BMW dieselmotorer

[TRF]

har gjort det slik på en del biler ja. Og ved å blende vakum, og ved å programmere, og ved å bruke bypass. Så har prøvd det meste.

Fint at du tok deg tid til å dele bilder her, da det er noen som spør etter dette

[FritzP]

TRF, interessant at du programmerer bort EGR, gjør du dette på DDE6 (EDC16) også.

Kan du også programmere bort partikkelfilter fra ECU. (E91 2006 mod)

[TRF]

ja til begge og jeg har rør uten filteret.

[Draco21SC]

Har nettop lest gjennom 1 siden som du refererer til hele tiden. Den inneholder noen faktafeil så vidt som jeg kan se.

Spesielt forskjell mellom M47D20 og den senere common rail versjonen av denne MD47tu. For det første hadde MDD20 høyere innsprøytings trykk enn cr versjonen. Dette fordi dynamikken i systemet var tunet slik at dysetrykket kom opp i 1750bar på den gamle motoren med fordeler pumpe.

De første bmw 6 erne som kom i 1998 med cr hadde 1350bar. Disse hadde et vesentlig dårligere spesifikt forbruk enn motoren med fordelerpumpe.

Trykket i selve puma var ca 1000bar. Tror systemet var tunet slik at dysa kunne gi for-injeksjoner. DVS 2 per syklus.

Tror M47D20 hadde ca 230g på 4000rpm og full ytelse mens 6 seren hadde 243g/kgw (205g/kwh i beste punkt). (Data hentet fra MTZ).

Det er også feil at M47D20 ikke hadde spjeld. Det måtte den ha for å så nok swirl på lav last.

En annen forskjell som ikke er nevnt er at når motoren ble modifisert til CR i 2001 fikk den sammtidig balanseaksler. Det gorde at gangen ble roligere spesielt ved høy last. Kan også nevne at M4720 motoren ble brukt i DTM i 1996-1997. Den hadde orginale driverk med senket kompresjon.

Ytelsen var på den tiden ca180kw. Turtall begrenset til 5000rpm. En stor turbolader og kraftigere fordelerpumpe og oppborrede dyser.

Har en 520d med denne motoren som er kjørt 260 000km. Har ikke skiftet en del på motoren og fremdeles kan den kjøres under en halvliterpå mila.

Ved bevisst sparekjøring kan man oppleve over 1500km på en tank. Har prøvd nyere versjoner av motoren med cr men har ikke kjøpt fordi lyd og viberasjonsbilde er minimalt bedre både i E60 og E90 modellene. De bruker sansynligvis mindre diesel enn min gamle 5 serie men bmw har aldri klart å skjule 4rerens viberasjoner. Ved lavt turtall har man en følelse av å kjenne hvert stempelslag. Rattet skelver på tomgang osv.

Tror det var noen flere faktafeil på 1 siden skal se om jeg kan kommentere senere. (Elektronisk pumpe på forkammer motorene kom ca i 1985 som en slags emisjonsforbedret utgave. Denne fikk katalysator og nåleløft giver. Tror den ble montert i både 3 serie og 5 serie i 1985 for spesielle markeder).

Beklager det var ikke ment som noe stor kritikk og som du skriver er det fakta feil i mine korrigeringer også. Har rettet det nå. Finleser artiklene nå.

[TRF]

Draco21sc, korreksjoner er velkomne, og vil bli lagt til om de er relevante. Er fult klar over at balanseaksler ble montert, men det er ikke noe en gjennomsnittlig forum leser bryr seg om.

videre har dine korreksjoner en del feil:

-Jo, det finnes m47d20 uten swirl flaps (flere faktisk), akkurat som m57 finnes med og uten.

-Trykket på vp44 pumpa har jeg ikke sitert da kildene hevder forskjellige tall

-De første cr motorene hadde IKKE et trykk på 1600 bar, dette er en fysisk umulighet da sensoren ikke leser høyere enn 1500bar, passer det og motoren stopper. Trykket ligger på 1350bar.

