Fredrik

Rover var ikke det rette for BMW på begynnelsen av 2000 tallet slik situasjonen utviklet seg den gangen, men idag tror jeg at et merke som f.eks Rover ville ha vært fornuftig for BMW i relasjon til Volkswagen og andre tilsvarende bilmerker. Det var få som den gangen kunne se for seg Mini slik bilmerket er idag og den samme positive utviklingen kunne ha vært gjort med Rover. På den annen side tror jeg at BMW har hatt mer enn nok å gjøre med Mini og Rolls-Royce. PSA har på mange måter de samme utfordringene med DS som Volkswagen hadde med Phaeton. Det handler om å gi DS en troverdig substans som en premium modell og det er ikke en lett oppgave. De første modellene har stort sett vært "rebadget" Citroën modeller, men nå ser vi at DS begynner å bli et mer selvstendig bilmerke. Det jeg frykter er at denne oppgaven sammen med revitaliseringen av Citroën og nå oppkjøpet av Opel blir en for stor oppgave for PSA. Utviklingen av DS har gått langsomt og Citroën mangler nye modeller (spesielt en ny C4 og C5). Peugeot kunne vel egentlig også trenge en vitamininnsprøyting hvis man ser kritisk på tingene. I dette perspektivet er det som VAG gjør med et utall av bilmerker og modeller intet annet enn imponerende. Jeg har også lest litt om at Mercedes-Benz og BMW forsøker å finne områder der det er naturlig å samarbeide, men jeg vet heller ikke hva som er situasjonen idag. Overordnet virker det imidlertid fornuftig at de i alle fall undersøker saken. Det hersker generelt en konsensus i tysk bilindustri om at de til en viss grad må stå sammen mot konkurransen utenfra istedenfor å bekjempe hverandre og dette tror jeg at er riktig å gjøre. Mot dette synet står EU som mener at dette må gjelde hele unionen, men der er jeg mindre sikker iom. at bilindustri også handler om kulturelle verdier (les: Citroën ble ikke mye interessant når de forsøkte å gjøre bilene mer tyske). Her er forresten den nye DS7 Crossback som ganske tydelig viser at DS nå begynner å skille seg ganske kraftig fra Citroën. Måten LED forlysene beveger seg på er interessant...

Det har du helt rett i. Land Rover (som inkluderte Range Rover) ble solgt videre til Ford og Rover + MG (Morris Garage) ble solgt til Phoenix Consortium i år 2000. I Rover "pakken" som BMW kjøpte i 1994 var det følgende bilmerker: Rover, Land Rover (inkl. Range Rover), Mini, Triumph, Riley, MG og Austin-Healey. Austin-Healey ble såvidt jeg forstår i 2005 solgt til videre til MG Rover som var et nytt bilmerke Phoenix Consortium etablerte etter at de kjøpte Rover og MG i 2000. Ergo eier BMW idag Mini, Triumph og Riley (der de to siste er et eierskap i form av en rettighet).

Faktum er jo at Rover på 50, 60 og 70-tallet var et ganske fornemt bilmerke. Dronning Elizabeth II kjørte privat i mange år Rover P4/P5 før hun gikk over til Range Rover og statsminister Margaret Thatcher foretrak Rover P6 fremfor Jaguar, Bentley og Rolls-Royce. Rover var på mange måter den øvre middelklassens bilmerke i Storbritania på den samme måten som man kan si at Audi og BMW er idag. Jeg tror at det var dette som i 1994 førte til at BMW kjøpte Rover. Her er det verdt å nevne at Honda på denne tiden eide 20% av Rover og at flere av Rovers modeller mot slutten i britisk eierskap var "rebadget" Honda modeller. Rover 75 (1998-2005) var etter min mening en ganske fin bilmodell som var et hederlig forsøk på å reetablere merket til hva det tidligere hadde vært. BMW fikk imidlertid kalde føtter da det etterhvert gikk opp for dem hva en full oppsetning med modeller ville koste. Trolig hadde BMW ikke finansiell styrke til å løfte prosjektet og valgte allerede etter 6 år å selge Rover og Range Rover videre til Ford. De beholdt imidlertid Mini og Triumph som også hadde vært en del av Rover pakken. Man kan ikke klandre BMW for at de på midten av 90-tallet ikke hadde nok økonomiske muskler til å føre Rover videre, men det er ingen tvil om at BMW's ledelse så hva som holdt på å skje i bilbransjen med ulike oppkjøp og konsolideringer av bilmerker. Jeg tror at vi igjen går mot en slik periode og spørsmålet er hva BMW vil gjøre i denne sammenhengen. Hvis vi leker litt med tanken hadde det ikke vært dumt for BMW om de idag hadde hatt Rover som en konkurrent til Volkswagen. Dette hadde uten tvil løst noen av de utfordringene som BMW nå står overfor vis a vis VAG og PSA.

