quandt1960

Dette kom vel først på F seriene,,

En enkel regel er at jo mer edelt et materiale er og jo mindre edelt et er jo større blir potensialforskjellen mellom de hvis de får lov å være i kontakt. Det vil si den som har minst elektroner ønsker flere og da vil den være katoden (det edle materialet). De fleste bakstillinger til BMWjeg vet om er laget av GGG-40 stål (DIN) fordi det er duktilt materiale. (Eks alle E9X seriene). Syrefaste bolter er som regel forsinket eller har mye 6Mo i seg. Så det du trenger er å vite hvilke materialer du jobber med så kan du selv finne ut potensialforskjellen mellom de og se om dette går. Dette finner du ved å google "corrosion chart" f.eks. Hvis du er i tvil går det altid an å legge en svært tynn teflonskive imellom om bolten er selvlåsende.

Kjenner ikke til eksakte mekaniske forskjeller utover redesign av reg,kjede komponenter. Så vil jeg tro det er en optimering av elektronikken som får 184hk til å bli EU5 bil. 177hk er EU4. Bokstaven er implisitt en ny utslippsklasse da en også kan se på bokstaven som en revisjon (tror de fleste ser på bokstaven slik). Ny bokstav medfører en ny typegodkjenning mot myndighetene etc. Så bruk alltid VIN Generelt: N47D20A kan være N47D20U0 og N47D20O0. Altså alle N47 varianter opp til 177hk. N47D20C er N47D20O0 (177hk) og N47D20O1 er 184hk også kalt N47N. N47D20D er antagelig N47D20O3, også kjent i de siste F seriene med 218hk N47D20B også kjent som N47D20O2 i 123d Som sagt om du er litt forvirret er ikke du den eneste. Så bruk vin. Din motors sitt serienummer og type finner du på høyre side av blokken sett fram i fra rett under gasspjeldet. Litt vanskelig å se så du må sikkert forsiktig skubbe til siden litt ledninger. Så er og google your best friend , evt også ET katalogen eller Gsbildeler sin nettbutikk som er linket til den

Tør dessverre ikke svare deg eksakt på det da jeg ikke er 100% sikker selv.

Som Trond skriver, pluss det jeg kan komme på i farten er følgende. Hvis du har redskap/rett skiftenøkkel så kan du når bilen er i neutral få motoren til å rotere via vibrasjonsdemperen da denne er koblet rett til veiv. Du kan gjøre det forsiktig og du vil sikkert ikke klare å gjøre noe skade da du gjør det for hånd om den er røket. Du vil sikkert høre ulyder når du roterer og om du møter motstand i verste fall kan det være stempel som møter ventil og da er kjedet røket. Den rette måten å gjøre det på er å fjerne topplokk. Det er tre kjeder på N47. En øvre som styrer kamaksling, en midtre som styrer HT pumpen og en nedre som styrer vakuum/oljepumpeenheten. Øvre og nedre lar seg bytte uten at motor må ut (Om de er strekt). Om de er slitt av bør motoren kontrolleres og evt skinner byttes og da må motoren ut. Det er en annen kar her på forumet som er bmw teknikker som visst gjør det ganske ofte. Jeg har ikke gjort det selv men har "forberedt" meg hvis så skjer. Men som sagt, det er ikke alltid motoren må ut.

Det er ikke registeret da? Høres ut som om det er knusktørt for oljesprut eller smøring. Derav kanskje tikkingen også. Er det N42 eller N46? Årsmodell?

Det er ikke den bokstaven som skiller motorene nødvendigvis, det angir type utslippsklasse iht Euro norm internt. Det skjedde i tillegg på den tiden en BMW intern forandring av den interne motorkodingen. Motoren du har er antagelig N47D20O0 med 177hk men jeg kan ikke vite det sikkert. Skjønner godt der frustrerende men du bør se etter en motor som har vært i en X3 primært grunnet kablingen. Det er veldig vanskelig å si om alle deler passer, de gjør det i stor grad og utfordringen er hos BMW at selv om delenumrene er ulike så er det ikke sikkert at delene ikke er identiske. Det er grunnet måten de angir numre for hver serie. Hvis jeg var deg så ville jeg først brukt vin nummeret til bilen din og funnet delenummeret til motoren din. Så ville jeg sjekket serienummeret på motoren du evt. ønsker å kjøpe og samtidig ta kontakt med BMW om de kan se i databasen nøyaktig hvilken variant det er. Jeg har aldri selv tatt ut en N47 motoren men kjenner de ganske greit. Det er litt forskjeller på de så du må nesten gjøre som jeg skriver i andre avsnitt eller bare ta sjansen og se når du monterer. Det er også små forskjeller mellom manuell og automat. Det nye motorbenevningssystemet:

