318d: tungstartet når den er varm

[Mons1]

En kjenning har kjøpt en 2002mod 318d(Pumpedyse?)

Han sier tl meg at den starter lett som bare det når det er kaldt, men når den er mellomvarm så må han file veldig mye før den starter. Han merker at selv om motoren er varm, så er det mer vanskelig å få start enn om bilen er helt kald.

Diesel har jo ingen choke, men det må være noen form for "starthjelp" under starten. Kald motor får hjelp av gløding, men hva når motoren er halvvarm/varm?

[Mons1]

Bump

[Tore Diesel]

Tempføler som ikke er helt på nett, eller muligens en eller flere dyser som begynner å nærme seg utslitt. Dette vil jeg tro kommer frem på diagnose

Hvor langt har bilen gått foresten?

[Mons1]

Heisann!

Vet du om 115hk er pumpedyse, eller Common Rail?

Uansett er bilen gått 160000km. Når det er kalt, så starter bilen på 2 turn og det må bety at glødepluggene er i orden.

Ved halvvarm motor så er den værst og trenger 7-8 turn for å starte, men når motoren er driftsvarm starter den litt lettere.

Hvis det viser seg at det er pumpa(Pumpedyse), hva må han regne med av utgifter?

RS

Tempføler som ikke er helt på nett, eller muligens en eller flere dyser som begynner å nærme seg utslitt. Dette vil jeg tro kommer frem på diagnose

Hvor langt har bilen gått foresten?

[Fredrik]

M47D20 motoren med 115 HK ble levert med både pumpe-dyse og common-rail... skiftet ble gjennomført i perioden 08/2002 tom. 02/2003 (produksjonsmåneder). Jeg har en 2003 E46 318d Touring med pumpe-dyse og den er produsert i desember måned 2002. Begge motorene yter forøvrig iht. BMW 115 HK (trolig er den reelle effekten ca. 120 HK), men common-rail versjonen har et marginalt høyere dreiemoment på maksimalt 280 Nm mot maksimalt 265 Nm for den eldre varianten.

Ingen av motorene skal imidlertid være vanskelige å starte... hverken når de er kalde eller varme. Vår 2003 E46 318d Touring har nå kjørt 183000 Km og starter like pålitelig under alle forhold som da den var ny (den har bl.a originale glødeplugger). Pumpedyse varianten av E46 318d er normalt en svært slitesterk variant av M47 motoren så et kort verkstedbesøk kan helt sikkert betale seg.

[Fredrik]

Jeg benytter anledningen til å rette opp et par misforståelser når det gjelder tidlige M47D20 motorer uten common-rail... altså 115 HK og 136 HK variantene. Det er to stk. dieselpumper i disse motorene... det er høyttrykkspumpen som er dyr og en slags fødepumpe som er relativt billig. De to aktuelle variantene av M47 motoren benytter den samme fødepumpen (delenr. 13517787515), men har forskjellige høyttrykkspumper. Dette er viktig iom. at det er høyttrykkspumpen i tilknytning til M47 motoren med 136 HK som ofte volder problemer... M47 motoren med 115 HK (uten common-rail) har ikke dette problemet med høyttrykkspumpen.

Evt. turboproblemer som man har hørt om vedr. M47 motoren knytter seg til tidlige versjoner av 150 HK varianten med variabel turbogeometri (altså M47D20 med common-rail og 150 HK). M47D20 motorene uten common-rail har ikke noe så fint som en turbo med variabel turbogeometri...

[Mons1]

Takker for nyttig info!

Jeg vet ikke om det er snakk om Pumpedyse eller CR, men jeg hører at bilen var kjøpt hos forhandler og de viste fra før av at den var tungstartet og skal fikse det. Da er det egentlig ikke noe problem så lenge de gjør hva de har lovet!

CR motorene heter forreste M47D18/20N.

De er begge på 2liter og dette gjelder vel også PD-motorene.

Forskjellen er at det presses ut mer effekt på 320d enn på 318d.