Du peker på en viktig utfordring for BMW og jeg er helt enig i at det er begrenset hvor langt BMW kan strekke bilmerket til et bredere publikum uten at det går på bekostning av merkets substans og image. De forsøker å gjøre Mini til en familiebil samt fyller på med nisjemodeller, men dette løser ikke den grunnleggende utfordringen, som er å skape en bredere produktportefølje for dermed signifikant vokse organisk i volummarkedet. VAG har skjønt dette, men det er en vanskelig og delikat prosess å diversifisere de ulike merkene og modellene troverdig vis a vis markedets oppfatning og forestilling om merkene og modellene. PSA følger nå den samme modellen, men med et betydelig vanskeligere utgangspunkt. Det var forøvrig den gamle nestoren Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche) som så og utviklet konseptet som VAG idag følger med en rekke ulike merker og bilmodeller basert på de samme plattformene og motorfamiliene. Dette har så langt vært en ubetinget suksess for VAG og med tanke på hvor mange og hvor forskjellige de ulike bilmerkene er i VAG konsernet er det egentlig utrolig hva de får til. Jeg tror at BMW på sikt vil bli tvunget til å inngå et mer utvidet strategisk samarbeide med en annen bilprodusent og/eller finne et bilmerke som de kan kjøpe for å vokse hurtigere organisk. Alternativt kan de gjøre som PSA med DS å stable et helt nytt bilmerke på bena. Dette er imidlertid et temmelig vanskelig prosjekt som vi jo ser med i-serien. Det er imidlertid ikke godt å si hvem BMW evt. kan samarbeide mer utvidet med. Honda og Volvo har blitt nevnt i ulike sammenhenger, men intet av dette materialiserte seg og toget gikk videre uten at BMW kom med på vognen. Umiddelbart kan jeg ikke se hva BMW kan gjøre for å relativt hurtig få en bredere plattform å stå på, men det vil ikke overraske meg om det snart kommer nyheter fra BMW i denne sammenhengen.

En av de tingene som jeg synes at er mest spennende med bilindustrien er å observere hvordan bilprodusentene planlegger langt inn i fremtiden (eller mangel på slik planlegging). Det handler selvfølgelig mye om tekniske løsninger, men også om f.eks nye designlinjer som skal danne fundamentet for hvordan bilprodusentene ønsker å presentere deres bilmodeller og vil bli lagt merke til som bilprodusent. Volkswagen er kjent for deres effektive industridesign og man er aldri i tvil om at en bilmodell fra Volkswagen er en ekte Volkswagen. Dette gjelder like mye Up! som f.eks Tiguan og Caravelle. Noen av de mer påkostede modellene som f.eks Passat har imidlertid de senere årene nærmet seg Audi designmessig og årsaken er naturligvis at Volkswagen ønsker å trekke tydeligere paralleller mellom Passat og Audi for å gi Passat mer premium substans. Passat fungerer dermed også mer som en relevant overgangsmodell mellom den mer folkelige og billigere Golf i relasjon til mer premium og kostbare Audi modeller. BMW har ikke denne utfordringen, men vi ser at dagens 3-serie designmessig har større likheter med 5-serien enn tidligere. Virkemiddelet er et annet, men hensikten er den samme. Jeg tror imidlertid at vi i fremtiden kan forvente at 7-serien får et mer distinkt design som vil åpne opp for et marked over dagens 7-serie. Hvorvidt resultatet blir en ny og mer kostbar modell eller en ekstra premium linje/serie f.eks i likhet med Mercedes-Maybach skal være usagt, men BMW har tidligere antydet at de har fokus på saken. Tilbake til Volkswagen så har de akkurat presentert deres nye modell Arteon. Det er en etterfølger av Volkswagen CC (tidligere Passat CC - "CC" står forøvrig for "Comfort Coupé"), men er vesentlig mer premium og designet er skarpere. Arteon skal i en periode være Volkswagens flaggskip og i større grad enn med tidligere modeller tette gapet frem til Audi. Det interessante er selvfølgelig hvorfor Volkswagen gjør dette. I kulissene planlegger Volkswagen å introdusere en ny Phaeton modell som skal være elektrisk og dermed også en direkte konkurrent til Tesla Model S. Phaeton mrk.I (2002-2016) ble bygget for å være Volkswagens konkurrent til bl.a 7-serien og S-klassen, men dette var av flere årsaker ikke spesielt vellykket (selv om det faktisk ble produsert nesten 85000 stk. av modellen). Den viktigste årsaken var at selv om Phaeton rent teknisk var en utmerket konstruksjon hadde den ikke en troverdig substans som en premium modell i relasjon til f.eks 7-serien. Det var for lang avstand til Volkswagens øvrige modeller og det er dette Volkswagen nå forsøker å gjøre annerledes ved å introdusere Arteon på et høyere nivå enn CC. Arteon har et mer dynamisk, aggressivt og påkostet design enn hva vi er vant til fra Volkswagen. Jeg tror at vi kan forvente at elementer fra dette designet i fremtiden sprer seg til Volkswagens øvrige modeller. Arteon varsler dermed også at Volkswagen ønsker å fornye hvordan de presenterer deres bilmodeller og vil bli lagt merke til som bilprodusent. Det er ganske tydelig at denne planen er relativt ny og at Volkswagen med Arteon nå ønsker å løsrive seg mer fra deres klassiske industridesign enn hva som trolig var tilfellet for bare for kort tid siden. Overgangen til elektriske biler og ikke minst "dieselgate" har ganske sikkert medført at Volkswagen har følt et sterkt behov for fornyelse og revitialisering av deres image (spesielt i USA). En temmelig bombesikker måte å gjøre dette på er å bli mer premium og det er dette vi ser opptakten til nå med Arteon og senere den nye Phaeton modellen. Det skal bli interessant å se hvordan Audi orienteres i dette landskapet. Det kan komme til å bli trangt om plassen, men jeg tror at vi kommer til å se at A8 blir mer premium/eksklusiv og at dette etterhvert sprer seg til Audi's øvrige modeller. http://www.digitaltrends.com/cars/volkswagen-arteon-2017-geneva-motor-show-debut/ https://electrek.co/2017/03/09/tesla-model-s-screwed-vw-phaeton/

