TRF

Absolutt, og jeg er helt enig. Når folk (altså omgangskrets, ikke her) spør meg hva de bør kjøpe av bil er jeg ikke så engasjert egentlig. "Alle biler koster penger" "du må finne ut hva du er ute etter i en bil" "jeg og deg ser garantert ikke etter de samme egenskapene i en bil" etc etc. Jeg måtte si imot et par av de relativt dårlige argumentene (no offence om noen ble fornærma nå) som dukka opp. Og misforstå meg riktig, jeg skal ikke blåse 650k på bil med det første. Men jeg skal heller ikke blåse 400k på en trist MPV, uavhengig av merke. Og har man da dette som alternativer så mener jeg det er viktig å ta med noe så vesentlig som gjensalg i kostnadsberegninga.

Hvis det primært er plass man prioriterer bør man gå for en svær transit eller noe... Og når det kommer til S-MAX så er fortrinnene den har i rene mål neglisjerbare. Den er heller i praksis ikke "større" (av betydning). S-MAX har alltid, fra lansering, blitt omtalt med uttrykk som "gode kjøreegenskaper". Jeg kan være enig i at den ikke er direkte ufin som mange andre MPVer, men at den har "gode kjøreegenskaper" er en kraftig overdrivelse. Prøv å slenge en sånn bil litt hardt fra en retning til en annen i litt hastighet så vil de fleste se at det i alle fall ikke spesielt gode egenskaper å spore. Er den bedre enn mange andre brødbokser? Jada. ...? hmmmm.. tror ikke det. Bare for å presisere, i tilfelle misforståelse (men tror ikke det var det), mitt eksempel med e70 og 09/10 S-Max var for å vise prisutvikling på disse, MAO hva din venn kan forvente av utvikling på F15 og nesten ny S-Max. Eksempelet viser at i realiteten er F15 knapt noe dyrere enn S-Max... Og det er jo galskap egentlig.

Jeg greier ikke å forsvare prisen, men er enig med Marius. Dette er altså homologeringsbilen for "Class 2". Til sammenligning så var e30 m3 homologeringsbil for Class 1 bilen e30 m3. 318IS Class 2 var homologeringsbilen til "Supertourer" (STW / STC) bilen, som jo var BMW Motorsport sin deltagelse i racing etter e30 m3 tida.

En S-MAX og evt 220xdGT har laver innkjøpspris enn F15, men om den er billigere vet man jo ikke før bilen er solgt igjen (restverdi). En tidlig e70 x5 (2007/2008) koster rundt 300k med 7seter. En tilsvarende SMAX, 2-3 år nyere (som er det ditt vennepar da vurderer) koster ca 80-110k (finnes også betydelig billigere). Mao sitter vi igjen med ca 200k mer verdi i en 2-3 år eldre x5 enn tilsvarende S-MAX. BMW 220dGT har ikke vært på markedet lenge nok til at noe vettug sammenligning lar seg gjøre. Så sluttdifferansen her er altså 50k på en SMAX og en X5 30d 7seter? Jeg er ikke i tvil en gang om hva jeg hadde kjøpt, og det er ikke tvil om hvilken bil som er mest bil for pengene. Eksempelet tar utgangspunkt i at man har bilen i 7år, som jo for noen vil være lenge. Godt Nyttår

Jeg skjønner ikke helt.... Hvorfor skal man ha voksne i 3dje seterad? Hvordan i all verden forsvarer man å betale oppimot det samme for fjasete kassebiler med seter, som for en 7 seter F15? Er man glad i å kjøre, eller må kjøre litt av og til, er det jo ikke tvil om hva som er triveligst. Mange av MPVene dere referer til har dårligere plass enn F15...

Tipper ac kompressor clutch. Forsvinner lyden når du kobler inn (eller ut om den var inne) ac?