-CR systemet som her ble brukt, med cp1 pumpe, kan gi opptil 3 injeksjoner (akkurat som jeg skriver), men bmw bruker 2, altså for og hoved

-M47d20 ble brukt i N24 i 1998. skal ikke krangle på om denne blir brukt så sent som 2006-2007.

-Du skriver også at trykket i selve pumpa er 1000 bar, men "trykket" er 1600bar? det finnes høy og lavtrykkside, og jeg skal love deg at lavtrykk ikke mater 1000bar, men heller 4 bar. Trykket på høytrykksida er naturligvis det samme som ved railen (omtrentlig).

For all del, kommenter i veg, jeg har ikke korrektur lest mitt eget innlegg på lenge (det ble skrevet lenge før det ble lastet opp på nytt med denne profilen.

Men, ikke påpek faktafeil som ikke finnes, og du er fult velkommen til å ha en litt triveligere tone.

Tillegg er kjekt, og jeg legger dem til om jeg føler dem er relevante for målgruppen.

Ellers takk for ditt bidrag, og trivelig at du legger til.

[Draco21SC]

Poenget er at det oppstår en trykk forsterkning i systemet. Akkurat som i innsugnings manifoiler som kommer i resonans. Da kan trykket i dysa bli høyere enn trykket i pumpa. Mercedes har et annet system på lastebil injektorer der trykket blir forsterket i dysa. Dette for å spare pumpearbeid i cr pumpa. Poenget er at motoren med fordeler pumpa hadde et målt trykk i dysa som var 1750bar i følge bmw. (MTZ Motortechnische Zeitschrift 59 (1998) 5)

Tror heller ikke at BMW har laget forkammer motorer. Dem jeg har hatt har hatt et ricardo virvell kammer. Mercedes har brukt forkammer.VW og endel andre har brukt virvel kammer. Virvel kammer gir som regel høyere virkningsgrad og lavere termisk belastniing enn forkammer.

Det er mulig at glødepinner varmer opp forbrennings rom men jeg tror det er en av strålene fra dysen som treffer glødepinnen som er hoved tennkilde.

.

Å skille direkte insprøyting og common rail er rart. De aller fleste cr motorer er direkte insprøytede. Det er ingen problem å bruke common rail på en forkammer eller hvirvelkammer motor! I de fleste motor miljøer er dir insprøytning definertsom at dysa står direkte i forbrenningsrommet. Så å si at en cr motor ikkeer dir insprøytet er ikke korrekt.

[TRF]

1) Vis meg gjerne hvor denne trykkforsterkningen finner sted, fra pumpa, gjennom et rør, til en sensor? dette skjer ikke, og er ren fysikk.

2) Kunne du sendt en kopi av dette? ønsker gjerne å lese over det som står der (ikke bare tallet, men generelt om du har det liggende). Jeg sier ikke det er feil, jeg har også hørt 1750 før, men så er det andre kilder som leverer helt andre tall.

Men jeg har da vitterlig ikke påstått noe annet enn dette? Jeg har bare unlatt å skrive det fordi jeg vet det er litt uenighet rundt det.

Når det gjelder vp44, motoren som ble brukt i n24 har nok ikke hatt samme pumpa. Når en logger disse motorene ser en at pumpene rett og slett ikke greier å levere noe særlig når en passerer 3000-3800. For all del, har en bil som går med "max" til rett over 5500rpm, men den greier ikke å levere "max" hele vegen.

for å legge trykk diskusjonen død siden du ikke liker å tro på det jeg sier;

hva er den høyeste verdien du ser?

Dette er altså et standard (ikke modifisert) railtrykksmap fra en m57d30.

[TRF]

draco, ser du har endret ditt innlegg. Jeg har da ALDRI sagt at cr ikke er dir innsprøytet, direkte innsprøtytning er jo nettopp at den står rett inn i forbrenningskammeret. Det er jo nettopp det den er. Og informasjonen gjelder BMW motorer. Ta gjerne også å sjekk definisjonen av "forkammer", ja det finnes forskjellige måter å konstruere et "forkammer" på. At det er et virvel kammer er helt riktig, men det kalles fremdeles for forkammer.

