av eksosen tilbake til innsuget for ny forbrenning gjør at man erstatter en del luft med eksos, man forurenser rett og slett «atmosfæren» forbrenningen skal skje i. Dette sinker trykkutviklingen i forbrennignskammeret, som da gjør at man også senker «peak» forbrenningstemperatur. Dette vil jo naturligvis også resultere i en noe mindre effektiv forbrenning, men totalen gjør at det er verdt det, sett ifra produsentens øyne.
Rent praktisk så fungerer systemet ved at eksos tas fra eksosmanifolden, ledes opp til innsugsmanifolden hvor det går gjennon en «EGR ventil». Denne er vakumdrevet, og styrt av en elektriskventil, som igjen kontrolleres av styreenheten med 0-100% åpen.
Så hva er problemet? Eksosen inneholder sotpartikler, og denne har en tendens til å sette seg i innsuget og på innsugsventiler. Problemet blir dog mangedoblet av at veivhusventilasjonen også går i den samme lufta, så det dannes en seig masse som fester seg ekstremt godt i hele innsugsvegen. Dette gjør at motoren puster mindre effektivt, og således vil kunne miste noe effekt og effektivitet. Spesielt X3 2,0d eiere har vært utsatt for innsugsmanifolder som er så tette at man knapt får to fingre inn i et hull som skal være ca 50mm.
Løsningen? Enten vedlikeholde, altså ta opp og rengjøre innsug i ny og ne (en relativt tidkrevende jobb), eller deaktivere systemet. Nb! Du er ansvarlig for at ditt registrerte kjøretøy er i henhold til norske lover og forskrifter, så for anledningen prater vi om «uregistrerte kjøretøy som brukes i motorsport eller tilsvarende». På m41, m51, m51tu, m47 og m57 kan du deaktivere systemet uten noe anet enn en feilkode som vises når du leser av feilminnet. På alle nyere motorer vil du få motorlampe og på noen noe redusert effekt som følge av dette. Da må man altså programmere ecu om man ønsker å deaktivere systemet.
Er det noen bakdeler ved å deaktivere EGR? Ikke egentlig, motoren din vil få et bedre liv som resultat av å deaktivere denne.
TRF Performance har EGR erstattere til de fleste BMW motorer, og vi kan deaktivere EGR i ecu på de fleste modellene. Vi har også to versjoner av EGR erstattere, en «vanlig» som erstatter den originale EGR ventilen, og en «Pro» versjon som erstatter EGR ventilen, men uten å koble seg på EGR røret. I stedet demonterer man hele røret, og blender med medfølgende del nede på eksosmanifolden. Denne delen er også klargjort for montering av eksostempføler for de spesielt interesserte, og dette anbefales ved trimming.
For å lese mer om EGR besøk gjerne dieseltråden.
Siden eierne av Bimmers.no fortsetter jobben med å gjøre dette forumet bedre, ønsker vi igjen å dele ut et produkt til en av dere som leser nyhetsbrevet som nå ble sendt ut. Det konkurreres altså om en EGR erstatter til m41/51,m47/57 eller m47n/57n. Alt du trenger å gjøre for å være med i konkurransen er å trykke på «følg denne loggen» på TRF Performance loggen. Det vil da bli trukket en tilfeldig vinner blant alle som har meldt seg på, for ikke å snakke om at det da blir lettere å få med seg nyheter og kommende konkurranser i TRF Performance loggen.


Hint: "EGR termostat" erstatter er et nytt produkt som fases inn så fort som mulig.

Gratulerer Chirstian Nyland Skår - også kjent som Thamule på forumet.
Bimmers.no har trukket han som vinner av swirl flaps konkurransen, og et sett med swirl flaps erstattere til sin e91 330xdat
Christian er heller ikke ukjent med TRF produkter:
http://bimmers.no/to...-5#entry2631966
Vi håper Christian følger opp med bilder av installasjonen her