Men det er viktig å presisere at mitt eksempel er det jeg kommer på som ligger nærmest ditt argument, innenfor BMW motorer. Også er jeg enig i at BMW lager bra saker (det kan vi vel alle være skjønt enige om her inne). Legger for ordens skyld med: 177hk, altså standardutgaven TRF Steg 1: TRF Steg 2: NB! Skala er ikke lik (mao, husk å se på aksene)

Andares: Riktig. Fredrik: Problemet med slike utsagn (selv om den aktuelle fyren er fin) er at man forsøker å forenkle og trekke tendenser sammen til en lettfattelig konklusjon, og på vegen dit blir det gjerne litt rot. Dette blir et kjempeproblem for de som faktisk ønsker å forstå (som Andares for eksempel). Effekten er et produkt av dreiemoment og turtall (effekt = dreiemoment i nm x turtall / 7121). Ved å se på oppgitt moment og effekt på en motor kan vi dog danne oss et bilde (fult av antagelser som kan være helt feil) av "hvor og hvorledes" denne motoren yter. Dette fordi at ved høyere dreiemoment enn effekt må nødvendigvis peak dreiemoment ligge under 7121rpm eksempelvis. Siden funksjonen er lineær, kan man enkelt "se for seg" hva tallene må bety. Noe avhengig av motor selvfølgelig, men siden vi er på et BMW forum så tar jeg en slik som et eksempel, så lønner det seg _alrdri_ å ikke gire ned ved 1700rpm, eller 2000rpm etc (ift til ditt utsagn om 1700-2500rpm) om man skal oppnå mest effektiv akselerasjon (nå en bestemt hastighet på kortest mulig tid). Spesielt gjelder dette motorsvake biler i tunge gir, som jo eksempelet ditt later til å gjelde. Dette fordi skiftetiden blir relativt sett veldig lav ift tiden man gjerne skal være i giret siden du referer til å måtte gir opp. 2500rpm (altså helt i ene enden av ditt eksempel så begynner man dog å nærme seg at man bør vurdere å holde et gir. Dog, det er helt riktig at skiftetid må tas med i beregningen, men det får ikke stor nok effekt i ditt eksempel. Jeg legger ved kurver fra en m57n 163hk. Dette er en motor som er like sterk som 177hk versjonen (nedjustert avgiftsversjon) opp til mellom 2500-3000rpm hvor den begynner å legge av for å holde toppeffekten lavere enn 177hk. Dette er mao en spesiell motor som er til sterk fordel for ditt argument. Likevel, her er kurvene: Som du ser, på alle mulige punkter i grafen etter 2500rpm (i praksis, opp til ca 4500) vil du har mer effekt enn ved 2500rpm (og ditt eksempel sa 1700-2500). 2500rpm er farlig nære det poenget ditt er gyldig, om ikke på, men 1700 er ikke i nærheten. Og dette er på den motoren jeg kom på som er taler din sak best. Det grafen også viser oss er at over ca 3900rpm begynner effekten å dale. Det betyr ikke at det går fortest ved å gire på 3900rpm, men du skal ikke veldig mye lengre opp før du finner "riktig tidspunkt". "Riktig" tidspunkt er sterkt avhengig av TR og utveksling. Den viser oss også at fra ca 2700rpm til ca 4400rpm har vi drøyt 92% eller mer av peak effekt tilgjengelig, med enda høyere (betydelig) median. På 1700 har du ca 61%, og på 2500 ca 85%

Å gjette hva som er feil gir ikke mening. Det skal godt gjøres å få noe sortrøyk gjennom et partikkelfilter. Du må få noen til å se på bilen for deg. Det kan være mange ting, men uten tilgang på utstyr, og uten kunnskaper er det vanskelig å få gjort så mye. Ja den kan gå i "nødmodus", men det at den nedregulerer effekten er ikke det interessante, årsaken er. DSC kan fint slå inn selv om den er avslått, den gjør det hvis du går på brems i en sladd for eksempel.

Den bør ikke (!) Kjøres ved turbohavari.