Ser ikke hvor du vil hen? finne små vridninger på ord for å vise at du har noe rett? dette blir bare for dumt. Hadde hatt litt mer respekt for deg om du åpnet med en litt finere tone, og ikke serverte masse feilaktige informasjon i et forsøk på å vise at du kan dette. Jeg tror deg, du kan åpenbart en del om dette, men korreksjonene dine er feil. Så kan du lete til du blir grønn, og godt mulig du finner noe. Da sier jeg takk for det også endrer jeg det

[Draco21SC]

Om du har målt injeksjonstrykk i pumpa og i dusa vil du se forskjeller. VP44 pumpa skal kunne gi 1000bar mens bmw sier at de har 1750bar i injeksjonen så er det en forsterkning. Om det er kraftstøt(dieselens bevegelses energi, resonans eller elastitet i dyserør eller diesel aner jeg ikkeda må man ha rimelig bra kontroll på dimmensjoner og stivhet i pumpe dyseeller rør system. Kan imidlertid laste opp hvor jeg har lest dette.

Tror jeg har mappene for 3 literen (den var omtalt i mtz den også.)

Skulle egentlig spørre om noe men leste gjennom forsiden som du oppfordrer til i alle inlegg.

[TRF]

Last gjerne opp det. Men, du pratet om 1998 cr, når du snakka om 1000 bar og 1600 bar. Og dette er feil, så enkelt. Bildet er "print screen" fra min pc, akkurat nå, for å vise at forespurt railtrykk er 1350bar.

Metodene du beskriver for å øke trykket vil ikke fungere i dette stystemet. Jeg har mer tro på at det er sitert feil, ene eller andre vegen, enn at trykket økes magisk på veg fram til dysa, husk, denne åpner jo på trykk.. hvilket minner meg på, det er jo enkelt, bare å sjekke kalibreringsdataene på åpningstrykk på dysene (mulig disse er "to stegs"), så ser du hvilket trykk det er (jeg har ikke papirene på dette her og nå).

[TRF]

ser du har lastet opp nå, ser at de skriver 1750 bar, og at det er to stegs innsp. Sannsynligvis stemmer dette, men da er det også 1750 fra pumpa.

Har du hele dokumentet? send det gjerne på mailen min, så jeg kan få det oversatt (eller hvertfall lese litt lengre på det), er en stund siden jeg hadde tysk (selv om jeg har bodd der en gang i tiden). Bruker nok tid på funktionsrahmen..

[Gartner ED]

Hei,har lest litt i tråden og høres jo ut som du har bra peiling på ting har en 320d 2005mod. som er godt 190000km. Når jeg kjører langt, over en time i strekk kommer det et symbol opp. Står at det har med avgass og gjøre i boka. Hva tror du det skyldes ?

Når bilen er sått og blitt kald er det bortre, til jeg kjører så langt igjen. lamda.. partikelfilter?

[TRF]

det kan være mye rart (lambda, egr osv), få lest feilminnet.

[DannyRS]

Terje og andre,

Gjelder M57D30 i E39 facelift.

Jeg har et par ganger opplevd at bilen nykker/kutter ved turtall ca 1500-2000 rpm. Slenger jeg giret over i sport og dermed høyere turtall er den som normal.

Dette skjedde først et par dager på rad ganske hyppig(kjørte en tur til liseberg ), så ble symptomet borte noen uker, før det dukket opp èn hittil siste gang etterpå ca 2000km senere.

Virka som det skjedde oftere ved høy belastning og kun de lave turtall som nevnt over.

Bilen har ikke hatt EGR ventil eller swirl flaps på en god stund. Samme om tanken er nesten tom eller full. Ny original garret turbo for ca 40k km siden. Effekten er som den skal, såvidt meg bekjent.

Feilkoder

0404 Exhaust gas feedback 2 - Dette er tydeligvis pga jeg har EGR bypass. Men trodde ikke jeg skulle få feilkode, siden den er vakumstyrt? Smart bil?

1E30 Charge pressure regulation or charge pressure actuator - noe rart enten med trykksensor eller aktuator på turbo..?

Setter pris på innspill

[TRF]

1e30, finn ut om den får for mye eller for lite (evt leser for mye eller for lite)