Er det slik at PD-motorene og CR-motorene egentlig er samme motor, bare innsprøytningen er byttet ut? At høytrykkspumpen står på samme plass. Ser på tegning at høytrykkspumpen på CR også er kjededrevet.

Men er det på PD-motorer temperaturføler som styrer kald/varm-start?

Jeg på min side har en 320dAT 11/2002mod med M47D20N 150hk.

Plages med litt høyt forbruk på spesielt bykjøring. Tviler på at disse bilene skal gå godt over literen på bykjøring. Har koblet til en diagnosetester og fått fram 2stk Gløderør i feilloggen. Har kjøpt 4stk nye og driver å moter meg opp for å skifte dem. Det er vist en H..... å bytte dem. Trangt som F....

Hvis 2 glødeplugger er defekte, vil det skape høyere forbruk i kortere bykjøring?

RS

Jeg benytter anledningen til å rette opp et par misforståelser når det gjelder tidlige M47D20 motorer uten common-rail... altså 115 HK og 136 HK variantene. Det er to stk. dieselpumper i disse motorene... det er høyttrykkspumpen som er dyr og en slags fødepumpe som er relativt billig. De to aktuelle variantene av M47 motoren benytter den samme fødepumpen (delenr. 13517787515), men har forskjellige høyttrykkspumper. Dette er viktig iom. at det er høyttrykkspumpen i tilknytning til M47 motoren med 136 HK som ofte volder problemer... M47 motoren med 115 HK (uten common-rail) har ikke dette problemet med høyttrykkspumpen.

Evt. turboproblemer som man har hørt om vedr. M47 motoren knytter seg til tidlige versjoner av 150 HK varianten med variabel turbogeometri (altså M47D20 med common-rail og 150 HK). M47D20 motorene uten common-rail har ikke noe så fint som en turbo med variabel turbogeometri...

[Fredrik]

CR motorene heter forreste M47D18/20N.

De er begge på 2liter og dette gjelder vel også PD-motorene.

Forskjellen er at det presses ut mer effekt på 320d enn på 318d.

Motorene heter hhv. M47D20 og M47TUD20 (og M47TU2D20) iom. begge variantene betraktes som tolitere. Den såkalte "N" betegnelsen for "New" brukes også, men den er lite konkret. Motorene har allikevel forskjellig motorvolum... den tidligere varianten har 1951 cm3 (altså 115 HK og 136 HK variantene uten common-rail) og den senere varianten har 1995 cm3 (115 HK, 122 HK, 150 HK... samt dagens varianter).

Hvorvidt det "presses" ut mer effekt av M47 motoren med 136 HK i forhold til M47 motoren med 115 HK er jeg usikker på iom. at de har forskjellig innsprøytningssystemer (begge uten common-rail samt ulike høyttrykkpumper). Generelt er 115 HK varianten med pumpe-dyse betraktet som "bombesikker" når det gjelder holdbarhet. Den har lav effekt i forhold til motorvolumet og den er konvensjonelt bygget opp... intet teknisk nytt og spennende med andre ord. I Tyskland går denne motoren ofte 400-500000 Km uten problemer bare den får frisk olje med jevne mellomrom (20000 Km intervaller).

[Mons1]

Ok! Da vet vi det! Eieren av 318d sier at i vognkortet står det 1995ccm.

Da tyder det vel på at det er snakk om CR?

RS

CR motorene heter forreste M47D18/20N.

De er begge på 2liter og dette gjelder vel også PD-motorene.

Forskjellen er at det presses ut mer effekt på 320d enn på 318d.

