TRF

Kødder du med meg? Du er jo ikke fryktelig åpen for at du tar feil, når du tross i at jeg har påpekt hva som er feil, fortsetter i samme tåpelig stil. Jeg vet ikke om du virkelig regner deg selv som ingeniøren i det ordtaket ditt? Da blir jeg skremt. "Fordi kassa tålte det i praksis" "tror de vet best". Nå vet jeg ikke om jeg missforstår hva du prøver å si, men sånn det ser ut så er du jo ikke rent lite frekk heller da Hr. Ingeniør som henter kunnskapen så langt utelukkende fra dokumenter tiltenkt opplæring av _mekanikere_ (teknikere). Det er helt sant, du åpner for å ta feil og spør, men det gjelder andre enn meg. Det er jo tydelig da det tross alt er du som hevder at jeg tar feil først (selv om jeg på ingen måte skrev en avhandling om "hvor mye tåler kassa", jeg påpekte mest at problemstillingen ikke er tilstede), og med den begrunnelsen din så sier du altså indirekte at de som trimmer biler (dermed meg i denne sammenhengen) har så lite greie på det at vi "lager varme". Dette er en ganske kraftig undergraving og på ingen måte spørrende. Les på nytt. Jeg svarte ikke "kjør på". Faktum er at trådstarter ikke kan få trimma bilen sin med det produktet han refererte til (ei heller noen annen software tuning), og hele problemstillingen faller i så måte bort for hans vedkommende. Det var svaret mitt. Om han lurere på girkasser utover dette så er jo det et annet scenario enn det som beskrives i første post. Stegvis lock up, helt riktig. Det fungerer bare ikke slik du tror. Som jeg sa. Sett deg i bilen, på med data-logging (om du virkelig ikke greier å kjenne hva som skjer), og se hva som skjer. Evt åpne fila fra en gs20 kontroller og se hva som gjøres der (jeg kan sende deg ei original fil). Og grunnen til at jeg påpeker dette er at "stegvis lock up" var din _eneste_ måte å ro deg unna påstanden om at "siden væske ikke kan komprimeres så vil ikke konverter kunne overføre mer krefter, og dermed bare skape varme". Dette utsagnet er feil. Bortforklaringen din med at det er den stegvis lock upen som overfører det, og at HPI dermed tar "feil" (for det var i praksis det du sa), er også feil. Vet ikke hvorfor jeg gidder dette en gang, men jeg prøver. Når du ligger og triller i 80 i la oss si 4 eller 5 gir, så vil du se 0-100% lock up. Helt riktig. Men hva skjer når du krever full effekt ("WOT")? Jo, den går til helt åpen stilling. Den vil på et punkt gå til lukket stilling igjen, (kun 4 og 5 gir i europeisk e46 og e39 under WOT) og da i de aller fleste nyere kasser, med _momentreduksjon_ av motor. Nå, ditt scenario. De ekstra 100 - 200 - 300 Nm overføres kun som et resultat av en halvlåst konverter... Hva tror du hadde skjedd med clutchen? Og dette er årsaken til at funksjonen ikke fungerer som du ser for deg under WOT, og dermed når vi har "ekstra krefter". Nå, hvorfor jeg mener at slitasjen på en autkasse vil øke, men ikke _nødvendigvis_ av betydningsfull art, kan jeg gjerne ta med deg. Men ikke på en slik tåpelig måte som her. Det må være en form for gjensidig respekt, noe (og dette er hele grunnen til min utrivelighet) jeg mener du klart viste at du ikke hadde når du begynte debatten her. Om jeg vil gi garanti på ei gammel a5s 390r kasse når vi belaster den med mer enn 50% mer enn den var lagt for? Aldri i verden. Faktisk, jeg hadde ikke gitt garanti på ei ny a5s390r kasse om jeg så hadde hatt 2.0 i avanse ved salg, og den skulle på en original 525d. Og dette regner jeg med du forstår? For faktum er, det ville ingen. Men hva med en nyere kasse? Nyere motor? Nei. Ville jeg gitt garanti på motoren om jeg tok et oljeskift på den? Nei. Det er fordi dette er ettermarkedet. Men, hvis du tenker deg om, hvor mye rom har en leverandør i dag for å levere et produkt som ødelegger komponenter, før man står uten kunder? BMW Motorsport gir eksempelvis ikke garanti (av betydning) på sine produkter, selv når du kjøper en komplett og "snill" bil. Og da snakker vi altså om en av gigantene i verden innenfor dette. Så. Da har jeg vært ikke fult så trivelig som jeg kunne vært i første innlegg, så har det blitt glefsa frem og tilbake (jeg pakker det dog ikke inn). Er vi ferdige? Så kan vi gjerne ta den nevnte automatkasse diskusjonen, og du kan sikkert noe jeg ikke kan, men det får bli i en annen tråd, og på et annet grunnlag enn her.