Byttet batteri på min gamle E46 i forgårs, kan se igjen om jeg kjenner den selv igjen Ellers er her vedlagt bilde av Battery safety terminal for E46

Det Reef skrev og linken han viser til stemmer nok ganske godt. Jeg husket litt feil. Det eneste du kan kode vekk er dette i forbindelse med langlys: Front fog lights and high beams not simultaneously • active • not active Front fog lights are automatically turned off when activating high beams. (FRM)

Hvis du hadde tatt et bredere bilde, ser ut som kobling til BST/battery safety terminal (den som sender signal til å sprenge av plusspol ved kollisjon). Dette kutter plusskabelen som og går til motoren slik at det minimerer sjanse for kortslutninger og antenning av lekkende drivstoff. Det ser ut som den men jeg skal ikke være sikker da jeg ikke ser hele polen.

Ja det er mulig å kode det mener jeg å huske. Da med langlys

For å sette tvil til side med BMW sine egne ord: utdrag: Detection of different tyre rolling circumferences If the tyre rolling circumferences are not the same the drive train twists due to different rotary speeds (when the multi-plate clutch is closed). Differences in rotational speed can occur as a result of the following influences: - When tyres of different makes and types are fitted: The tyre rolling circumference may fluctuate by up to 1 % due to tyres of different makes and types being fitted or the tyres are worn very differently. - When an emergency wheel is fitted - When the tyres are worn very differently Slip in the multi-plate clutch may compensate for differences in rotary speed when different tyre rolling circumferences are detected. Compensation is produced by reducing the locking torque in situations that do not have great driving dynamic control. At det kommer lyd ved mer enn 1% forskjell er ikke unormalt, det er designbetinget og skal være slik (kassen kompenserer men clutch blir fortere slitt.) At det har noe med stjernemerkning å gjøre kan jeg ikke forstå skal ha noe å si, så lenge du kjører med oppgitt standard dimensjon burde det ikke føre til noen problemer.

BMW biler skal ikke ha senterringer. Vel og merke om du har orginal felg, felg som er laget for BMW (eks AEZ for BMW) og du har orginale bolter. Da passer de som fot i hose over hjulnavet og er felgen riktig balansert og ingen lodd har falt av så skal det ikke riste. Om du bruker låsebolter så prøv å montere låsebolten i hullet lengst vekk fra dekkventilen. Du trenger ikke en hjulstilling til det du har gjort men det betinger at du har sentreringsbolt på toppen med hull er på plass og ikke har falt av e.l

Det ville jeg vært forsiktig med hvis du ikke har korrekte strømper/terminering etc

Ta et hvitt A4 ark og få noen til å holde det til eksospotten. Så gir du litt på, om arket er helt svart har du ikke DPF. Med DPF er ikke arket så veldig svart. Motor bør være driftsvarm

Du kan og aktivere girbrems ved å hive den over i sportmodus i nedoverbakke, den vil gire ned til et høyere turtall og være klar til rask nedgiring ved behov. Brukte dette aktivt når jeg kjørte med Eserier og steptronic-kassen i nedoverbakker. Det at den henger litt på turtall er at den ikke har kommet seg helt ut av "programmet" den setter seg selv i, enten det er sport eller motorbrems med pedal. Grunnen til at jeg aktivt brukte sportmodus er at når du skifter tilbake til "drive"/normal så girer den ned med en gang og henger ikke på turtall lengre noe jeg til tider fant litt irriterende. På de nyere modellene går dette en del kjappere og er ikke så irriterende. Som andre skriver kan jeg heller ikke si dette høres unormalt ut.

