TRF

tror du har missforstått meg kraftig. les om igjen, og ikke vær sånn på krigsstien. ang automat, det var satt veldig på spissen, jeg kan selv ikke fordra automat, men kommer liksom ikke fra at det later til å holde helt greit (opp til et vist nivå) _om man kjører med hodet_. Hvilket dmf ikke gjør.

helt riktig som kenneth sier, dette er et ecu/programmerings problem. Akkurat det samme ble gjort som e39 525tds (som er litt mer mitt fagfelt). E34 har i praksis samme motorstyring, men er mye kjappere. Så ja, det finnes map som kontrollerer dette, en flink tuner, som evt har tilgang til damos for denne motoren, og gidder sette seg inn i det, kan fint fikse det. (jeg har ikke sett på det da jeg "bare" driver med diesel, men er fult klar over fenomenet, og det er noe møkk som rett og slett ødelegger mye av kjøreopplevelsen). forøvrig som en notis, det sprint boosteren gjør er det mange tunere som gjør i software, slikt kan man fint kalle skitten tuning, og det fungerer heldigvis bare på de litt mindre følsomme av oss.

thamule: jeg fjerner partikkelfilteret som del av "steg 2" trimming for de bilene som har dette 1)ja, men greier rett over 260 i "steg 2", da med gode sikkerhetsmarginer.Ikke noe problem å ta ut det samme som 3,0d med større dyser. 2)Heller ikke noe problem å ta ut mer ved å bruke større turbo (disse får jeg bygd av et firma, samme som leverer turboer til de andre motorene for meg). Saken er at den må være såpass stor at det vil ta litt mer tid å bygge trykk fra lavt turtall (siden den mangler en liten til å hjelpe der) sammenlignet med 3,5d for dere som har prøvd den (nydelig motor, drar jevnt helt fra bunn). 3) min erfaring med x-drive er at det later til å være et skuddsikkert drivverk mtp trimming. jeg har ingen "steg" som ikke er trygt for motor, partikkelfilter fjernes som nevt ved steg 2 og over. Ang drivlinje så er det nok her begrensningen vil ligge på 2,5d, har dog ikke bunna svinghjul ol enda, men har kun steg 2 også, så som du sier, time will show. Dette er ikke en modell vi har valgt å legge noe "krutt" i akkurat nå (som du ser). m57n er i praksis klar som et stadardisert steg 3 kundeoppsett, men vil bli "langtids testa" i ytterligere noen måneder. Det samme gjelder m57, som får 2+ , 3 og 4 ila neste år (etter planen). M47 jobbes med steg 3/4, m47n ikke så langt unna med steg3/4 (egentlig klar, gjenstår testing før dette også blir klart). Selv om det høres tøft og greit ut så er det ganske mye å ta hensyn til når man tar ut såpass mye (rent motorteknisk, sikkerhetsmarginer og motorens karakter, som vi alltid har som et krav at skal oppleves som "original"), og det mange ikke tenker på er at svinghjul/clutch ikke holder og må oppgraderes, da begynner kronene å rulle enda fortere. (for ikke å snakke om steget i seg selv). Det er heller ikke veldig behagelig å kjøre med forsterka trykkplate, så det er for litt spesielt interesserte.

