C.Therese

Identifisering av Nikasilblokk: http://www.bmwland.co.uk/forums/viewtopic.php?t=9778

Lekker nok olje gjennom ventiltetningene, når det kommer blårøyk ved akselerasjon er det stempelfjærene / sylinderslitasje. Dersom blårøyken kommer etter du har bremset med motor nedover en lang bakke så er det ventiltetningene.

Min veivsensor sitter i front og motoren går "fint" selv om denne er gåen. Om nyere modeller med sensoren plassert bak på motoren vil stoppe skal jeg ikke uttale meg om.

Enkel å bytte ja, anbefaler å trekke til nr 7 med korrekt moment ved montering. Sett en jekk under for å lage press på konen dersom bolten går rundt når mutterlåsingen entrer gjengepartiet.

Jeg har gnålt såpass mye om disse sensorene her på forumet at det fort kan mistenkes at jeg alltid tror at det er veivsensoren som er årsaken uansett hvilket symptomer bilen har. Men jeg har selv byttet disse sensorene på flere biler og sett at symptomene kan være forskjellige, selv tror jeg at det har sammenheng med når og under hvilket forhold disse sensorene ryker. Fellestrekket er at motoren går dårligere og dårligere dess lenger du kjører med det fordi hjernen ikke lenger vet hvor veiv eller kam er i løypa i forhold til resten av tenningssyklusen. Symptomene er helt i tråd med en røket sensor. Jeg har aldri hatt problem med kamsensor, men veivsensoren er den jeg har byttet ofte, men da har diagnosen sagt spesifikt at det er sensoren. Jeg har også hatt en bil inne der diagnosen ga flere feilmeldinger, som din, og der var feilen noe så banalt som at pluggledningene ikke var ordentlig nedpå pluggen, eller at den ikke har truffet skikkelig... selv etter at eier har insistert høylydt på at det har vært sjekket!! Så er du 100% sikker på at plugghettene dine er ordentlig "klikket på" pluggen?

Jeg tviler sterkt på at det er selve registerkjedet! Isåfall måtte kjedet hoppet over noen hakk, evt strammeren ha løsnet, ulyder i begge tilfeller. Hele maskinen leses av diverse sensorer rundt om, blant annet er det sensorer på kam og veiv som sammen forteller når gnisten i sylinderen skal tennes, igjen i forhold til temperatur og pådrag. Disse sensorene erstatter den gamle rotoren i fordeleren og fordeleren i seg selv. Når en av disse sensorene ryker så kan det gi mange symptomer og forskjellige symptomer alt etter om motoren er varm, kald, belastning osv. Motoren går i en slags nødmodus. Denne sensoren har røket to ganger på min gamle E38, og er en quick fix. Betalte drøye 1000lappen for sensoren og byttet den selv på en halv time. Bare et forslag

Ved 98 oktan får du mer fortenning, og dermed mer optimalisert tenningsinnstilling og dermed mer effekt og lavere forbruk uten at det er mer energi i 98 oktan bensin. Dette har som nevnt over, med bankefastheten å gjøre. For de som husker tilbake til den tiden når vi justerte tenning manuelt ved å vri på fordeler, så gikk bilen dårligere ved ettertenning, og best ved fortenning like oppunder det punktet der tenningsbanken kom når motoren dro tungt på lave turtall. Denne forskjellen blir mer og mer merkbar jo større motor du har, da forskjellen blir større.

Kan dette være relevant? http://www.bmwland.co.uk/forums/viewtopic.php?f=5&t=117782

