Søk i nettsamfunnet

BMW som vi kjenner bilprodusenten idag oppsto med den såkalte «Neue Klasse» serien på begynnelsen av 60-tallet. For BMW var denne nye klassen med modeller en slags tilbake til fremtiden visjon der kjernebegreper som kjøreglede, styrepresisjon og agile kjøreegenskaper ble hentet frem fra arkivene igjen. Dette var helt nødvendig etter at et par katastrofale feilsatsinger på 50-tallet mer eller mindre hadde ført BMW mot økonomisk ruin. De økonomiske tapene måtte stoppes og det ble bestemt at firmaets fremtid skulle baseres på tanker fra 30-tallet om hvordan man utviklet en kompakt og sportslig familiebil som appellerte mer til sjåføren enn til passasjerene. Tyskland hadde etter krigen opplevd en formidabel økonomisk vekst i form av det sakalte «Wirtschaftswunder» (økonomisk mirakel) og dette begynte på midten av 60-tallet å smitte av på de fleste andre vesteuropeiske landene også. Det var spesielt middelklassen som fikk bedre økonomiske vilkår og BMW så derfor en mulighet for å utnytte begrepet «Made in Germany» for alt hva det var verdt ved å fokusere på sportslighet fremfor komfort som bl.a Mercedes-Benz var mest kjent for. Cool Britannia Denne strategien ble en stor suksess for BMW, men selv om firmaet ble reddet fra økonomisk ruin var det ikke før på midten av 80-tallet at BMW som et sportslig premium bilmerke slo ut i full blomst. Det er flere årsaker til dette, men en viktig underliggende årsak var den markedspossisjonen som spesielt Jaguar, Rover og Triumph hadde helt frem til slutten av 70-tallet, men også andre britiske bilmerker som Mini og MG. Tiltross for store økonomiske tap valgte ulike britiske regjeringer på 70-tallet, av hensyn til arbeidsplassene, å subsidiere driften av bl.a Jaguar og Rover. Resultatet var biler med tildels elendig kvalitet og dermed over tid enda dårligere økonomiske resultater. Dette pågikk helt frem til midten av 80-tallet da statsminister Margaret Thatcher, også kalt «jernladyen», fikk stoppet galskapen. Både Jaguar og Rover hadde imidlertid et relativt sportslig image og markedsmessig utfyldte de hverandre ved å primært selge biler i mellom og luksusklassen. For BMW var det først da disse konkurrentene ble marginalisert at veien til premiummarkedet virkelig åpnet seg. Rover inkl. Mini og Triumph ble sogar kjøpt av BMW i 1994. Fire år senere kjøpte BMW også Rolls-Royce og knapt noen annen bilprodusent representerer i større grad selve symbolet på premiummarkedet. BMW hadde selvfølgelig i nær fortid tidligere prøvd seg på dette markedet med bl.a E9, E23 og E24 modellene samt mer spesielle modeller som 2002 Turbo og M1, men hverken imaget eller motoriseringen var en match for britene når de kunne tilby historiske tradisjoner, klassisk design, nesten like gode rekkeseksere samt sofistikerte V8 og V12 motorer. BMW Motorsport For BMW var det derfor viktig å underbygge det sportslige imaget med gode resultater i motorsport. I tillegg var det viktig å etablere egen ledende ekspertise innenfor utvikling av bl.a ekstreme motorer og drivlinjer som skulle brukes i motorsporten. BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) ble derfor en realitet allerede i 1972 og resultatene lot ikke vente på seg. Tiltross for hard motstand fra bl.a Ford vant BMW flere og flere viktige løp på ulike baner opp igjennom 70-tallet. BMW’s store genistrek var imidlertid å overføre teknologien fra motorsport til standardbilene. Det første konkrete eksempelet på dette var med E12 M535i modellen i 1979, men flere andre modeller før dette var i relasjon til motorsport utviklet av BMW Motorsport. Neste standardmodell ut var E24 M635CSi i 1984 og denne modellen hadde en variant av M88 rekkesekseren fra den legendariske M1 modellen som ytet hele 286 HK. M635CSi var BMW’s svar på bl.a Porsche 928S som på dette tidspunktet hadde en V8 motor som ytet 300 HK. Så... i 1985 kom den første egentlige M-modellen med E28 M5. Det er imidlertid ulike ideologier vedrørende denne påstanden iom. at det er et spørsmål om fokus. I teknisk forstand er både E12 M535i og E24 M635CSi ekte M-modeller, men markedsmessig er E28 M5 den første M-modellen hvis vi ser bort fra M1. Den modellen er imidlertid en helt annen historie og ikke relevant i relasjon til standardmodellene. Det ble kun bygget 2191 stk. E28 M5 mellom 1985 og 1988, men i forhold til dette antallet har få bilmodeller hatt en større innflytelse