@minim Det er ingen tvil om at produksjon av batterier til elbiler er et stort satsingsområde (bare se på Tesla's Gigafactory som virkelig er/blir gigantisk) og det er heller ingen tvil om at det blir behov for en tilsvarende kapasitet i Europa. Når det gjelder Sverige har Volvo sagt at de vil produsere opp mot en million elektriske biler pr. år i løpet av den første halvdelen av 2020 tallet (altså om 4-5 år). De tyske bilprodusentene har også inngått ulike allianser der formålet er å bygge store batterifabrikker i Tyskland. Jeg tror forøvrig ikke at det blir vanskelig å få myndighetene med på disse planene iom. at batterifabrikkene med tilhørende utviklingsavdelinger betyr mange nye arbeidsplasser. Dette skal vurderes i lys av at når overgangen til elektriske biler har kommet litt lenger vil produksjonen effektiviseres relativt kraftig og den totale mengden jobber i bilbransjen dermed reduseres tilsvarende. Batteriteknologi og softwareutvikling er derfor kjerneområder når det gjelder elektriske biler. @Marius2002 Geologi og arkeologi er kjempespennende og det var også en av årsakene til at jeg postet innlegget over vedr. Doggerbank. Bare det faktum at det finnes et sunket land i Nordsjøen som er litt større enn Telemark fylke og kun ligger på 15-25 meters dyp med etterlevninger etter tidligere mennesker og dyreliv får tankene til å vandre. Ekstra spennende er det at dette trolig også er rester etter en sivilisasjon som kan knyttes til våre forfedre. Det er ingen tvil om at menneskene som levde i det nordlige Europa på den tiden da Doggerland eksisterte fulgte iskanten etterhvert som den trakk seg tilbake nordover. Alle andre steder rundt den skandinaviske halvøyen lå det massive barrierer med is. Med fare for å være litt politisk ukorrekt synes jeg også at dette er spennende i relasjon til diskusjonen om etnisk tilhørighet og hva som helt klart ikke er det uansett hva noen forsøker å fortelle oss med et politisk motiv. Jeg tenker at man uten problemer kan være norsk selv om man har sin ætt i en annen del av verden. Det at man har sin etniske tilhørighet et annet sted kan man imidlertid ikke endre på selv om man oppholder seg i Norge og formelt er norsk. Med etnisk tilhørighet mener jeg ikke spesifikt norsk, men nordeuropeisk i relasjon til at vi alle nedstammer fra det foket som utviklet den urgermanske språkfamilien som dagens nordiske språk, engelsk, nederlansk og tysk er viderutviklet fra. Derfor er hele diskusjonen om etnisk opprinnelse meningsløs og etter min mening først og fremst et forsøk på politisk manipulering. No offence.