Scooter har de vel også lagd lenge? De hadde jo en sånn med tak, lett mc riktignok.

Naturligvis. Det var ikke ment som "klaging" fra meg, mer for å prøve å vekke liv i kritikeren hos kunden. Ikke den kritikeren som vil krangle, men den som tar seg litt tid til å vurdere hva han ønsker å få utav det nye kjøpet. Det later til at utviklingen med motorstyring har resultert i at sluttbruker har liten eller ingen mulighet til å gjøre seg en reell oppfatning av hva man har kjøpt, siden produktet er "skjult". Og når jeg begynte med dette selv ble jeg mildt sagt sjokkert over hvilke tilstander som regjerer i dette markedet. Jeg skal ikke nevne navn (for det liker jeg ikke), men om dere hadde sett med egne øyne og litt veiledning hva det faktisk er som går inn i de fleste biler tror jeg dere hadde stått igjen med vantro. For ikke å snakke om alt det rælet leverandørene lirer av seg av salgsargument, mye av det er jo faktisk direkte løgn, og da er man farlig nær ei grense som heter svindel. Ofte vet dog ikke selgeren bedre selv, da det er svært få som faktisk lager software selv. De får den fra "en markedledende leverandør fra xx land". Samtidig så tenker jeg litt på forbrukeren. Vi har montert steg 3 og 4 på flere biler jeg vil betegne som kostbare (biler med en bruktpris på langt over en halv million faller i den kategorien for min del). Mine kunder er dog ofte svært kvalitetsbevisste, og jeg sørger for å vise dem deler av hva vi gjør, og hvorfor, uten salgs replikkene. De som tar kontakt, og ender med ikke å handle, velger ofte leverandør basert på omtrent hundrelapper. På biler til flere hundretusen?? Siden jeg er i andre enden, og lager trim satsene er dette for meg helt uforståelig. Missforstå meg riktig, jeg tar det ikke tungt at noen velger andre leverandører. Vi er bare en liten aktør. Det er grunnlaget for valg av leverandør (uavhengig av hvilken leverandør vi prater om) som skremmer meg litt. Flere selger i dag OBD tuning til 3-4 tusen kroner, ink mva. La oss ta 4k som et eksempel, men husk det finnes flere som selger en del billigere. Det blir 3200,- før mva. Av dette skal selgeren tjene sine penger på innsats lagt ned i salg og etterarbeid (fort en time ++). Han skal også tjene penger på selve jobben, som fort tar forhandleren alt i fra 1 - 3 timer på en relativt grunnleggende mapping. Han skal ha betalt også for dette. Videre skal han betale ned og ha "return on investment" på OBD utstyret han bruker, altifra ca 15k til 30-40k for forhandler utstyr, + årlige lisensavgifter. 2-5 timer som skal betales, som et absolutt minimum. Videre kjøpes softwaren i noen tilfeller av en norsk "distributør", som naturligvis også skal tjene sitt. Da ser dere at den softwaren som går inn i bilen ikke har kosta mye penger... Faktisk, realiteten er at software ofte koster et sted mellom 40-120 eur. Den tar fort litt tid å lage, selv om du har oppsettet fra før. Jeg bruker alt ifra en liten time på en helt enkel sak, til nå nylig 8 + 2 timer på kalibrering av en steg 4 motor. Dette er altså når utviklinga allerede er gjort, du skal kun tilpasse den spesifikke applikasjonen og evt gjøre små justeringer ift hvilken turbo som nyttes. Notat, jeg vet at flere trimmere lager filer på 10minutt... det sier jo litt det også da. Selv om alt er ctrl+c og ctrl+v så er det begrensa hvor fort du kan trykke før tastaturet blir varmt. Så, 40 -120 eur, dette skal dekke utstyret til mapperen (fort 20-40k i software, 40 - 90k i hardware, + lisenser), arbeidstiden han bruker... og... "utvikling"? Tror folk virkelig på dette? Det henger jo ikke på greip. (!!) Og jeg kan ikke fatte at folk er villig til å dytte slikt inn i motoren sin, på "god bilen", eller "bruks bilen" som gjerne skal fungere. Så hva er det jeg prøver å si, at dyr software er bra software? Nei, og det er viktig å ha i bakhodet. Men billig software "kan umulig være bra" med mindre a) den er stjælt eller delvis kopiert fra noen som kan det de driver med eller b ) er en eller annen entusiast som har brukt flere år omtrent på å trimme sin egen bil og dermed lærte seg å mappe, og ikke gjorde dette for å leve av det. Nå skal det sies, i tilfelle noen "smarte" med erfaring fra Winols etc vil korrigere meg, at dersom softwaren er helt lik, finnes det funksjoner for bare å "legge over" mod fila. Men dette skjer relativt sjeldent på bmw i forhold til VAG eks, da bmw har sine egne sære oppdateringsversjoner, utenom den vanlige "oppdateringsversjon", så du får sinsykt mange subversjoner av programvaren.