m57 har "alltid" vært en lik motor, selv de som faktisk var 2,5 hadde kortere slaglengde. (altså m57, m57n, og til slutt m57n2. Naturligvis forskjeller mellom de tre generasjonene) Å greie på 300hk på hjul på en m57n2 er ikke noe problem, problemet er å gjøre det på originale komponenter. (siden vi snakker om 2,5) At man kan strekke strikken på org dyser ja, men dette resulterer i høyere egt, og mindre effekt enn om man bruker større dyser (man havner utenfor "optimalt" forbrenningsområde.). En bivirkning her er jo tett partikkelfilter (mer sot når dieselen brenner lengre). Jeg vil gjerne (!) se en 525d 197hk som uten fysiske inngrep benker i nærheten av det du skriver (skjønner at du prater om storebror). M57n og n2 er vanvittig bra motorer for tuning, ingen tvil, har flere tøffe m57n som ruller på vegen med større snurre (steg 3) og vi jobber med ferdigstilling av kundeoppsett med større dyser (steg 4). men det som forundrer meg er hvorfor noen mener de kan trimme de "likt", skal man ta ut mer fra "2,5" må man da vitterlig ha lengre åpningstider, og hvorfor er dette greit på denne, men ikke på "3,0". Det er ikke riktig å påstå at dette er samme motor (ja jeg beklager at jeg skøyt før jeg sjekka egne notater, som jeg selv skrev noen innlegg over her, det er dyser som er for små) og "trimmes likt". Ang automat, disse holder veldig bra om man bruker dem med litt fornuft, jeg vil nesten si bedre enn manuell uten oppgraderinger. Må bruke ny clutch med sterkere trykkplate på alle m57n som vi tar ut litt mer enn "vanlig" på, og må begrense momentet kraftig på lavere turtall for ikke å bunne svinghjulet, dette selv om man bruker et helt nytt ett. Løsningen blir å få produsert opp massive svinghjul, dette kommer senere. I tilegg er vi da over på en betydelig kostnad sammenlignet med "chip tuning" som folk er vant til. Forøvrig kom m57n2 i 5 serie allerede i 2005 ja, men 2,5d kom ikke før ca 2007 i 5 serien. Å ettermonetere biturbo på 3,0d ser jeg som en totalt unødvendig kostnad, da er det bedre å bygge om. Vi kommer med flere nye turboer neste år (slik at flere modeller blir tilgjengelige med "steg 3"), jeg er litt usikker på hvor langt vi greier å strekke strikken, men skal ikke se bort ifra at vi kommer omtrent like langt som på 535d. (noe mer lag naturligvis). Som en siste ting, hva noen har "fått til" eller "benka" er noe helt annet enn hva man kan presentere som et "kunde oppsett". Jeg har gjort mye sprøe ting med dieselmotorer, men du vil ikke se at jeg annonserer disse. Dette fordi jeg mener at et "kundeoppsett" skal tåle bruk fra alle mulige slags sjåfører, og da legger man av litt, øker sikkerhetsmarginene litt. Forøvrig, prisene du siterer på dyser må da være fra ebay eller lignende, har vanskelig for å se at et norsk firma selger 6 stk dyser for 10 000. Jeg tar mer enn dette for omygging av dyser (da med inn og ut montering, men allikevel).

alternativet til flexirør er at utblås på turboen må "bære" alle bevegelser og vibrasjoner fra motoren i forhold til et fastmontert eksosanlegg. Så det er nok en god løsning

for å klargjøre et par ting: Garrett har ikke godkjent at vnt turboer skal overhales, dette pga følsomheten disse har for korrekt justering av VNT. Det finnes dog noen få større leverandører med "flow benk" eller hva det kalles som kan overhale disse. Ellers er det jo som gamle turboer mtp avbalansering. En garrett turbo er ikke lagd i kina, ei heller de "dyrere" overhalte. De billige turboene er enten lagd i kina (kopier) evt ovheralt av slike selskaper, evt med "kina rep sett". bimmer-1: bmw lager naturligvis ikke turboer selv, selv om du får kjøpt dem på org delenummer der. De aller fleste er garret, og noen er mhi.

vnt turbo til 3200 (4k med moms) høres skummelt billig ut spør du meg.. den er nok ikke ny, og da får du håpe at de som har overhalt den har gjort en god jobb med det riktig utstyret.

at "gamle hartge" kan ha hatt noe sånt er som jeg sier godt mulig, men utifra når du fikk dette gjort så eksisterte ikke disse produktene lengre (ettersom at "nye" hartge var godt på plass i begynnelsen av 09, litt usikker på når du fikk gjort dette?), og for trådstarter så eksisterer de ikke i dag. En annen ting er som nevnt at den bør få puste bedre om du skal trykke på såpass. Men, filer forsvinner ikke av seg selv (samme gjelder alle de gamle produktene), men å kommer forbi norsk kontakt person og til dem som har greie på det er type umulig. En annen ting er at det nok er en grunn til at de trakk produktet (ref målt høy egt).

