klassikere -Før bilen fikk airbag - praktisk og elegant på en gang?

[Fredrik]

Forbrukere er troløse. I det ene øyeblikket er de lykkelige over at de har råd til å kjøpe et produkt, i det neste kan de ikke tenke seg å eie det fordi de har råd til noe bedre.

Og dette kunne man se etterhvert som velstandsutviklingen i Tyskland etter krigen skjøt fart.

[ Bilde ]

Goggomobil - 14hk og plass for 4.

Det store spørsmålet er hva som var den egentlige drivkraften bak Tysklands økonomiske mirakel (Wirtschaftswunder) på 50-tallet. I 1948... bare tre år etter den annen verdenskrig ble markedet frigivet og hjulene var igang igjen etter at Tyskland praktisk talt var bombet totalt i stykker. Dette forteller noe om tyskerne som om mulig er mer skremmende enn nazistenes grusomheter. Marshall planen skapte ganske sikkert de rette økonomiske rammebetingelsene for fremgangen, men tatt i betraktning av hvor store endringer det tyske samfunnet gikk igjennom som en følge av krigen er det ganske utrolig at det gikk bra.

Jeg leste i denne sammenhengen en dansk artikkel som fokuserte på at Tyskland ikke gjennomgikk et større rettsoppgjør etter krigen utover den kjente Nürnbergprosessen. Folk flest, som i større eller mindre grad hadde vært involvert i krigen (og det var praktisk talt alle i Tyskland), fortsatte deres liv og virke som om nesten ingenting hadde skjedd etter krigen (iallefall på overflaten). Samfunnsforskere mener nå at denne stilltiende forsoningen er selve nøkkelen til å forstå hvordan Tyskland så hurtig kom seg videre etter krigen.

I Norge og mange andre allierte land hadde vi derimot et temmelig bittert rettsoppgjør. Markedet var også rasjonert og kjøp av privatbiler ble først åpnet for alle i 1960... 15 år etter krigen. Mor og Far opplevde forøvrig også økonomisk fremgang på denne tiden iom. at det var byggetid og min far var sivilingeniør. De hadde derfor råd til to biler på 60-tallet. En Mercedes-Benz W110 og en Volkswagen Type 1 ("Boble")...

[M|Fjeld]

Stemmer, alle japanske biler har restriksjoner av en eller annen idiotisk grunn.

Jeg prata så vidt med en Evo 6 eier her om dagen, han vurderte jap-import før han handla men fikk da beskjed av biltvilsynet om at det ikke ville la seg gjøre å få skilter selv om bilen er teknisk prikk lik euro-versjonen.

Om han derimot satt på en norsk tomt karosseri så kunne han handle delebil i japan og montere over alt på dette uten problem, med unntak av eurolykter og div småtteri.

Fornuft? Nei det har vi ikke hørt om.

Til opplysning ble det for en måned siden registrert en japansk R33 skyline på norske skilt. Kjenner ikke til historien, men har vært sagt at etter veldig mye papirarbeid og endel frem og tilbake gikk endelig biltilsynet med på godkjenningen. Mener at de brukte en tidligere japansk importert bil som basis og fikk tvunget det gjennom på denne måten.

[Der Barockengel]

Tror jeg begynner å få sans for Fiat 600. Med bare 3,22 meters lengde og 1,4 meters bredde betyr det at man kan presse inn 8 stk. i en vanlig dobbelgarasje! Da gjenstår det bare å finne 8 forskjellige varianter av bilen som er interessante å eie.

Duene holdt seg på respektfull avstand da de fikk se den nye og blanke lakken til Fiaten.

Og når vi snakker om varianter; Fiat 600 dannet grunnlaget for Fiat Multipla, som hadde plass for seks personer trass i en total lengde på vel tre og en halv meter.

Wayne Carini says: "Cute car! Cute cars sell!"

[Fredrik]

Dante Giacosa.... Giorgetto Giugiaro.... Lancia Megagamma... dagens forståelse av MPV...

[Der Barockengel]

Det store spørsmålet er hva som var den egentlige drivkraften bak Tysklands økonomiske mirakel (Wirtschaftswunder) på 50-tallet. I 1948... bare tre år etter den annen verdenskrig ble markedet frigivet og hjulene var igang igjen etter at Tyskland praktisk talt var bombet totalt i stykker. Dette forteller noe om tyskerne som om mulig er mer skremmende enn nazistenes grusomheter. Marshall planen skapte ganske sikkert de rette økonomiske rammebetingelsene for fremgangen, men tatt i betraktning av hvor store endringer det tyske samfunnet gikk igjennom som en følge av krigen er det ganske utrolig at det gikk bra.

