fupsaker

Bedre seint enn aldri, her kommer en liten oppsummering av 2020 sesongen i BMW Cup fra vår perspektiv.
2020 har vært en annerledes år - som alle medier og influensere har gjentatt til det kjedsommelige. For BMW Cup betydde dette en rekke siste liten endringer, og ikke minst fraværet av tilskuere. Men vi fikk heldigvis kjørt!
Sesongen bar preg av noe færre deltagere, og dermed litt tynnere i teten i klasse 1. Likevel så har vi fått en ny deltaker i klasse 1, Martin Verpe som kjører sin e46 coupe/m3 med TRF 35d kit. Denne har bare blitt raskere og levert meget god racing med Jan Åsmund sin e21 turbo og ikke minst et par Alfaer.
Vi har altså kjørt totalt 10 løp i år, fordelt på 5 løpshelger. 4 av disse har vært på Rudskogen og desverre bare 1 helg på Vålerbanen. 2 av disse helgene har også vært kjørt sammne med racing NM.
31. Mai startet sesongen med løp 1 og 2 på Rudskogen. Vi vant løp 1, og fikk DNS eller DNF på løp 2. Husker ikke helt hva som var greia, men tror det gikk en drivaksel, for de gikk det ganske mange av dette året.
20. Juni var løp 3 og 4 på Rudskogen. Vi vant begge løp. Disse har jeg noe onboard fra:
4. Juli var det løp 5 og 6 på Rudskogen. Fikk en brå slutt da det knakk en bærearm (bastilling) under trening. Heldigvis skjedde dette opp slakteren i området 100km/t i motebakk, og ikke ned angsten i godt over 200...

22. August er det klart for løp 6 og 7 på Vålerbanen. Dette er første gang vi får testet den nye e46 M3 GTR vinga. Denne er umulig å få tak i, men fantastiske individer hos BMW Motorpsport ordnet dette for oss likevel. Et par ensomme Porscher (på slicks) som ikke har noen å kjøre med blir her slått sammen med oss (996.2 GT3 Cup og 997.1 GT3 Cup). Det er vanskelig og vekslende vær hele dagen, såpass at vi ender med å kjøre kvalifisering på regndekk, men sporet tørker opp i det vi skal utpå. Samtlige i tet gjør dog samme "tabbe", så det påvirker egentlig ikke noe. Vi kvalifiserer til pole/første startposisjon i BMW Cup/Corsa, men mellom de to boblene for det første løpet. Likefult så er vi ganske fornøyde med å kjøre raskere tider enn 996.2 GT3 Cup bil. Det første løpet denne dagen (løp 7 i 2020) kan sees på 1:22:08, og løp 8 på 2:50:30 under.
Det andre løpet denne dagen går derimot ikke bra i det hele tatt. Det går en turbotrykkslange/skjøtestykke i første sving. Dette blir forsøkt fikset, men den går av igjen. Løpet blir likevel "fullført" for å få med noe poeng i tilfelle dette skulle bli nødvendig.
 
Sesongavslutning på Rudskogen, løp 9 og 10 12. September. Igjen er det 2 Porscher (på slicks) som får kjøre sammen med oss. Mener det er en 718 GT4  og og en 996.2 GT2. Målet er egentlig bare å safe inn en førsteplass i BMW Cup, men det frister å plage Proschene noe. Får en ulyd i det første løpet (som viser seg å være ufralig, løsnet eksosfeste), men det gjør at jeg slipper opp tidlig. I det andre løpet gjør jeg en tabbe (bomgiring i slakteren første gang) begge gangene jeg er på dem, og blir sperra av en alfa, så da er det egentlig tapt der også. Men det ender uansett med seier begge løp for vår del. Det blir noe hektisk mellom løpene med drivakselbytte og finne/fikse ulyden, men vi rekker det. 
1:03:58 og 3:30:20 i klippet under.
 
 
Når alt er over står vi igjen med å ha startet i 7 løp, med seier i 6 av de. Med andre ord 60 av 60 mulige poeng, og med det vinner vi BMW Cup klasse 1, samt BMW Cup i sin helhet. Stor takk til alle som har hjulpet, på verkstedet, på banen, og i bakgrunnen. En spesiell takk til konkurenten og kunde vår, Martin Verpe, som ved mer enn en anledning har forsynt oss med drivaksler! Vi står nå med strake seiere i både klasse og serie 2 år på rad, og dette hadde ikke vært mulig uten den fantastiske innsatsen så mange mennesker har lagt ned.
Et forsinket godt nyttår til bimmers.no!