Motorene heter hhv. M47D20 og M47TUD20 (og M47TU2D20) iom. begge variantene betraktes som tolitere. Den såkalte "N" betegnelsen for "New" brukes også, men den er lite konkret. Motorene har allikevel forskjellig motorvolum... den tidligere varianten har 1951 cm3 (altså 115 HK og 136 HK variantene uten common-rail) og den senere varianten har 1995 cm3 (115 HK, 122 HK, 150 HK... samt dagens varianter). Hvorvidt det "presses" ut mer effekt av M47 motoren med 115 HK i forhold til M47 motoren med 136 HK er jeg usikker på iom. at de har forskjellig innsprøytningssystemer (ulike høyttrykkpumper). Generelt er 115 HK varianten med pumpe-dyse betraktet som "bombesikker" når det gjelder holdbarhet. Den har lav effekt i forhold til motorvolumet og den er konvensjonelt bygget opp... intet teknisk nytt og spennende med andre ord. I Tyskland går denne motoren ofte 400-500000 Km uten problemer bare den får frisk olje med jevne mellomrom (20000 Km intervaller).

[Fredrik]

Ok! Da vet vi det! Eieren av 318d sier at i vognkortet står det 1995ccm. Da tyder det vel på at det er snakk om CR?

Det er korrekt.

[540is]

BMW har aldri hatt noen pumpedyse i M47 motorene sine, det er noe VAG driver på med. http://www.volkswagen.no/pumpedyse/pumpedyse.html

De tidliger M47 hadde gammeldags dieselpumpe som sendte ut dieseltrykkpulser til dysene som så åpnet de og sprytet diesel inn i sylindrene.

Om din venn har en slik motor, kan det hende at trykkringen inne i dieselpumpa begynner å bli slitt. Når motoren og dieselen er varm, vil den tynnere dieselen lekke ut om disse slitasjesporene og trykket blir ikke høyt nok til å åpne dysene,dvs file lenger på starteren.

Ellers er diagnosepåkopling et sted å starte.

[Z1]

HEHE endeli et lyst hode. PD er på 3 års biler biler

[Mons1]

Du har nok rett, men tro de fleste vet hva jeg tenker på

Pumpedyse er alt uteom CR

Nå virker det som at bilen egnetlig er en CR med sine 1995ccm og da er vel den saken ute av verden.

(Hvis det ikke er slik at du tenker på TDI-motorer som står for Direkte innsprøytning?)

RS

BMW har aldri hatt noen pumpedyse i M47 motorene sine, det er noe VAG driver på med. http://www.volkswagen.no/pumpedyse/pumpedyse.html

De tidliger M47 hadde gammeldags dieselpumpe som sendte ut dieseltrykkpulser til dysene som så åpnet de og sprytet diesel inn i sylindrene.

Om din venn har en slik motor, kan det hende at trykkringen inne i dieselpumpa begynner å bli slitt. Når motoren og dieselen er varm, vil den tynnere dieselen lekke ut om disse slitasjesporene og trykket blir ikke høyt nok til å åpne dysene,dvs file lenger på starteren.

Ellers er diagnosepåkopling et sted å starte.

[Fredrik]

Hmmm... utakk er verdens lønn. Som jeg skrev i en intern PM til profilen "Dass": Tja... hvorvidt M47 motoren har pumpe-dyse som vi kjenner det fra bl.a VAG er jeg usikker på, men de tidlige M47 motorene (115 HK og 136 HK) har iallefall ikke common-rail innsprøytningssystem. Det handler om en eller annen form for høyttrykk innsprøytningssystem med en konvensjonell høyttrykk dieselpumpe, men hva den konkrete tekniske betegnelsen er... er jeg usikker på...

[540is]

Pumpedyse= hver sylinder har hver sin lille dieselpumpe innebygget i dysa. Denne pumpa blir drevet av kamakselen og produserer trykk på ca 2000 bar. Når styreenheten synest det passer slik, åpner den en magnetventil i dysa og dieselen blir sprøytet inn i sylinderen.

Disse motorene har bare en lavtrykks matepumpe for å fore systemet i topplokket med diesel.

Om det er en CommonRail motor behøver ikke saken å være helt ute av verden fordi..

Når høytrykkspumpa begynner å bli sliten der og får vi samme problemet som med gammeldags dieselpumpe.

Trykket kommer ikke over fastsatt verdi og styreenheten åpner ikke opp de elektriske dysene. Det skal vises som feilkode på diagnose, og avleses i datalister.