Hei Jeg vurderer å oppgradere fra E-38 til E65, men som vanlig forsker jeg "litt" på diverse fora først. I USA har de problemer med et kjølerør som ligger under innsuget på disse motorene, gjelder alle E65, E63, osv med denne V8 uansett årgang og størrelse. Det de slit med er at pakningen på dette røret ryk, og en må plukke maskinen i filler for få byttet siden pakningen sitter på innsiden, og røret er like langt som motorblokka. USA-folket mistenker at BMW har forventet dette problemet da det på forhånd er borret et dreneringshull i registerdekselet til kjølevesken som etterhvert fosser ut. Sikkert en 50k rep. på et norsk verksted, jaffal! http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=684294 Her har de riktignok brukt et slags patentrør som gjør hele greia mer overkommelig, men til gjengjeld må en kjøre bajonettsag nedi motoren, hvilket er en idé som trenger lang modningstid i hodet mitt. Et annet kjent problem på amerikaforaene er en liten pakning bak festeplaten til dynamoen. Denne vesle pakningen av o-ring-type tetter rundt et forholdsvis stort hulll i blokka som overhodet ikke er godt for noe, dvs hullet har ingen misjon! Dette er visst trykksiden også, og når pakningen ryk.... så lekker det naturligvis! For å bytte denne pakningen til noen få tiere må en blant annet av med det ene motorfestet ++++ Bilder nederst i artikkelen. http://www.pelicanparts.com/techarticles/MISC/BODY-The_Infamous_Alternator_Bracket_Oil_Leak_on_the_E65_BMW_7-Series/BODY-The_Infamous_Alternator_Bracket_Oil_Leak_on_the_E65_BMW_7-Series.htm Er det noen her i landet som har opplevd noe av dette? Siden 1994 har jeg kun kjørt BMW 7. Har hatt 82 og 84 mod 745i, 2 stk 732i, og nå en E38 728i 97 mod. Med unntak av en knekt vippearm på den ene 745'n så har jeg overhodet ikke hatt motor- eller gearproblemer overhodet! Bilene har ALLTID gått! Begge 732'ene passerte godt over 400 000 km før de ble solgt, null oljeforbruk eller andre problemer utover slitedeler i oppheng og bremser. E38'n som jeg har nå har jeg hatt siden 2006 også uten tekniske problemer med motor eller gear. Har byttet to stk LCM og 2 stk sensor til veiv. Ellers kun Castrol, filter og rikelig med kjærlighet. Det som er felles i disse bilene er BMW sin rekkesekser! Når jeg sjekket rundt E38 i 2006 så hadde jeg veldig lyst på en 740, men turte ikke pga diverse aber der også + kuleproblematikk i gearkassa, og generelt en for meg ganske ukjent motor. Men nå vil jeg veldig gjerne ha 7'er med V8, men er redd for disse mer eller mindre kjente feilene som BMW V8 ALLTID synes å ha! Jeg skrur selv, og har diagnoseutstyr og alt av verktøy men interessen for store nødvendige, og tildels kritiske prosjekt minker i takt med økende alder. Så lenge bilen starter, holder tett og går, så kan jeg leve med alle andre problem!

Flott! Fint at du forteller hvordan det gikk også alt for mange tråder ender ingensteds, uten resultat.

Vil si i farten at O2 sensorer er slitedeler på linje med tennplugger og må skiftes innimellom, så det er dessverre liten grunn til å ignorere diagnosetesten dersom programmet du bruker er til å stole på. testen er elektronisk og tar liten hensyn til mekaniske defekter som en lekkasje. Lyden som ikke klinger korrekt i dine ører kan like gjerne skyldes dårlig blanding som en O2 sensor forårsaker da ECU ofte hører og husker siste godkjente signal fra Lambda, og den innstillingen er ikke riktig under alle forhold.

Det ligger en tings der inni som hele tiden monitorerer temperaturen din, og den "lever" pirk litt borti den, støtt den opp med en tygegummi, eller lev med lyden. jeg har den selv men bare i perioder. Samme system på saab 9000 og det er der jeg hentet erfaring fra.

Skal ha noen testeprosedyrer på LMM også, skal komme tilbake til det når jeg er oppe og går igjen, akkurat nu er jeg ikke heelt tilregnelig ....

Jeg husker ikke fargene på ledningene i hodet, men tar en råsjans på at det er grønn, brun, svart og gul. Grønn og brun skal i såfall ha batterispenning. Det andre paret, svart & gul, skal ha en plass mellom 0,7 og 0,9 volt når motoren er varm. Den verdien endrer seg når du ruser motoren. Så dersom du stikker et voltmeter inn i kontakten på grønn & brun og måler at det er batterispenning der først, så lar du motoren gå varm (viktig) og sjekke spenning over svart & gul ledning, og at den varierer litt med turtall. Håper noen gir meg en ørefik dersom jeg husker feil. Lambda sonder kan kjøpes billig på biltema, kjøp en universal lambda, klipp av kontakten og koble på kontakten til den gamle Lambda sonden. Betalte 328 euro for Carsoft, komplett med kabler og software. Fungerer utmerket!