Bladde bare litt kjapt i papirer i kveld, og det ser ut som følgende: -Turboer er "like" tross i forskjellige delenummer til tider (venter enda på de siste turbomappene, men forventer at det ikke vil være så store forskjeller som jeg forespeilet) -Åpnet noen forskjellige filer fra når vi jobba med dette, la merke til noe forskjell på durasjon/åpningstid (større enn forventet) -etk er nesten ubrukelig til å sammeligne dyser, så brukte bosch katalog, og ser ut som synderen er funnet. dette stemmer bra med målt høyere egt når man presser mer på 2,5d. Beklager at jeg skøyt fra hofta, jeg var selv overbevist om at jeg huska riktig, men kryper til korset, blar gjennom notater, og later til at det var dyser som jeg brukte som "årsak" den gang. Dette fordi med samme åpningtid som på storebror, mindre krefter. Jeg skal ikke si sikkert at "alle" har forskjellige, har nettopp brent meg på det lol. Men det er slik det ser ut nå. vedr opprinnelig diskusjon, hvorvidt hartge selger et 271hk oppsett til denne, så referer jeg til hartge.de, hvilket de ikke gjør. At man kan tøye åpningstid å få mer krefter ja, men grunnet egt har jeg ikke strukket strikken lengre som et helt sikker oppsett, da sammen med eksosutbedringer.

har aldri hatt problemer med tikking fra løftere, men kan naturligvis skje her som på alle andre motorer. Du er sikker på at det ikke bare er "diesel lyd" du hører?

nei, ikke så fremt den faktisk er lik (altså at styreenhets nummeret er like på begge), da er det bare å bytte selve motoren, dette kan ikke bilen "vite".

dette gjelder normalt de bilene som kom helt i begynnelsen av modellens liv, hvor det ikke var noe standard "m-pakke", kun sportsunderstell. Dette er normalt ikke likt de senere "m-pakke" understellene (som igjen ofte er ulike fra msport 1 og msport 2)

ja den vil passe med mindre modifikasjoner, og den vil gå dårligere etterpå. Bilen må mappes på nytt etterpå, tilpasset større turbo (gt2256v/gt2260v er en ganske stor turbo på en 2liter). Da er det litt å hente.

at før i tiden var navnet m-tech, det ble så byttet til m-sport, og for mange henger det gamle navnet igjen enda. forksjellen på pakke og del har vi vel tatt før.

er klar over de bmwene du nevner der (og da også morsomt å nevne x3 som i praksis er en heva e46 med annen forstilling), men rover 75 var jeg ikke klar over at kom med bakjulstrekk, eller at det for den saks skyld så ut som en e39 under, men så har jeg aldri vært borti disse heller. Litt mer infor for morro skyld?

hva er det du mener? m pakken er en kombinasjon av alle "sportsdelene" som finnes, det vil si at ja, din bil har samme understell som en som har m pakke. (dette gjelder ikke for all modeller, der hvor sportunderstell kom før noe m pakke hender det at det er forskjellige understell). m pakke på e46/39 er normalt: understell (dempere,fjærer, stab stag) seter (og interiør, ratt, girkule, innsteglister, individual svart taktrekk er vanlig om man kjøper m pakke) fangere (pluss "leppe" bak) mener også at du ikke får kjøpt sportsseter uten ført og ha understell, og ikke fangere/optikk uten å ha understell og seter. "m pakke" på utstyrslista er omtrent som å kjøpe burgermeny istedet for burger, + pommes frites + brus. Og kjøper du meny får du med noe sauser også.

naturligvis er ikke du den eneste, mange som velger understell og seter, men ikke betaler for full pakke. Dette handler jo om preferanser og lommebok når en handler.

Dette ses enkelt på opphengsgeometrien, hvor modellene du nevner er så og si like (e36/46 f.eks). e28/e34 deler mye (sammen med e32), e39 og e60 er samme grunndesign. osv. Dette er grunnen til at det er et større sprang rent kjøredynamisk som du sier mellom visse modeller enn andre.

chrissstian; sorry så ikke at det stod 02 på bilen hans. De aller fleste er enige om at en "m tech/sport" bil er en som har "m-pakke" i utstyrslista, det vil da si at den har alt som finnes av m-utstyr å få på bilen fra bmw. Dersom dette ikke står er det som de andre sier, en vanlig bil + sportsunderstell og stoler, ikke en m tech minus fangere, tak osv.

nåja, det kom både m-sport 1 og 2 på disse, den du viser til er jo for nyere biler (etter 01elns). M-sports pakken inkluderer understell, fangere (optikk), interiør (ofte da med alcantare og svart tak). Du kan har sportsunderstell, stoler osv som du nevner uten å ha "m-sport pakken", som er det du har, akkurat som det står i utstyrslista, "sporstunderstell" "sportsstoler" osv.