Nydelig...

Apropos diskusjonen om det blir produsert nok elektrisk kraft til bl.a fremtidens elektriske biler i Europa vil Danmark, England og Nederland den 23 mars inngå en avtale om å utrede muligheten for å etablere en 6 km2 kunstig øy ved Doggerbank midt i Nordsjøen. Rundt øyen vil det bli satt opp 7000 vindmøller. Det er idag totalt ca. 470 store vindmøller (over 3000 MW) i Danmark som totalt produserer ca. 1,6 millioner MW strøm pr. år. Totalproduksjonen når det gjelder strøm fra vindmøller er idag ca. 5,2 millioner MW i Danmark så dette forrteller litt om prosjektets omfang. Doggerbank er forøvrig et område på ca. 17600 km2 som ligger midt i Nordsjøen primært i britisk, nederlandsk og dansk territorialfarvann. Banken er en morene etter siste istid og ligger ca. 18 meter under havet. http://energiwatch.dk/Energinyt/Energiselskaber/article9415913.ece

@[space] Fantastisk! Ruf og spesielt "Yellowbird" i hendene på Stefan Roser har alltid hatt en spesiell plass når det gjelder min bilinteresse. Denne bilen var bare så utrolig hurtig da den kom på markedet i 1987 at det var vanskelig å ikke bli imponert og spesielt hvis man selv hadde en Porsche, som jeg hadde på denne tiden. 0-100 Km/t på 3,9 sekunder og en topphastighet på 342 Km/t var nesten ikke til å tro at var mulig på denne tiden da andre sportsbiler som f.eks 911 Turbo (930) trengte 5,2 sekunder 0-100 Km/t og hadde en topphastighet på 260 Km/t. For å sette det hele i perspektiv så klarte en alminnelig 911 Carrera 3,2 (tilsvarer 911 Carrera S idag) 0-100 Km/t på 6,1 sekunder og hadde en topphastighet på 245 Km/t. Porsche 959 (som hadde kommet på markedet året før) var marginalt hurtigere i akselerasjonen (3,7 sekunder 0-100 Km/t), men toppet kun 317 Km/t som best. Ferrari F40, som også kom på markedet i 1987, klarte 0-100 Km/t på 4,5 sekunder, men hadde en topphastighet på 321 Km/t. Det som er verdt å merke seg med disse bilene er at 959 hadde firehjulstrekk og 450 HK, men veide 1450 Kg. Ruf "Yellowbird hadde 469 HK, men veide 1150 Kg. Ferrari F40 hadde 478 HK og veide 1250 Kg. I dette perspektivet forstår man hvorfor Ruf "Yellowbird" var så hurtig i akselerasjonen, men den helt vannvittige topphastigheten var Ruf mer eller mindre alene om (i alle fall når vi snakker "street legal") helt til Jaguar XJ220 og McLaren F1 kom på markedet 4-5 år senere. Jeg har fått med meg BF-109'ern som ble funnet på/i et jorde i Nordjylland. Her i Danmark er det nå mest fokus på levningene etter piloten som ble funnet i vraket og hvorvidt han skal begraves i Danmark eller Tyskland. Først må de imidlertid finne hans identitet, men siden det også ble funnet identifikasjonspapirer i uniformen er dette sikkert fort gjort. Deretter må tyske myndigheter finne ut om han har slektninger som lever og evt. har ønsker for hvor levningene skal begraves. Det er idag flere tusen graver etter tyske soldater i Danmark, men de fleste stammer fra krigen eller årene rett etter da mange tyske soldater var internert i Danmark i påvente av hjemsendelse til Tyskland. Noen av disse ble drept da de bl.a ble tvunget til å lete etter tyske miner på vestkysten av Jylland. @minim Veldig interessant og jeg tror at PSA vet hva de gjør, men sannsynligvis vil kjøpet av Opel/Vauxhall over noen år bety en relativt kraftig nedskjæring av arbeidsstyrken. Jeg tror også at PSA vil nedlegge minst et par av Opel's bilfabrikker som blir overflødige når integrasjonen mellom bilmerkene begynner å vise resultater. PSA har i de senere årene nedbemannet fra ca. 120000 til rundt 90000 medarbeidere og det er dette som nå gjør at de i det hele tatt kan kjøpe Opel. Jeg vil tro at denne linjen er en del av Tavares' masterplan for å snu skuten for Opel. Det skal forøvrig ble spennende å se om dette kjøpet trigger andre konsolideringer i bilbransjen. Jeg føler meg ikke 100% sikker på at BMW ikke inngår et mer omfattende strategisk samarbeide med en annen bilprodusent og heller ikke på at Fiat Chrysler forblir som idag. @tennbrikket Hmmm... jeg har behersket sans for dette designet. Problemet med designet på dagens MB'er er at det lett blir "over the top" og vulgært. Der er bl.a BMW og Porsche flinkere til å gjøre designet mer sobert og smakfullt... i alle fall i mine øyner. På den annen side er markedet for slike biler relativt lite (samlet rundt 15-20000 biler pr. år i Tyskland), men for de som kjøper slike biler er ofte en kraftig fremtoning (les: oppmerksomhet) viktig og dette er nok også poenget for Mercedes-Benz med modellen selv om den sikkert får et mer moderat design når den blir produksjonsklar...

