TRF

ser ferdig ut

husk å prøve en rekke sekser da, og ikke aggregat motor. Ikke alle ble lurt av staten, flere av oss valgte diesel mens det fremdeles ble sett på som "noe rart" av de fleste. All den tid bilen ikke skal være en dedikert "kjøre favoritt vegen som består av tusen og 1 mikkemus svinger", men en bil som skal brukes til alt her i livet, synes jeg diesel blir det beste kompromisset. Trimmingsvennlighet og fremdeles latterlig lavt forbruk er (var) viktige faktorer her. Den kan by på en riktig så kjekk karakter, uten å bli masete til vanlig kjøring. "bang go" faktoren er også her mye større, da gode gamle m20/50 bensinere tross alt måtte droppe 3 gir før det skjedde noe særlig, tds var kanskje ikke et praktekesempel her, da denne også måtte gires greit med for å få skyv (dog holdt det ofte med et gir ned), men når 3,0d kom ble det andre boller. Skal heller ikke legge skjul på at en del av min motivasjon var at det var kult å trimme noe som "ingen andre" gjorde. Jeg nyter en god bensinmotor, på samme måte nyter jeg en god diesel motor (den trenger ofte litt justering for å bli dette da). Begge har sine pluss og minus, hvorpå respons er den mest kritiske på dieselen for de mest kresne av oss. Samtidig, det er ikke akkurat som m1 turbo, eller de gamle f1 bilene med turbo hadde noe særlig med respons. Dette påvirker kjørestilen i enkelte sammensatte kurver, men du verden så det gikk alikevel.

høres skummelt ut som en defekt turbo

Dersom turboen har slark, se på innsugssiden, se om bladene har vært borti huset. Du kan nok teste med langt over 1,1 bar. Men det burde jo forøvrig holde også. martin;fint at du prøver å hjelpe. Men bruk litt tid på å lære deg temaer før du råder andre.

du må slutte å gi råd om ting du ikke har greie på. Ikke vondt ment, men du trenger ikke å gå lengre enn til dette forumet for å lære deg de tingene du bommer på her. Om det er en slange, eller en dårlig turbo sjekkes enkelt. Ta av innsugssiden på turboen, og kjenn etter slark. Dersom du ønsker å måle ladetrykk, og montere måler, trenger du ikke strøm på vanlige målere. Du trenger en trykkslange som du kobler på et sted mellom turbo og innsug. (ikke ved wastegate, da denne ikke har noe wastegate). Videre har du en dieselmotor, den har ikke vakum. ladetrykket på en org 136hk er satt til maks 2140mbar absolutt trykk, altså ca 1,1bar ladetrykk.

spak under lokket på disse for å tvinge dem i fri når de kødder seg.

tar det på pm. blir litt mer riktig.

Er ikke klart som et "standard" oppsett enda. Regn med 6k for pumpe, og ca det samme i mapping.

vet ikke hvem du skal ha til å bygge pumpe og mapping? (mulig vi har prata om det, men husker ikke alltid brukernavn oppimot forespørsler). Du bør hold deg til "t3", og da noe sånt som hx30-35 tror jeg vil være passende. Spørs litt på hvilken effektkurve og turtall man tenker å kjøre på.

"siden jeg ikke kan bruke den orginale plaseringa til intercooleren pga oljekjøler" kan umulig stemme. Org oljekjøler henger foran (oppe) radiatoren. Org tds IC henger under selve radiatoren. Forøvrig en god ide å montere en stor ic med en gang. Typisk "rs500" og lignende koster jo svært lite i dag. Dersom du skal chippe så trenger du ikke å bytte hjerne, jeg kan ta ut det samme fra td hjernen. Jeg trenger ikke bilen her nei, du kan bytte dem selv. For å få mest mulig effekt kreves det et par små triks ved siden av (bla justering av ladetrykk). Kommer tilbake til dette når/om du kjøper. ang kcer boksen, trolig ikke.

Ikke noe problem, bare å komme innom . (gi beskjed litt i forvegen så jeg får sjekka at jeg har tid)

Du må feilsøke odentlig, ikke lese feilkoder. en turbo lader "det den skal" nesten så lenge den snurrer. Den gjør det muligens noe mindre effektivt, men det er så og si ikke merkbart. Du må logge aktuelle verdier, da spesielt målt luftemengde, og målt ladetrykk, helst opp imot "set point" verdier. Vet ikke om inpa er noe dugendes til dette? Dersom du har DIS, kjør testmodul på lmm. Logg gjerne hva den selv mener den sprøyter inn av stoff (actual injectet quantity elns heter det i dis). Send meg en pm med hvilket tall du får opp på fult øs (eks 3 gir helt til 4500), så skal jeg si om du har noe som begrenser den eller ikke. (eksempelvis en lmm som leser lavt)

glemte naturligvis en metode; legg ei tynn plate (eks fra en brus boks el) i konen mellom egr rør og egr ventil.