De kaller det for "steg" fordi de slenger med ei bakpotte. Samme software på de fleste bmw modeller iallefall. Var ikke meninga å "ta" noen altså, bare stusser litt over ordbruken til folk, og den tilsynelatende manglende forsåelsen for hva mapping/trimming er. Får hele tiden forespørsler på om vi har "steg x chip".. vel, vi har lagd et steg x oppsett ja. Det koster xx. "SÅ DYRT? Jeg skal jo bare ha litt mer effekt". "Ja, men får å ta ut xx så må vi bytte bla bla, og da havner vi der" "Jeg skal jo ikke bytte noe, jeg skal bare ha en steg xx chip, det kan leverandør aa levere for samme pris som steg1" . og slik går samtalen omtrent videre til det enda mer banale.

Vel, om Porsche gjorde det ville de vært vesentlig mye lengre fra "grunnlaget" sitt enn det BMW er nå. Jeg bryr meg ikke så mye om active tourer, så lenge de holder den ubrukelige drivlinja si der. Når vi mister 1 serie med bakhjulstrekk da skal du se det blir mer utrivelig å skaffe seg en billig "kjøremaskin". Det eneste negative med active tourer per i dag er utvanning av merket. BMW er også kjent for å være klasseledende hva kjøreegenskaper angår, og de tar nå på seg en utfordring jeg ikke er helt overbevist om at de er klar for. Eller sagt på en annen måte så må de nå bevise at de leder klassen mot langt flere modeller og produsenter enn før. Videre gir det også rom for at BMW sakte men sikkert kan prise opp 3 serie. Når det er sagt, er det ikke fint at husmor kan gå å kjøpe en kjøreglad og "kul" BMW MPV for omtrent samme type penger som konkurrentene? (med forbehold om utstyr på basisversjon, og hvor dyrt ekstrautstyret blir). Altså, har man behovet for rimelig 7seter, så er det jo fint å ha muligheten til fortsatt å kjøre BMW? For dem som er konsekvente med å velge kjøreglade biler når de kan da.. (Ja det var et spark i siden )

Men dette har vi visst lenge? Mener BMW sa dette selv ifm lanseringen av active tourer.

Sachs har også toplate løsninger, men mye dyrere enn tilton... Men hva slags moment kjører du på dette? Vi kjører 860Nm på vår uten problemer..

Det spørs jo helt på hvem som mapper det. Slik som mange mapper så blir ikke Power reduction nødvnedigvis borte, til tross for at de påstår så. Og noe som irriterer meg litt, og dette har jeg nevnt før. TRF har en produktrekke hvor vi kaller produktene for "steg 1" "steg 2 " osv. Men det er fordi det er store forskjeller på stegene mtp hva som faktisk gjøre med motoren. Å ha flere "steg" på nøyaktig samme motor, uten å endre noe, er jo helt banalt. Videre så er det ikke slik at "steg 1/2" er en fast greie du kan få hvor som helst. En remap er ikke en remap for å si det slik. Jeg har ikke sett så mange leverandører kalle sine produkter for "steg 1", så hvorfor kaller folk dem for det?