Vi har tidligere i tråden kort vært innom den fantastiske sportsbilen Alpine A110. Société des Automobiles Alpine, som er mest kjent som bare Alpine, er et fransk bilmerke som idag sorterer under Renault. På 60 og 70-tallet var Alpine på nivå med Porsche, men med midtmotor istedenfor motoren hengende bak hadde bl.a A110 bedre kjøreegenskaper enn 911 og gjorde spesielt stor suksess i rally (Monte-Carlo, Sanremo, Tour de Corse etc.). Alpine's modeller var teknisk basert på ulike Renault modeller, men montert på en lett rørramme og hadde et karosseri av glassfiber. Vekten varierte avhengig av modell og bruksområde, men var så lav som 540-640 Kg. Motorene varierte over årene, men gikk overordnet fra en rekkefirer på 1100 cm3 som ytet rundt 100 HK til en rekkefirer på 1600 cm3 som ytet rundt 140 HK. Dette var nok til at de hurtigste modellene klarte 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og hadde en topphastighet på ca. 215 Km/t. Til sammenligning klarte 911 S 2,4 anno 1972-73 med en boxersekser på 190 HK 0-100 Km/t på 7,5 sekunder og hadde en topphastighet på 230 Km/t. Der ser man hva en forskjell i vekten på hhv. 1075 Kg og 640 Kg fører til og dette var også hele grunnlaget for de visjoner Jean Rédélé hadde med Alpine da han grunnla firmaet i 1955. Karosseriet på A110 ble forøvrig tegnet av Giovanni Michelotti (som bl.a også var involvert i designet på BMW E10 "02" i tillegg til en lang rekke modeller fra bl.a Lancia, Ferrari og Maserati) og modellen ble produsert i perioden 1961-1977. Den nye A110 har en rekkefirer (også midtmontert) på 1,8 liter som yter 252 HK og 320 Nm fordelt på 1080 Kg (Porsche Cayman S med PDK veier 1460 Kg). Gearkassen er en 7-trinns Getrag DCT. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 250 Km/t. Prisen på introduksjonsmodellen er 58600 Euro eller ca. 523000 NOK før norske avgifter. Designet er fantastisk og en fin hyllest til Michelottis gamle linjer...

Poenget er at B5 (også Edition 50 varianten) primært er bygget til et litt annet marked enn M5. Selv om du ikke liker Motortrend kommer forskjellen på disse bilene ganske tydelig frem i denne filmen som riktig nok omhandler B6 vs. M6, men motorene, gearkassene og understelet er de samme som hhv. B5 og M5 ... https://www.youtube.com/watch?v=TKqHQ_PvlXM

Bortsett fra akselerasjonen 0-100 Km/t var det ikke mye forskjell fra F10/11 Alpina B5 Bi-Turbo. Den hadde 600 HK og 800 Nm samt klarte 0-100 Km/t på 4,2 sekunder og hadde en topphastighet på 328 Km/t. Det er verdt å nevne at denne motoren (Alpina's interne kode er M2/2) er basert på BMW's N63B44TU motor og er ikke en S-motor selv om effekten er nogenlunde identisk. M2/2 motoren utvikler imidlertid vesentlig mer moment og dette preger også B5's karakteristikk vis a vis M5. Disse modellene har også forskjellige gearkasser der B5 har en variant av 8-trinns gearkassen fra 550i, mens M5 har en 7-trinns DCT gearkasse. Jeg vil tro at motoren i G30 B5 er en lett oppgradert versjon av M2/2 motoren.