Jeg leste i denne sammenhengen en dansk artikkel som fokuserte på at Tyskland ikke gjennomgikk et større rettsoppgjør etter krigen utover den kjente Nürnbergprosessen. Folk flest, som i større eller mindre grad hadde vært involvert i krigen (og det var praktisk talt alle i Tyskland), fortsatte deres liv og virke som om nesten ingenting hadde skjedd etter krigen (iallefall på overflaten). Samfunnsforskere mener nå at denne stilltiende forsoningen er selve nøkkelen til å forstå hvordan Tyskland så hurtig kom seg videre etter krigen.

I Norge og mange andre allierte land hadde vi derimot et temmelig bittert rettsoppgjør. Markedet var også rasjonert og kjøp av privatbiler ble først åpnet for alle i 1960... 15 år etter krigen.

Interessant. Noen raske tanker om dette:

En forskjell i rettsoppgjørene var at man i Norge forholdt seg til personer som hadde samarbeidet med en fremmed makt som hadde invadert landet. Begrepet landssvik setter naturlig nok følelser i sving.

Tyskland på sin side stod også overfor et sterkt internasjonalt ønske om at landet snarest mulig måtte komme i gang med sivil industriproduksjon. En fordel med dette ville være at det sikret landet inntekter og folk arbeid, og dermed holdt tyskerne for travle og fornøyde til å forstyrre oppbyggingen av Europa etter krigen.

Det har blitt påpekt at enkelte tyske industriledere slapp bemerkelsesverdig lett unna rettsoppgjøret etter krigen, men samtidig synes det klart at selv om mange hadde samarbeidet med nazistene, var det ikke nødvendigvis fordi de sympatiserte med nazistene, men fordi samarbeidet var nyttig for deres egne næringsinteresser. I gjenoppbyggingen ville derfor en fengslet industrileder og en stengt fabrikk være langt mindre nyttig for verden, enn den samme industrilederen som fri mann i arbeid som leder av en fabrikk som sysselsatte tusener av mennesker.

Det var nok også en stor fordel for gjenreisingen av Europa at Vesttyskland fikk en moderat samlende leder som både var antikommunist og fri for forbindelser til Nazi-Tyskland; Konrad Adenauer.

Mens Tyskland kunne gjenoppbygge ødelagt industri og infrastruktur fra førkrigstiden, startet man mer fra scratch i Norge. I stor grad et landbruk- og fiskerisamfunn, med manglende infrastruktur på land. Og mens tyskerne gjenreiste sin industri og lot forbrukernes kjøpekraft bidra til dette gjennom etterspørsel etter varer som f.eks. biler, betraktet norske myndigheter langt på vei biler som et unødvendig onde.

Den norske industrisatsingen bestod bl.a. i statlige metallverk på Vestlandet, der arbeiderne skulle bruke kollektiv transport. Men etter kun få år var lokalrutebåtene foreldet, jernbaneutbyggingen uteble - og man ble avhengig av busstransport på et dårlig utbygget veinett.

Begrensingen i bilsalget i Norge, der man ikke kun kunne kjøpe bil før i 1960, var derfor politisk motivert. Men det var også politisk motivert i den forstand at regjeringen ønsket å støtte sine politiske venner i det kommunistiske Øst-Europa, og lot det være fritt salg av biler fra disse landene. Nordmenn kunne derfor handle biler som Pobeda eller Skoda - men mange foretrakk å kjøre brukte førkrigsmodeller framfor flunkende nye østblokkbiler.

Pobeda

Skoda

[Der Barockengel]

Puddingen i hvit genser er da meg, anno ca 1974

Og da er det på tide med et nytt blondt innslag:

Ulla kunne ikke helt si hvorfor, men hun fikk plutselig lyst til å lese Don Quijote på nytt.

[norbakken]

Du og du, her var det plutselig stor aktivitet, og nydelige bilder fra en svunnen tid

[norbakken]

I samtaler med min far har jeg flere ganger blitt presentert for hans ungdoms biler, blant annet noen britiske rariteter som har gått i glemmeboken for lengst...

Hillmann Minx:

Og den noe større Super Minx:

[Fredrik]

Ja, denne tråden er kjempefin. Apropos Tysklands første forbundskansler (1949-63), Konrad Adenauer (1876-67), så fikk han uoffisielt også en bilmodell oppkaldt etter seg. Det var Mercedes-Benz W186... Type 300... eller mer populært "Adenauer 300' er" (som også bildet for et par-tre innlegg siden viser der han stiger ut av en Mercedes-Benz W186).

Mercedes-Benz W186

Adenauer sto nettopp bak Tysklands økonomisk mirakel ("Wirtschaftswunder") og dette førte til en massiv øket velstand for folk flest. En ny middelklasse utviklet seg og disse etterspurte påkostede biler. W186 ble derfor utviklet i flere forskjellige varianter der W186d (W189) ble utviklet videre til W100 eller mer kjent som Mercedes-Benz 600 Pullman. Den andre mer nøkterne linjen (les: middelklassen) ble utviklet videre på basis av de ordinære W186 modellene og den kjenner vi bedre som W187 eller Mercedes-Benz 220. Fra denne modellen går historien videre i en rett linje til dagens S-klasse... W221...

norbakken: Britiske biler er etter min mening et eget tema og veldig interessant, men tilsvarende omfattende. Folk flest idag vet dessverre ikke hvor store britene var innen bilkonstruksjon. Dette er helt klart et opplagt tema for denne tråden...