på bilbransjen totalt sett. M5 ble et begrep og den forandret ikke bare premium bilmarkedet, men satte også standarden for fremtiden når det gjelder hvordan slike biler skal være. Det er først nå nesten 30 år senere at deler av det tekniske konseptet blir utfordret av tilsvarende bilmodeller med firehjulstrekk, alternativer fra rene sportsbilprodusenter og kanskje til og med elektriske biler som f.eks Tesla Model S. På den annen side endrer dette ikke på at det overordnede markedskonseptet som ble introdusert med E28 M5 stadig pr. definisjon er målestokken i denne delen av bilmarkedet. Et genialt markedskonsept BMW introduserte på den samme tiden også den mer ordinære modellen E28 M535i. Dette er spesielt interessant idag fordi forvirringen den gangen vedrørende hva modellbetegnelsen faktisk sto for var total for folk som ikke var spesielt interessert i BMW. Dette er ikke helt ulikt dagens situasjon når det gjelder modeller med såkalt M Performance utstyr vis a vis de ekte M-modellene. For BMW spiller dette imidlertid ingen rolle iom. at mytedannelsen og uklarheten er en viktig del av markedsføringen når det gjelder selve «M» konseptet. Når dette er nevnt har jeg aldri glemt hvor kult det var å kjøre en helt ny E28 M535iA i 1987. Alle trodde at det var en M5 og slik føltes det også når man kjørte bilen. En kraftig rekkesekser på 3,5 liter som ytet 218 HK var såpass mye mer enn alminnelige biler hadde på den tiden iom. at de typisk hadde en toliters rekkefirer på rundt 110 HK. Det var knapt solgt en eneste M5 i Norge så i praksis var M535iA dermed like overlegen på veiene som M5. For BMW var dette selvfølgelig en vinn-vinn situasjon i all den tid M535i og de andre modellene i 5-serien alltid var tilgjengelige for kundene til en vesentlig mer sympatisk pris og det er nettopp her det geniale i «M» konseptet ligger. I 1986 kom E30 M3. Den modellen var betydelig mer sportslig orientert enn E28 M5, men BMW’s forsøk på å strekke «M» konseptet til en rimeligere modell var svært vellykket og det tiltross for mangelen på en potent rekkesekser. BMW med motorguruen Poul Rosche i spissen fokuserte mer på vektbalanse enn på mest mulig effekt. Rosche mente at en lettere vekt med en kortere motor i kombinasjon med en høy literytelse på motoren totalt sett ville gi bilen mer potente ytelser enn om man brukte den kraftige, men tunge M88 rekkesekseren fra M5. S14 rekkefireren ytet hele 200 HK fra kun 2,3 liter og det uten pustehjelp. Dette var uten tvil klasseledende på midten av 80-tallet og M3 gikk sin seiersgang fra løp til løp. Så suksessrik og populær var modellen at selv langt ut på 2000 tallet var E30 M3 for mange det fortrukne valget i motorsport. M3 ble benyttet av et utall racinglag og mange spesialister som f.eks Prodrive utviklet modellen videre og tok den til nye høyder. Ringen sluttes Mye takket være den geniale imageoppbyggingen rundt M3 og M5 modellene ble E30 og E28 som modellserier svært vellykkete for BMW. Tilsammen bygget BMW litt over 3,1 millioner biler av modellene og av dette sto E30 for godt over 2,3 millioner. Dette var ny rekord for BMW og til sammenligning bygget Mercedes-Benz kun ca. 1,8 millioner av den konkurrerende W201 modellen («190» klassen). BMW var dermed definitivt etablert som en premium bilprodusent, men den virkelig store seieren for BMW kom da den nye 7-serien (E32) i 1987 fikk en fabelaktig V12 motor i form av M70 motoren. Ikke bare var BMW etablert i den ypperste luksusklassen, men M70 motoren var også den første tyske V12 bilmotoren etter den andre verdenskrigen. I dette lå det mye symbolikk iom. at denne motorkonfigurasjonen dermed tradisjonelt hadde vært britenes domene og kanskje mest av alt Jaguars spesialitet. Jaguar hadde imidlertid alt for lenge sovet i timene og dette ble BMW’s store sjanse når det gjaldt å ta steget opp og konkurrere «head to head» mot selveste Mercedes-Benz; som kun hadde V8 motorer i de største modellene. Satsingen på luksusklassen med den elegante, men famøse 501 modellen på 50-tallet (den såkalte «Barockengelen») ruinerte nesten BMW økonomisk. 35 år senere bekreftet introduksjonen av E32 750i at BMW var i første rekke blandt verdens produsenter av luksusbiler. Hvis vi så legger til E34 og E31 modellene overdriver jeg ikke hvis jeg sier at det sannelig var litt av en gullrekke med bilmodeller BMW vartet opp med på 80-tallet. Lik, del og kommentér gjerne!