Den 3008 modellen som ble årets bil er en helt ny bilmodell (med bl.a en ny plattform) som er en langt mer gjennomført konstruksjon enn 3008 modellen som ble produsert i perioden 2008-2016. Jeg er ellers helt enig med deg i at det kan være litt vanskelig å se det store med Peugeot (og Opel) idag, men begge bilprodusentene har vært tildels svært populære tidligere (Opel på 50, 60, 70 og deler av 80-tallet. Peugeot på 70, 80 og deler av 90-tallet) og kan uten tvil bli populære igjen. Jeg tror at PSA har gode muligheter bare i kraft av konsernets størrelse. Vi kommer helt sikkert til å høre mye fra PSA i fremtiden. Franskmennene mangler ikke ambisjoner og de selger enormt mange biler. Vauxhall har i alle år stått spesielt sterkt i Storbritania og ifjor var det kun Volkswagen som solgte flere biler der borte som er et marked med 64 millioner mennesker. Dette er også årsaken til at Vauxhall navnet består og Opel har et par bilfabrikker på øyene. Når man med en bakgrunn fra primært BMW vurderer de fleste andre bilmerkene er det viktig å huske på at BMW er state of the art når det gjelder alminnelige biler (Porsche dominerer sportsbilmarkedet). BMW setter normalt standarden som de andre forsøker å etterligne. Slik har det imidlertid ikke alltid vært og da BMW (og Audi) på 80-tallet kjempet seg opp var Peugeot primært opptatt med Gruppe B (rally) samt bl.a Paris-Dakar ørkenløpene. Peugeot var et ekstremt teknisk orientert bilmerke og kunne tilby både firehjulstrekk og kraftige turboladede rekkefirere på alminnelige bilmodeller som f.eks 405 modellen. Det Peugeot ikke så komme var fokuset på premium (hva nå dette egentlig er?) og motorer med stort motorvolum med dertil høye topphastigheter på bilene. Dette er tradisjonelt ikke ting som det selges mye av i Frankrike (primært pga. høye avgifter og en helt annen infrastruktur enn Tyskland) og Peugeot valgte derfor å inngå et samarbeide med Renault og Volvo som resulterte i PRV V6 motoren (også kalt Douvrin V6 motoren). Peugeot var tvunget til å følge tyskerne på dette punktet, men det var de fenomenalt slitesterke XUD dieselrekkefirerne som Peugeot solgte virkelig mange av. Det hjalp selvfølgelig heller ikke at Peugeot var på vei til å trekke seg ut av det nordamerikanske bilmarkedet der bl.a BMW gjorde det stort med de kraftigste motorene. Peugeot og de andre franske bilmerkene fant deres nisjer i små/mellomstore biler med dieselmotorer og i motsetning til f.eks britisk bilindustri overlevde de franske bilmerkene og de har stadig primært franske eiere. Som vi vet er Rolls-Royce og Mini idag en del av BMW, Bentley av VAG, Lotus av malaysiske Proton og Land Rover samt Jaguar av indiske Tata. Dette er definitivt ikke en attraktiv løsning for stolte franskmenn og derfor gjør de som tyskerne og kjøper utenlandske bilprodusenter som f.eks Opel. Her er det verdt å nevne at BMW også i en periode eide Rover (som var en del av pakken med Mini, Land Rover og Triumph) og faktisk hadde store planer for alle bilmerkene. Etter et kort intermezzo med bl.a Rover 75 og Range Rover mrk.II (P38A) ble disse bilmerkene solgt videre til Ford. BMW har stadig rettighetene til Triumph og Mini er idag fullt ut integrert i BMW...

Peugeot 3008 ble årets bil i Europa og det er vel fortjent selv om de aller fleste av oss nok har større følelser for bilen som ble nummer to... nemlig Alfa Romeo Giulia. Jeg tror at Peugeot kommer til å selge 3008 i bøtter og spann. 3008 GT som har en 2 liter BlueHDi motor på 180 HK og 400 Nm går ganske bra også... http://www.dinside.no/motor/her-er-arets-bil-i-europa-2017/67373789