Brukte du Carsoft 6.5 til diagnosetest? Det gjorde jeg også, og fikk heller ikke kontakt med DME, kjøpte nytt originalt Carsoft 8,6. Fikk kontakt med DME som kunne fortelle at O2 sensor, altså Lambda, var gåen. Er du sikker på at den nye lambda sonden faktisk fungerer? Er det 4 ledninger på den også? Hvorfor Bioetanol? Kan elektronikken på den motoren ta høyde for en så lav oktan? Tenker da på om tenningstidspunktet blir riktig i forhold til temperatur, luftmengde og kvalitet på forbrenning? Jeg ville begynt med å måle Lambda, at det er liv i den, deretter ville jeg kjørt på den 98 oktan som det dessuten er mer energi i og faktisk fører til lavere forbruk, såpass lavere at det totalt sett er billigere å kjøre på enn 95 okt. E85 har jeg null erfaring med. Hull i eksos gir lav CO og for høy verdi av en annen gass som jeg ikke husker navnet på, men verdiene indikerer da hull i eksos, og det ville nok verkstedet gitt beskjed om.

KAN du ha fått på dekk med for stor forskjell i rullediameter foran i forhold til bak? Slik at hjulene bak får en annen omdreiningshastighet i forhold til foran eller omvendt? Slik at bilen tror det er glatt? Da kobler antisladdsystemet inn og tar fra deg motorkraft og det blinker i dashbordet.

Jeg tror standard batteriet er 50Ah, men du får plass til et 60Ah, kanskje 68Ah også, men det holder med 60Ah. Ah=Ampere timer

Mine kabler har ikke noe USB port, og ikke noe blått heller, men det finnes nok mange typer, det kan nesten virke som om kablene dine hører til et annet program en Carsoft. Nå når jeg fikk original Carsoft fra Carsoft International så var kablene og boksen likt det jeg hadde fra før, men softvaren var nyeste utgave. Testet i dag og jeg er meget fornøyd i forhold til 6.5 piratversjonen.

Mulig jeg husker feil, men tror at boltene som holder toppen på plass, låser de rørene som vippearmene er tredd inn på. Jeg løsnet først alle boltene til toppen litt og skrudde de boltene som var i veien helt ut, og håpte at ikke toppen slapp. Så fjernet jeg røret og fikk innpå en ny vippearm. Det er litt jobb med å trekke ut røret, så du må rengjøre det godt og smøre det godt inn før du begynner. Bruke en tang med fille mellom kjeftene og lirke det forsiktig ut. Deretter skrur du i toppboltene og drar de litt til. Så gjør du opp strekkboltene på halvt moment, i rett rekkefølge, de boltene du ikke har hatt ut, bør du løsne helt før du skrur de inn igjen, en og en, slik at toppen hele tiden har press på seg. Dette var en M106 motor, og den gikk aldeles fint etterpå, null lekasjer.

Takk Fargen heter Oxforgrün metallic, en standard lakk på E38 728, lakken er fin på akkurat det bildet pga bilen er våt pluss at det var et spesielt lys den kvelden. Jeg er selv fornøyd med fargen men den er ikke like fresh som på avataren. Linken i signaturen min viser lakken mer realistisk.

Var på Bosal, Prisen på Simons som du oppgav er korrekt, menne.... jeg får det billigere.

Ja men disse prisene er på Simons såvidt jeg husker, skal inn og sjekke engang til........

Jeg sjekket bare midterste potte, som en stikkprøve av rein nysgjerrighet, og det er stor forskjell på pottene. Sjekket da en 93 mod 525i Touring opp mot en 525i 24V Sedan og en 525i Sedan, alle ser ut til å ha forskjellige potter. Bildene er helt forskjellig og prisene er forskjellig. Kilde: Norsk Bildelkatalog Priser midt potte: 525i Sedan kr 3517,- 525i 24V Sedan Kr 3025,- 525i Touring kr 5021,-

Min erfaring med svakt ladelys, "er diodebrettet", mål ladingen bør være 14,6V +/-, dersom den ligger vesentlig lavere sjekker du børstene bak på dynamo, dersom de er ok, ville jeg letet opp en brukt dynamo.

Dersom batteriet er nyinnkjøpt så leverer du det selvsagt inn igjen og får et nytt eller pengene tilbake, tviler på at du har klart å koke det. Det hender det er feil med nye batteri også