Om du går for nye X1 (fra og med 18d) så er det den nye B47 motoren i forskjellige effektversjoner, (16d er B37 med tre sylindre). Du har den nye to literen også i X3/X4 avhengig av årsmpdell. Jeg kjenner ikke til detaljene der ennå da jeg ikke har lest den tekniske beskrivelsen for X1 ennå men som Hessel skriver var det forskjeller på N47 motoren som ikke bare er elektroniske meg også mekaniske. Men hovedsakelig er motoren mekanisk lik bortsett fra noen komponenter. Jeg ville prøvekjørt og sammenlignet 18d med 20d på nye X1. Jeg vil tro BMW vil levere orginal performance trim til den nye motoren også

Håper du kan bruke denne, det er BMW sin egen beskrivelse som følger med når du ettermonterer orginalt til E91. Vil tro det er så å si det samme selv om det er en annen produsent. Må kodes på orginalt (pkt 10), vil også tro det må gjøres med det du har. Se koblingsskjema pkt 13 for LCI modeller og sammenlign med det du har. Har ikke gjort dette selv på E9X modeller, kun eldre E serier, der er det enklere. QE2190_bm0520_v1.pdf

Sniffa lim igjen kompis? Forstår den, men les om igjen om du er edru. Skrev ikke noe om feilkode pga lav væsketemp

se pm

Er vel og merke N47TU, har ikke helt sett om din er 184hk eller 177. Om det er sistnevnte finner jeg ikke denne på dens diagram og ser det heller ikke på min. Er og litt usikker hva de mener med auxilary water pump, tror det er om du har webasto?

Ok, nei kan jo være. Men den jeg kjørte var kjørt 4000 km og var flunka ny. Men VAG er for meg boss. Antagelig var den og midt i den skjulte utslippsmodusen

Eks: Norske politi VW sliter veldig om vinteren fordi norske politifolk rett og slett fryser om vinteren. Bilen klarer ikke generere nok varme fordi det er en diesel. En moderne dieselbil er nede i 75-80 grader når det er så kaldt ute ja. Er bare til å logge det mens du kjører. Den går opp og ned men som regel er den rundt 80 grader når det er veldig kaldt ute. Når min gamle BMW var på verksted fikk jeg en ny VW Passat 2013 mod, de viser vanntemp via dashbord digitalt. Det var minus ti ute de dagene og jeg klarte med normal kjøring knapt komme over 85 grader ute og der var bilen flunka ny og alt var i orden. Termostaten er en del av enheten. Termostaten åpner først ved 88 grader som du sier, dvs den er stengt og vannet sirkulerer kun i motoren. Fra 88 og opp til 100 regulerer den og ved 100 grader åpner den til 100% åpning. På TU motoren har du i tillegg en ventil som regulerer vannmengden i kretsen ifølge diagrammet i TU filen. Kan jo selvfølgelig ikke utelukke at det er noe galt med termostaten e.l men om vinteren blir en dieselmotor ikke så varm ved den type kjøring som er tilrådelig her til lands. Men om det er det samme ved høyere temperaturer er det litt rart om den aldri kommer over 88, da er det sikkert god forslag som johanngj skriver, ir temå måler

Er vel en blanding av litt olje fra veivhusvent (ikke unormalt) og sen dieselinjeksjon da du ikke har fjernet logikken som styrer DPF oppvarming/regenerering. Motoren må sikkert tro mye rart hvis du ikke har gjort noe med koding. Da tipper jeg den vil regenerere hver 500km for det skjer om sensorene feiler (eks. difftrykkmålerne i eksosrøret før og etter)

Hva er utetemp? Om det er 0-5 grader ute ville jeg ikke reagert så veldig på dette, er ikke unormalt med diesel. De er jo veldig effektive og produserer en del mindre varme enn bensinbiler. Når du byttet føler drenerte du kjølevæske og luftet skikkelig etter fylling? Skal du gjøre det helt skikkelig bør du og drenere via bolten på blokken. Har du sjekket vakuumslangen til EGR bypass? N47 har smart regulering av kjølevannet, om du ikke har feilmelding ville jeg ikke reagert. Så lenge temperaturen ikke er for varm for det er langt verre.