Tusen takk for positive tilbakemeldinger @Blåhvitblogger og det er litt ekstra artig at den kommer fra deg med tanke på hva du har av biljournalistisk erfaring og veldig fine artikler/innlegg i din egen blogg. Anbefales for de som ennå ikke har besøkt bloggen... Jeg må bare legge til at det ikke var mening å feire jualften på Autobahn. Dette var naturligvis ikke planlagt, men bl.a dårlig vær i det sentrale Frankrike medførte at turen nordover tok lengre tid enn beregnet. I Tyskland var det imidlertid perfekte forhold for tildels svært høye hastigheter. Autobahn var praktisk talt tom for trafikk og 928 S'en fikk virkelig strekke ut som den var bygget for. En på alle måter fantastisk bil og jeg er sikkert ikke alene om å mene at Porsche (og BMW) burde bygge en ny stor GT (type: 928 og 8-serien)... PSA (Peugeot og Citroën) har nå tatt over Opel/Vauxhall og som man kan lese i denne artikkelen er avtalen relativt komplisert. Jeg tror at vi fra nå av kan betrakte Opel som essensielt Peugeot, men med et mer interessant design. Det vi sannsynligvis kan forvente fra PSA i årene fremover er mer avanserte tekniske løsninger og en større bredde når det gjelder motorer, gearkasser og drivverk. Med flere bilmerker og produserte biler å fordele kostnadene på vil PSA kunne gjøre som VAG, nemlig å tilby et svært bredt produktsortiment på mange forskjellige markeder og markedsnisjer. Dette er selvfølgelig også veldig aktuelt med tanke på utviklingskostnader relatert til elektriske biler. I dette tilfellet er small not beautiful. Størrelse betyr flere muligheter såfremt man utnytter disse fornuftig, men dette har så langt vist seg å være en utfordring for de tradisjonelle bilprodusentene. Det skal derfor bli spennende å se hva PSA's kjøp av Opel/Vauxhall vil føre til i bilbransjen. https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-03-06/psa-confirms-purchase-of-gm-s-european-unit-for-2-2-billion-euros