Burde vel være nok av "hobbyverksteder" som kan ta en slik jobb rimelige fra sandnes og sørover Jæren? Blir fort ganske dyrt å frakte bil til og fra Tyskland. Om dette er en aktuell løsning, men du ikke finner noen, send meg en pm.

Mener du virkelig at kommentaren min var meningsløs Fjpopp? F90, og skårholen, ta dere en bolle da. Dersom du søker kunnskap er det altså ikke slik at hver gang en har feil oppfatning så er det andre sin oppgave å utdanne dere. Det er pent deres egen oppgave, og heldigvis er ikke Google så lang unna når en allerede er på bimmers. Dokumentene er heller ikke så fantastisk vanskelige å få tak i, alle kan kjøpe seg inn på døgnbasis i bmw sine systemer om det er noe man ikke har tilgang til eller finner på nettet. Tror det koster 25usd. Årsaken til at du ikke fikk et langt utdannende svar er at jeg har prøvd å diskutere slikt med deg før, og det går ikke så bra. Folk som er lærevillige er det mye triveligere å diskutere med, enn folk som skal klamre seg til at de har rett hele tiden. Dette er rett og slett en kynisk vurdering fra min side, om a ) kommer vi noen gang i mål, b ) hvor lang tid må jeg bruke på det, og c ) hva sitter jeg igjen med utenom en fornærma kar i andre enden? Jeg sier ikke at du ikke er lærevillig, for det er du jo tydelig, men det later til at du ikke liker at jeg forteller deg det, om ikke det skjer på dine premisser. Fair nok for så vidt. Når det er sagt, så liker jeg som sagt din fremgangsmåte. Du leser deg opp på dokumenter fra bmw, og det er bra. Det er også trivelig at du deler disse her, det tror jeg flere setter pris på. Poenget med min kommentar var: I stedet for at vi bruker uhorvelig mye tid på at du gjentar argumentet ditt om at væske ikke kan komprimeres (som er helt riktig), så gir jeg deg en liten heads up. Konklusjonen din er feil. Det er ikke noe jeg tror, det er ikke noe jeg "vet", det er bare sånn det er. Med din faktiske interesse for faget burde dette være nok til å gå tilbake og tenke på nytt, i stedet for å gå løs på meg. De fleste (inkludert meg) har nemlig lettere for å ta til seg lærdom som de "finner"/lærer på egenhånd, og dette later du jo til å kunne. Det at du også reagerer så kraftig på mitt innlegg bekrefter jo nettopp mitt poeng om hvor vidt det virkelig er verdt at jeg bruker tid på dette. Så over til innholdet i innlegget ditt: 1) Kan converter overføre mer kraft en kassa er oppgitt til, utenom lock up? Naturligvis ja. Det er jo bare å prøve en trimma bil. 2) Hvorfor blir det totalt sett enda mer feil? Du kommer inn på det selv i ditt siste innlegg, 8 trinnskassa er jo "stort sett" i Lock up. Da spiller ikke din teori om converter noen rolle en gang. 3) Vil man slite mer på kassa med mer moment? Ja, men i varierende grad. For når er det man sliter mest ved mer moment? Jo ved inn og utkobling av clutcher. Har man fult moment da? Nei på en moderne kasse. Da har man kraftig moment reduksjon, som i alle fall vi i stor grad ivaretar uansett hvor mye krefter som taes ut. Dette har litt med hvordan man mapper å gjøre, men grunnfunksjonen ligger i gir ECU. Jeg har til gode å se ei aut kassa kvelde av trøtthetsbrudd eller ene og alene pga moment. Det er stort sett alltid andre feil som er inne i bildet. Igjen, min a5s390r har nå snart kjørt 340 000km. Uten oljeskift, har mangla en drøy liter olje de siste 100 000km, og med 650Nm. Misbrukt så det holder. Din antagelse om hvordan varierende lock up fra 25 fungerer er også feil. Se hva som skjer med den funksjonen når du gir gass sier jeg bare.. Denne funksjonen har nemlig en helt annen hensikt. Sånn.