Jeg har i flere andre innlegg pratet mye om tuning og motorstyring, i et ærlig forsøk på å fjerne en del myter, og gjerne erstatte dem med fakta. Jeg påstår relativt hardnakket at det er store forskjeller på tuning, selv om de gjerne hevder å oppnå det samme. For er 300hk = 300hk? Hva betyr egentlig dette tallet for oss? Men enda viktigere, hva er gjort i motorstyring for å oppnå dette resultatet? Hvilke bieffekter har det? Og her er vi ved kjernen av problemet rundt ettermarkedstuning. Det er nesten umulig for deg som kunde å vite noe om produktet du betaler for, annet enn selgers gjerne fargerike og ambisiøse ord.
Vi får ofte inn biler som allerede er trimmet, men som velger å gå over til våre produkter. Dette gjelder en betydelig andel av bilene som kommer inn, anslagsvis oppimot halvparten. Jeg tar et gebyr for å sette bilen tilbake til original, og har ingen interesse i det som er der fra før, det representerer bare et ekstra skritt som må tas hånd om før vi installerer vårt produkt. Dette sier jeg da jeg fra et teknisk ståsted vet hva som gjøres ved tuning, og hvilke teknikker som brukes. Jeg "vet" derfor med rimelig sikkerhet hvordan det er utført. Jeg har dog måttet komme til den erkjennelse av at det at jeg "vet", betyr ikke nødvendigvis at dette uten videre overføres til brukere / kunder som tross alt ikke ser hva som skjer i motorstyringa med egne øyne.
Med denne erkjennelsen friskt i minne valgte jeg derfor å bruke noe mer tid på en kundebil, for bedre å illustrere dette for kunden og andre brukere, og ikke minst det flotte fellesskapet her på bimmers.no. Bilen, en e9x 325d 197hk, er et perfekt eksempel da det er en motor som ofte diskuteres og benevnes som "lik 330d" etc. Dette stemmer ikke, den har bla et helt annet innsprøytningsannlegg enn 30d, som betydelig begrenser hvor mye effekt man trygt kan ta ut. Den har også mindre innsugsventiler enn 30d.
Forutsetninger:
Bilen ble først kjørt i dyno med eksisterende tuning. Dette gir eksisterende produkt best mulig forutsetning ift adapsjoner. Bilen ble ikke flyttet mellom "konkurrent"/"original"/TRF Steg 2. Stropping og alt er urørt, og temperaturer monitorert med datalogging. Dyno ble kjørt uten last og lastcelle inaktiv. Ingen parametere er endret på dyno hverken før, under eller etter demonstrasjonen. Det er heller ikke teknisk mulig å endre parametere mellom "runs" innenfor samme "session". Det er ikke nyttet noen korreksjonsfaktor. Ingen (!) justeringer er foretatt på mine produkter. Standard produkt er lastet inn, og kjørt. Disse har vært uendret i mange år. "Original" er foretatt med oppdatering. Mao, direkte fra SP-daten, og ikke noe som jeg selv har "justert". Bilen hadde fjernet DPF og montert større IC når den kom. Ingen mekaniske endringer utført før etter testen var ferdig. DPF påvirker resultatet, IC gjør ikke. Tuningen bilen hadde er oppgitt til å være "Stage 2 - 285hk", som deretter har fått fjernet DPF og ny dyno kjøring hos samme leverandør. Dette er en respektert leverandør, og arbeidet deres er, sett ift bransjestandard, på ingen måte dårlig ("bransjestandard" er dog på ingen måte bra). Jeg kommer ikke til å oppgi hvem som har levert dette. Beklager om tittelen dermed oppleves som click-bait, men den er faktisk høyst riktig i et utvidet perspektiv på tross av dette.
 
Så til dyno kjøringa:

 
Stiplet er dreiemoment (obs, i fot-pund), og heltrukket er effekt (i HP) på hjul. I teksten under ser vi kolonnene "Eng HP" og "Eng Torque". Som vi ser en god økning. Dog noe ujevnt ift at adapsjoner allerede har satt seg, og ikke minst gir den 256,6 hk, og ikke "over 285hk". Dette er det første trekket med helt kalde kjølere, og den greide faktisk bare 256,6hk en gang, deretter lå den på 250-251hk. Den har turtallsperre satt godt over 5200rpm (hvilket er meningsløst rent teknisk).
"Originalt" gir den 209hk. Normalt bremser disse ca 203-205hk (skal være 197), og jeg tilskriver de siste 5hk til manglende dpf.

TRF Steg 2 er oppgitt til 270hk. Og det bremser normalt 268-273. Så også her denne dagen Den gav jevnt 271-273. OBS! TRF Steg 2 har hardcut på eksakt 5000rpm. Avbøyinga av kurva ifra ca 4650rpm er derfor ikke reell, men noe dynoprogrammet gjør for å glatte ut det ekstremt bråe fallet. I realiteten holder kurva samme retning som på 4500rpm hele vegen til 5000rpm. Det er dessverre ikke mulig å ta bort mer "smoothing" enn det som allerede er gjort.

Nesten 20hk mer toppeffekt, men faktisk så mye som nesten 30hk mer på 4000rpm. Bedre og bredere register, ingen stygge "dupper", og ikke minst så leverer det eksakt det som loves.
 
To be continued...