Jeg har skrevet om effekt/dreiemoment flere ganger på forumet, også i første post i dieseltråden. Det er helt riktig som du sier, det er kun effekt som sier noe om hvor "rask" en bil med en viss motor kan være. Men effekt er et produkt (matematisk) av dreiemoment og turtall. Videre jobber ikke motoren på et statisk turtall, men gjennom et bredt spekter og med stadig endrende utveksling. Derfor er effektkurve (som jo igjen er et rent produkt av momentkurve) interessant, og ikke bare peak effekt. Dette fordi det er "arealet under grafen" innenfor et definert område som sier noe om hvor rask bilen din kan være koblet med aktuelle utvekslinger . Og da beveger vi oss inn på "tractive effort" som er essensielt i forståelsen for "Hvor hurtig bilen er". Forstår man dette vil man også relativt fort se hvorfor diesel ble så dominerende i le mans, og ikke minst hvordan en 245hk+ 320d kunne vinne mot langt mer motorsterke biler på 24h nurburgring i 1998 (det skal sies at karosseriet denne motoren stod i var en ikke ubetydelig del av resultatet)

Utifra det du skriver så er jo turbohavari nærliggende å tenke på om gangen er normal utenom manglende effekt.

Pin Out på disse er jo ikke så vanskelig, e46 og e39 har samme arkitektur. Det er bare å ta seg en tur innom WDS så finner du det du trenger.

Nå har jeg ikke spesifikt sjekket e61, men generelt er dette en sannhet med modifikasjoner som gjerne gjentas relativt ofte. Dersom du er i tvil er det jo veldig enkelt å sjekke ETK og vite med sikkerhet. Jeg vet dog at e6x "m sport dempere" er de samme på kryss og tvers av en hel haug forskjellige modeller (motoralternativer). Jeg vet ikke helt om dette henger sammen med at "M Sport understell" på e6x har 704 kode, og ikke 705. 705 til e39 som eksempel er _ikke_ det samme som "sportsunderstell" (ikke i nærheten en gang).

Lese feilminnet Har vært borti lignende på alt fra strømfeil til railtrykksfeil.

Det er et motorverksted, så de overhaler motorer. Jeg vet også at de har slike inne, da jeg har levert 5 m57 der, og de kan dermed helt sikkert selge den en ferdig overhalt motor. Ta kontakt med dem for et tilbud.

Spørs hvor du holdet til, men du kan jo høre med disse: http://hetlandmt.no/

Siden du sier "Steg 2" så regner jeg med du snakker om TRF Steg 2. Bilen din bryter med typegodkjenning (og norsk lovverk) om du fjerner DPF og eller tuner bilen din. Måten vi gjør arbeidet på gjør at du har langt mindre sjanse for at dette blir oppdaget enn det andre leverandører har. Vi hørere regelmessig fra gamle kunder som er fornøyd med at det går rett gjennom PKK uten anmerkninger.

Hvis du ikke vil fikse problemet så er jo TRF Steg 2 en enkel vei ut av det (og det kan jo være at filteret nærmer seg tiden uansett)

- Hvorfor er dyser nr 4 byttet? - Hvilke tetninger er byttet, og hva er juster hos BMW sier du? - Hvordan vet du at lmm er i orden?

Sørg for at bilen kan regenerere først og fremst, som 540is også påpeker. Dette spjeldet (som er en vanlig feil) brukes ved regen. 75 grader er også et vanlig problem, ofte pga defekte EGR termostat.

Man skal være litt forsiktig med å tolke "testvinner" sete som sikrest sete. Resultatene av slike tester har gjerne innbakte komponenter som "hvor lett er det å montere" "miljøvennlige stoffer" etc. Det betyr at et strengt tatt tryggere sete kan tape mot et mindre trygt sete.

Stemmer som du sier.

Er ikke så rart den ikke går noe særlig under 1500, du har jo ikke noe ladetrykk det (stort sett). Sjekk innsug for sot, og sjekk baktrykk på dpf.

Det finnes knapt noe mer irriterende med bruktbilannonser (når man leter etter en spesiell bmw for seg selv) enn biler som har fått slengt på noe kopifangere også kalles de for "M-sport". Gjerne uten at noe av plasten (altså under, luftstyring) er rettet på. En bil blir ikke M-sport om den har aldri så mye M-sport fangere... Da kjøper jeg heller en helt uten M-sport i det hele tatt.