Alle temperaturer fine enn så lenge, men så har man ikke full gass fryktelig lenge av gangen på Rudskogen sammenlignet med eks ringen. Tror vi hadde max 850 eller 870 i eksostemp. Kjører ikke med Snow Performance selv om vi faktisk selger dette også. Dersom vi begynner å slite med temp vil det dog bli aktuelt. Ja powerbox på maf er for å lure ecu til å tro at den har mer luft enn den har, og dermed gi mer suppe. _ALT_ kan gjøres med mapping Alpe; dieselen blir tynnere når den blir varm, og dermed krever det mer av pumpa. Det ligger begrensningsfunksjoner på max tillatt railtrykk når diesel blir varm. Problemet vårt ser ut til å være at når vi i utgangspunktet lå på grensa til hva pumpa greier å levere så skulle det svært lite til før det ble "umulig" å regulere trykket stabilt. Litt surt å finne utav dette nå, da den tross alt fungerte smertefritt i fjor (på dette området). Når vi kontrollerte temperaturer rundt på bilen fant vi ut at etter de 20ish fungerende rundene var hele dieselen (altså alt som lå i tanken) varmet opp til 56-58 grader... Dersom det var uklart i innlegget så ble Alpina motoren primært kjøpt for å gi en kjapp løsning på behovet for større pumpe, da denne har ei stor CP3 pumpe montert originalt. Videre så har den også el drevet VNT, og som dere sikkert vet 2 slike originalt. Dog er disse for små til vårt bruk, og arbeidet med å få på større er så vidt påbegynt. Mye som må endres på da motorfestet står lengre bak på e46 enn på e39. Foreløpig er det en Borg Warner EFR 7064 som har blitt montert, men denne har nok alt for stor eksosdel til å være effektiv. Kompressor delen er på sin side perfekt til denne motoren.

330d (m57) har alltid vært commonrail. Lansert i 1998. m47 (320d) ble derimot commonrail først ved "TU" som du nevner i 2001. Dog, m57 forble i gammel versjon inntil 2003, når det ble oppgradert til m57tu. Fredrik; jeg nekter nesten å tro (har ikke sjekka) at 318d med vp44 og 318d med commonrail ble produsert samtidig. Det ville krevd en formidabel innsats fra bmw da disse her helt ulik elektronikk (og dette pårviker mer enn motor), og det virker litt rart på en så "ubetydelig" motor?

Nytt innlegg i loggen: http://bimmers.no/blog/4/entry-26-trf-330d-wtcc-oppsummering-så-langt/ Denne gangen om 330d banebilen Tykk, les lik og link og what not