Som sweet bmw her sier, det er en innsugskanal per innsugsventil. Dette gjør at man kan variere den effektive diameteren på innsuget, og dermed hastigheten på lufta som går inn. Har ikke så mye ("ingenting) å si på effekten/momentet på dieselen, men på en sugebensiner kan det ha en del å si. I det nedre settet står de velkjente "swirl flaps".

Finnes flere måter å gjøre det på, alle har sine for og bakdeler; 1) Dra av slangen og blende denne. Ikke mer eksos i innsuget. Minus; Du vil få opp feilkode på "ordentlig" diagnoseapparat. Den gjør ikke noe med motoren, men den er der. Videre, en sliten egr ventil kan åpnes under trykket som dannes i eksosmanifolden under fult øs. 2)Bytte til en egr bypass. Gjør det samme som alternativ 1, men her kan det ikke komme eksos inn uansett. 3)Slik som de fleste tunere som tilbyr fjerning av egr gjør det; de hever "expected airmass" mappet, slik at den forventer mer luft enn den får når "egr aktiv", dette gjør at den ikke slenger feikoden med for mye luft når egr aktiv. 4)Vi går dypere inn i ecuen, finner "funksjons bryteren" som deaktiverer hele egr systemet, dermed forsøker den ikke å åpne egr, den går ikke til egr assosierte map. Da trenger du ikke å koble fra noe som helst, men vi pleier allikevel å montere slik bypass i tilegg.

Luftforbruket ved gitt turtall (og dermed kan man anslå fyllingsgrad opp eller ned ved å tvangsstyre flappene). Tror du virkelig minimalt med swirl har en vesentlig effekt på forstøvingen av diesel som blir sprøytet inn ved 800bar, over en periode på 0,250millisekunder? Jeg vet at den tradisjonelle forklaringen på dette med swirl er det du er inne på, men dette er et system som er brukt på bensinmotorer før, som fungerer "noe" annerledes. Hadde vært morsomt å logga tallene, men har ikke flaps på min bil, og det er ikke noe jeg bruker tid på til vanlig. edit: for observante lesere er det viktig å ikke blande det jeg prater om her som effekten av "swirl flaps", og faktisk swirl som er del av designet til motoren. Den første funksjonen swirl har er å øke fyllingsgraden, den andre er å hjelpe med antenning av drivstoffet.

Hei igjen, bare så ikke du missforstod meg, det er klart at ei mekanisk pumpe får en justert selv. Men jeg får justert det mye bedre bedre med ei elektrnoisk (fordi man her kan justere "alle" parametere, sluttbrukeren justerer bare hovedskrua på ei mekanisk pumpe). Det er ikke turbtrykk som gir effekt, det er det dieselmengden som gjør. Dersom bilen ikke ryker noe veldig, trenger du heller ikke mer ladetrykk på. På steg 2 chippene jeg lager trenger du mellom 1,3 og 1,5.

du får måle da.

Det er jo stikk motsatt, er enklere å sette karakteristikk som man ønsker med elektronisk pumpe.

hvorfor i all verden vil du gjøre det?

farge

feil i den elektroniske delen, evt ledningsbrudd mellom pumpe og ecu.

Den kan fint, men styreenheten må åpnes.

eksosen presses inn etter MAF. Dette gjør at mindre luft passerer MAF så lenge egr er åpen. Når du får en lekkasje i egr systemt, vil store deler av eksosen aldri gå inn i innsugsmanifolden. Dette gjør at du får mer luft enn tiltenkt. Men, samtidig, hvor stor er denne lekkasjen? det kan like gjerne være en annen feil, lekker det mye vil du få mindre eksostrykk til å drive turboen, derav mindre luft, derav mindre diesel (jmfr røykbegrenser).

Siden du tok poenget mitt så kjapt, og faktisk søkte (CRED!!) skal jeg gi deg kortversjonen; Motorstyringa har et "expected airmass" map, som sier hvor mye en regner med at motoren skal bruke av luft. På samme måte har den map som definerer hvor mye luft den skal bruke når egr er aktiv. Det som skjer er at den tar til seg mer luft enn den forventer målt ved MAF), og skjønner da at det er noe feil med egr systemet. Siden dette er avgass relevant, reduseres effekten (innsp mengde).