[norbakken]

Det er nok sant som du sier at det er mye vi ikke vet (eller husker), men mange av bilene ble jo borte for mange tiår siden, gjerne før flere av oss ble født Men er enig i at det er viktig å trekke dem fra her

Vet ikke om dette er re-post, men kan i samme slengen nevne tyske Wartburg som under den kalde krigen ble produsert i Øst-Tyskland og møtte sin død under gjenforeningen rundt 1990.

Det litt morsomme er at Wartburg hadde et samarbeid med BMW under produksjonen av 3/15. Utgaven var en sportsbil med navnet BMW 3/15 DA-3 Wartburg.

Anyway, her er 60-tallets store hit(?) Wartburg 353. Under "huven" råder en 1.0l 3-sylindra totakter på respektable 55 hk.

[Pedi]

Bøyer meg i støvet for deres enorme, og brede, kunnskap om bil. At det fremlegges på en flott måte og med mange lettspiste bilder, gjør dette til en fryd.

Tusen takk, fryder meg over bidragene i denne tråden. Skulle ønske jeg hadde en brøkdel av deres vidstrakte kunnskap!!!

[knut_olestad]

En annen av min fars tidlige biler, illustrasjonsbilde vel og merke:

IFA F9 stasjonsvogn (1949-56)

Disse stasjonsvognene er i dag ca like sjeldne som hønsetenner.

Ramme med motor og hjuloppheng ligger fremdeles halvveis begravet i elvekanten på hjemgården. Resten av bilen ligger under en snuplass, sammen med en 1958 Opel Rekord og en mid 30-talls Ford V8 av noe slag.

Maskinisten var en herligt snatrende 3 sylindret 910 cc 2-takter på ville 28 hk.

[Der Barockengel]

Hillmann Minx

Britiske biler har interessert meg lenge, og som Fredrik sier er det et svært omfattende emne. Hillmann var en del av Rootes-konsernet. Blant de mest kjente andre Rootes-merkene kan nevnes Singer, Sunbeam og Humber.

Vi har vært litt inne på tyske og japanske biler på de siste sidene i denne tråden, og dette gir meg lyst til å nevne en Rootes-link til hvert av de to landene.

Først den japanske linken: Hillmann Minx ble bygget på lisens for det japanske markedet av Isuzu.

Hva, kjære har vi ikke mere natto?

Tenk om vi klarte å lage like gode biler som engelskmennene en dag...

Og den tyske linken? Vel, etter annen verdenskrig lå Volkswagenfabrikken nede med betydelige skader. Området var under britisk kontroll og i iveren etter å stable ny sivil virksomhet på beina hadde britene etablert en viss produksjon. I 1947 tok de kontakt med Rootes med forespørsel om de kunne tenke seg å overta og utvikle Volkswagen videre. Svaret var nedslående: Rootes hadde alt anskaffet og vurdert en Volkswagen og funnet at det ikke var noe marked for en bråkete, hekkmotorisert tysk bil. Dessuten hadde Rootes mer enn nok av ordre fra inn- og utland som det var. Så det, så.

What Rootes didn't want.

[Der Barockengel]

Et annet Rootes-merke var Humber.

Super Snipe var en ganske flott Humber. Det var også en ganske stor bil, 4,7 meter var rimelig mye bil på 1960-tallet. Tenk på den som en slags BMW 7-serie fra 60-tallet - bortsett fra at Humbers image var mer likt Volvo.

Det som er litt interessant er at Humber mot slutten av 60-tallet lanserte en stasjonsvognutgave av Super Snipe. En så stor, luksuriøs stasjonsvogn var Humber nesten alene om å tilby i Europa. og man skulle tro at denne alene var nok til at Humber skulle overleve som merke. Men, nei. I stedet må landens engelskmenn som i dag ønsker å ha et rommelig bagasjerom for å frakte golfkøller og irske settere kjøpe biler som Volvo, Audi, BMW eller Subaru...

[Der Barockengel]

Rootes-konsernet inngikk etterhvert et samarbeide med Chrysler før de ble overtatt av PSA, som markedsførte biler under Talbot-navnet i noen år før de mistet interessen.

Den siste egentlige Simca-Chrysler-Rootes-Talbot-bilen var Peugeot 309. 9-tallet helt på slutten røpet alltid at den ikke passet helt inn i modelrekken til Peugeot, og bilen var opprinnelig også planlagt som en Talbot.