Det begynner å bli lenge siden det har vært noen ordentlige innlegg fra meg her nå. Tenkte å kjapt gi litt info rundt hva som rører seg på banebilen, og litt "historie" da vi ikke har prata så mye om den. Bilen ble som flere sikkert er kjent med kjøpt i 2012 for å brukes som en "test plattform" for våre produkter. Kjøpte en ferdig løpsbil for å slippe å bygge alt selv, og fokusere på motoroppsett... Vel, sånn gikk det ikke. Bilen som ble kjøpt var en ren løpsbil, basert på et nytt råkarosseri fra BMW, den har altså aldri vært en gatebil. Deretter ble karosseri sømsveist for å øke vridningsstabilitetet, og hele bilen ble fullført i henhold til Gr. N reglement i Italia, og først brukt i langdistanse racing. Når jeg henta bilen hadde den rundt 245hk, altså var den ikke lengre konkurransedyktig da man gjerne tar ut det samme av en 2,0d i dag. Dette gjorde at bilen prismessig var oppnåelig, og den var også meget interessant pga kvaliteten på råkarosseri, og det faktum at den allerede var en diesel, som forhåpentligvis skulle spare oss for litt arbeidstimer. Bilen kom seg hjem og arbeidet ble påbegynt. På motor siden måtte vi fjerne 2 x powerboxer som var montert, en på railtrykk og en på MAF. Den var også mappet, på horribelt dårlig vis. ECU ble oppdatert til siste SW versjon fra BMW og arbeid med med mapping kunne så vidt begynne. Bilen hadde de "store" (etter 2001) dysene, og en nyere gt2260v turbo, med dette greide vi 300hk, fortsatt langt ifra nok. Større / store nok dyser finnes ikke som fungerer bra, mtp utforming av forbrenningskammer, til m57. Arbeidet med å utvikle og få produsert TRF dyser var så fult i gang. Parallelt så ble en ny versjon av TRF 3,0d VNT turbo speccet, bygd og montert. Noen dyserversjoner lenger ned vegen endte vi på 405hk/860Nm. Europas sterkeste 3,0d løpsbil! Og det med den gamle m57 motoren som "ikke er mulig å få ut mer enn max 250-270hk". Naturligvis så holder ikke original clutch til dette, så som alltid monterte vi SRE clutch (som vi forhandler), men denne gangen med sinter lamell for å være på den sikre siden. Annet innsug og en del TRF snacks ble også benyttet. Understell. Den hadde et "no name" italiensk 4 vegs system montert på når vi fikk bilen. Den stod på noe latterlige BMW motorsport spec fjærer, som er alt for harde til det bruket bilen møter. Vi gikk for 140N/mm foran og 90N/mm bak (husk at fjærene stod i original posisjon). Understellet virka for så vidt greit, vi måtte dog montere "spacere" på bumpstop. Forstilling ble endret til "GTR" type forstilling (levert av AKG, som vi også forhandler), da jeg ikke liker det originale designet på e46, og det blir brått kostbart med wtcc armer til den vanlige typen også. Det ble da også montert m3 spindler for å bedre utvalget av bremser samt bedre hjullager. Bak ble det meste beholdt som det var, med unntak av AKG 75d foringer på det meste, m3 kuler på øvre og nedre bærearm, og camberstag. Enn så lenge. Forsterka travers foran ved motorfester (den originale var ødelagt i dette området), monter Vibratechnics motorfester i stedet for at det stod stumt i alu som før. Anbefales! Forsterka mtp "subframe disaster" i bakparten. Dirvlinje. Den stod på 100% mekanisk låst diff, dette ble byttet ut til fordel for 4 platers uten forspenn og originale rampevinkler. Original 5 trinns 330d kasse. Massivt svinghjul. Bremser. Vel, de originale holdt ikke mål. Vi forhandler Performance Friciton, og komplett sett ble bestilt herifra. Fantastisk kvalitet. Egne braketter for å fungere med 330d bærearmer. Ellers, seler, stoler, det vanlige måtte naturligvis også kjøpes inn. DMACK gatelovlige hjul ble kjøpt hos Gundersen, anbefales _ikke_. E30meet 2013 Det hele begynte med katastrofe første dagen. I det vi skulle ut å kjøre, så spytta den ene demperen ut hele justeringsmekanismen. Trolig bare noe gjenger som slapp, men nok til at det ikke ble kjøring. Som kriseløsning ble et coiloversett hentet fra GS, slik at vi fikk kjørt dag 2. Så, dag 2, første ordentlige test. Mye som ble lært på kort tid. I hovedsak fortona problemene seg slik: Helt feil bremsebalanse grunnet ABS ute av drift. Ubrukelig understell (fjærer og dempere) Mista matetrykk utover dagen når dieselen ble varm, og dermed effekt. Noe kutting ved tulle gassing i første og andre gir. Konklusjonen var at bilen var meget potent, men punktene over måtte utbedres før noe annet. Nytt understell fra Intrax (som vi forhandler) ble bestilt og montert. Med justering av fjærrate foran, anti roll control, black titan. Så kom vinteren da. Misfornøyd med størrelsen på hjula, får jo ikke plass til noe som gir mening på disse 3erne! Vurderte opp og ned i mente hva som skulle gjøres, og endte med å slå til på en WTCC reservedelspakke. Benyttat anledningen til å plukke ned og bygge opp bakstilling på nytt, samt montere original tank igjen. Fikk også fatt i det som trolig er det siste tilgjengelige nye settet med BBS WTCC hjul. E30meet 2014 + Gatebil Begynte kjøringa i år også med "katastrofe". Ingenting av betydning var gjort med motor fra 2013, kun ombygging av matesystem. Men nå fungerte plutselig ikke bilen som den skulle! Greide ikke å regulere railtrykk riktig uansett hva jeg gjorde. Kjøpte og bytta ny HT pumpe mens jeg var på banen, til ingen nytte. E30meet var en fiasko. Så utover Gatebil begynte vi å skjønne hva som skjedde, og delvis hvorfor. Dieselen ble varmere i år enn i 2013, trolig pga mye varmere ute. Dette gjorde at pumpa som vi hadde maxet nå brått ikke greide å levere stabilt nok. Vi fikk dog til noen runder her og der, og et heat på ca 20 runder hvor det fungerte helt som det skulle. Og for en glede! Bilen er en drøm å kjøre! Meget hurtig og potent bil. Dette heatet var vi også raskeste bil på banen ble jeg fortalt. Dog sier ikke det så mye på et arrangement som gatebil.... Mk60 ABS ble koblet opp "standalone", og vi kan nå tilby dere kunder "standalone" ledningsnett (motorsport nettet) til veil 5500,- ink mva. En helt annen pris en BMW motorsport og andre aktører krever. Så, planen videre? Det ser ut som at pumpeproblemene nok har satt en stopper for resten av sesongen, da midt oppi det hele har jeg nettopp blitt pappa igjen. Uansett, løsningen på problemene er å gå over til CP3 pumpe, da Bosch motorsport ikke kan levere noe større CP1 pumpe enn vi allerede har. Jeg ønsker jo prinsipielt å beholde første gen m57 samt elektronikken, da denne er meget fin å jobbe med. Problemet er at CP3 ikke passer uten maskinering av blokk og bytte av drev (dermed av med register), ekstra reguleringsventil, ledningsnett osv. Vi har dog en løsninge på hvordan vi skal beholde m57 men få på ei grov CP3 pumpe uten å bruke ufornuftig mange timer på det.. Så fort vi har trykk regulering under kontroll igjen er neste mål å teste andre turboløsninger, da vi tok ut så mye som det går an og litt til på TRF turboen. Singel *alt for stor EFR turbo* står på planen, det samme gjør 2 x vnt turboer. Håper dette var interessant, og neste innlegg så skal jeg ta med en bil flere har spurt om, som det naturligvis også er TRF som har hatt fingrene i:

Men kjapt, hva skal du bruke det til? Tømme for så å montere? Bare viktig at du vet at du må programmere ecu om du tenker å kjøre uten fult fungerende DPF. Og om det først er det som er planen, så anbefaler jeg å heller kjøpe et av våre erstatningsrør.

Har både brukte tette, og nye erstatningsrør. (antar at du har m57n2).

Det har jo vært "skjult" reklame der i lang tid. Hvis du trykka i det grå feltet kom du til ei anna nettside som solgte noe greier.

Fjpopp, tror heller du må ta hodet ut av brosjyren og tenke over virkemåten totalt sett, og da spesielt på 8trinns kassa. Vi har noen slike runder ganske ofte, og du skal ha for interessen og pågangsmotet. Det er riktig å ha teknisk approach, men når man åpenbart har misforstått noe, altså se rundt deg i den virkelige verden, må man tenke på nytt, fortsatt teknisk, men prøve og se hva man har oversett. Jeg kutter den her for min del

Kassa vil tåle det, men du vil ikke få tuna den. Og nei, du trenger _ikke_ å lime inn linker bla bla bla. De reklamerer nok bare litt feil. Samme motor i e9x er nemlig fult mulig å tune.

Gratulerer, men hva skjedde med den lille folkevogna?

Ikke meninga å være "stygg" Daniel. Om du lurer på noe rundt det er det bare å sende en pm

Det ble gjort på din? hehe... flink selger, eller ,flink til ljuge i alle fall Kortslutning, vi har kjørt flere biler med vårt "steg 3" også med automat, det vil da si 750Nm, over lang tid. Ingen problemer så langt som følge av tuning.

Jeg som ikke evner å lese, trodde det var til god bilen du skulle ha

Hva slags abs enhet trenger du? mk20 eller mk60? Ordna det seg med han karen med fjærene til supersport settet?

Høres ut som knekt veiv. Best å åpne og se.