Det er noen forskjeller på dyser avhengig av avgass klasse. jeg bruker durasjons/åpnings map for å se hva de gir, og har sett at noen er like, men det er jo ikke sikkert dette gjelder alle, akkurat som med turbo. Har blitt litt hodebry her nå Dyser er forøvrig noe som vi normalt bygger om her, blir mye rimeligere enn å kjøpe komplett injektor. Settene vi jobber med så langt (til andre motorer) ser ut til å komme på ca 2k per dyse ink mva.

Ja dette kommer jeg tilbake til, men slik det ser ut nå vil vi kunne tilby tilsvarende på biler som faktisk har samme turbo. Jeg vil også be min leverandør av turboer sende over turbo map fra de som er forskjellige. Det blir dog ikke gjort noe mer fysisk testing før tidligst ut i neste år, har en del andre ting som har pri før den tid. Videre blir det en ny runde med da å se på dmf og aut kasse, tror ikke vi vil kunne bruke samme oppsett uansett om det viser seg at de fleste har lik turbo. Dette spes mtp effektutviling på lavt turtall (det er her man får størt belastning på drivlinje).

dtc deaktivert mener du vel. Trykk og hold knappen inne i noen sekunder (noen som husker? 3 eller 5 tror jeg) da er systemet helt av, prøv da.

Leste gjennom hele rapporten nå, mye interessant lesning på flere måter. Det første er at menneskene bak rapporten ikke aner hvordan de forskjellige mappene i ecu samhandler. Noen har fortalt dem om oppgitt moment i maps, ja dette stemmer på edc16 og nyere, men nm som står i disse har lite med virkeligheten å gjøre. Og, det er jo strengt tatt bare å endre kalibreringsmappene i stedetfor, så er de like langt. Sammenligne faktisk soft i en ecu med fabrikk spesifikasjoner? Ja fullt mulig, men for å gi et bilde av omfanget her: En e46 320d har flere forskjellige ecu nummer (husker ikke hvor mange på denne i hodet), disse har normalt et sett med soft, men kan ha flere. For hver soft versjon finnes det fort 10 ulike oppdateringer, hvor det meste er ulikt. Et gjennomsnittlig regnestykke (ikke nødvendigvis basert på akkurat denne bilen) kan fort nærme seg 10^3. Til en enkelt bil/motor modell. Flere enn meg som ser et problem her? Ja jeg kan også se om en slik bil er trimma, men jeg må sammenligne parameterne mot original data, dette er tidkrevende og kan aldri utføres som en "masse" kontroll. I tillegg må man da også ha en oppdatert database fra bilfarbrikant, tror du disse er gira på det? org data fra "kompisen hos bt" har kort veg ned til en tuner som vil være tidlig ute. Og å beregne effekt utifra endringer i maps nøye nok til å kreve avgift? lykke til, det er antagelser i beste fall. Det er ikke det verste så lenge man holder seg på et "lavt" nivå mtp effektuttak, men bare noe så enkelt som å få fløde diagram på injektorer som i værste fall opererer 300 bar untefor tiltenkt område, ja lykke til. som en morsom sidenote: de har ikke greid å få et map i winols engang... og, hvem i denne rapporten har personlige interesser i simco? Legg forøvrig merke til "immo status" og knappen "IMMO OFF" på skjermbildet de har klippa.. priceless.

vinge 87; ca 350 med fjerning av partikkelfilter. (det jeg har som såkalt "steg 2" tuning). Mer enn dette blir fort et problem innenfor normale rammer. Iloydsb; prøver å ta igjen etterslepet her og få svart så fort som mulig.. har _en del_ henvendelser om dagen, ser ikke ut som jeg har noe ledig før neste år, dvs, steg 1 er det mulig jeg kan smette inn i mellom.