Slike åpne ferger er nok mest for kortere fergestrekninger på/i vestlandet/nordnorge. De gir en helt annen og finere stemning enn de kjempestore og lukkede fergene som f.eks går over Skagerak og Kattegat samt til Tyskland. Jeg har som oslogutt naturligvis mest erfaring med det siste og jeg husker da disse fergene var ganske bråkete, vibrerte kraftig, krenget mye selv i lav sjø, luktet råttent på de lavere dekkene der det også var temmelig dårlig belysning. Hvis man var uheldig på nattavgangene luktet det også oppkast etter forrige tur med festligheter og helt fantastisk dårlige danseband. Jeg har som man forstår ikke et spesielt romantisk forhold til ferger. Fint bilde though... Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg har tatt fergen mellom spesielt Frederikshavn og Gøteborg i løpet av de siste 30 årene, men det er mange. Med en bedre halvdel som er dansk har det naturligvis blitt mange turer til/fra Danmark. Vi ble sammen i 1985 og bodde i Oslo frem tom. 2000 da vi flyttet til Danmark. I to år ukependlet jeg sogar mellom Århus og Oslo. Jeg tok for det meste flyet, men det ble også mange turer med BMW'en. Til slutt ble jeg så lei av å skulle rekke fergen eller flyet at jeg kjørte hele veien over Fyn og Sjælland til Malmø og videre mot Gøteborg og Oslo. Strekningen er ganske nøyaktig 1000 Km og hvis jeg startet turen klokken ni om kvelden var jeg fremme i Oslo ca. klokken seks neste morgen. Det ga meg en time til å spise frokost samt ta en dusj før jeg satte meg på Holmenkollbanen ned til jobben i sentrum av Oslo. Sove kan man gjøre når man blir gammel. BMW'en var forøvrig fantastisk på disse turene og den sviktet aldri. Ikke engang en punktering ble jeg utsatt for. Jeg opplevde alt slags vær fra fantastiske solnedganger om sommeren, til styrtende regn og snestormer om vinteren. Uansett vær hadde jeg alltid en fin tur med BMW'en. Et par matpakker, frukt, kaffe, eplemost, snus og god musikk la grunnlaget for en god stemning i bilen. E46 318d'en var også såpass gjerrig på dieselen at jeg kunne kjøre hele turen uten å stoppe. Etterhvert som jeg fikk trening i å pendle med BMW'en var det faktisk helt greit å kjøre turene direkte også. Dette utnytter vi når vi skal kjøre sydover mot sommerhuset i Sydfrankrike. Med BMW'en ble det til 7-8 turer og den sviktet aldri på disse turene heller (ikke engang en punktering). Det å punktere på biltur har jeg faktisk kun gjort én gang, men det var til gjengjeld ganske dramatisk. Det var med en Porsche 944 i rundt 220-230 Km/t på Autobahn rett utenfor Frankfurt am Main. Jeg tror at jeg kjørte over en trekloss som medførte at høyre bakhjul punkterte. Det var bra at det var et av bakhjulene som punkterte og ikke et av forhjulene slik at jeg kunne bevare kontrollen over bilen. Det ble forøvrig mange fergeturer over Fehmarnbelt (stredet mellom Lolland i Danmark og Fehmarn i Tyskland) med ulike Porscher på vei til Strasbourg i Frankrike der jeg oppholdt meg mye på 80-tallet. Dette var før de store broene ble bygget i Danmark og det letteste var derfor å ta den såkalte "fuglefluktruten" sydover fra Oslo ned mot Helsingborg i Sverige. Der tok man fergen over til Helsingør i Danmark og kjørte videre til Rødby på Lolland der fergen til Tyskland ventet. Deretter var det strake veien videre mot Hamburg og akkurat denne Autobahn strekningene kalles på folkemunne i Tyskland for "Schwedenstrasse" pga. alle svenskene som i årenes løp har markert seg der ved at bilenes motorer har gått i stykker eller at svenskene har forårsaket ulykker. Det er definitivt lett å trykke litt ekstra på gassen når Autobahn ligger bred og flat foran deg, men det er avgjørende at både bil og sjåfør er godt forberedt på den ekstra belastningen man blir utsatt for. Jeg elsker å kjøre bil og med BMW'en ble det til hele 326000 Km. Jeg har ikke kjørt like langt med alle mine biler, men jeg kjørte bl.a over 100000 Km med et par av Porschene. Den kanskje fineste bilturen jeg har hatt var med en Porsche 928 S tur/retur Oslo-Gibraltar. Jeg er nok også en av de få som har feiret julaften i en Porsche 928 S på Autobahn. Måten den bilen lå totalt stabilt i hastigheter opp mot 250-260 Km/t glemmer jeg aldri (dette var på en tid da selv M535i såvidt klarte 225 Km/t). Jeg hadde i alle fall ingen problemer med å regulært slappe av selv om hastigheten var rundt 220-230 Km/t. V8 motoren på 4664 cm3 er uten tvil en av de mest karismatiske motorene jeg har kjørt og spesielt hvis jeg tar hvilken tid dette var på med i betraktningen. Nå er det snart sommer igjen og det betyr at planleggingen for årets roadtrip har begynt. Jeg har litt forskjellig ønsker, men slik det ser ut idag blir det sannsynligvis en større rundtur i Tyskland og kanskje Østerrike. Vi skal helt sikkert besøke Stuttgart og München, men også Hans-Peter Porsche's Traumwerk i Anger ikke så langt fra Salzburg. Anger ligger bare noen kilometer fra Berchtesgaden og Kehlsteinhaus ("ørneredet") så da kan vi besøke disse stedene også (jepp... jeg er ganske interessert i krigshistorie). Vi har snakket om å kjøre ned til Pyreneene også, men dette utgår pga. de politiske urolighetene i Frankrike. Vi får håpe at det holder seg rolig i Tyskland selv om de skal til valg i september. Uansett politiske uroligheter... en større roadtrip blir det helt sikkert i sommer... Apropos München, BMW og BMW Welt... er det noen som vet hvordan man kan få adgang til BMW's lukkede garasjer for historiske biler? http://petrolicious.com/inside-bmw-classic-s-unreal-historic-vault-in-munich

Det amerikanske analysebyrået Wood Mackenzie, som har spesialisert seg på olje, gass, energi og metaller (ikke ulikt Rystad Energy), melder at det amerikanske oljeforbruket sannsynligvis topper i 2018. Dette skjer tiltross for at salget av biler vil øke i årene fremover og at amerikanerne stadig kjøper større biler. Øket salg av elektriske biler, hybridbiler og redusert drivstofforbruk er derfor årsaken til at oljeforbruket i USA vil falle fom. 2018. Så forstår man bedre hvorfor oljebransjen nå ønsker særskatter på elektriske biler og strøm til disse bilene. https://consumerist.com/2017/03/02/americans-gas-guzzling-habit-will-peak-in-2018/

Veldig interessante filmer... takk skal du ha. Panamera Sport Turismo har virkelig et elegant design og at de har vært tro mot designmodellen fra 2012 skyldes nok at den fikk mye oppmerksomhet og at folk nærmest tryglet Porsche om å bygge modellen. Nå er den her og den er sexy som få andre biler. Det jeg liker med Porsche (under tvil i større grad enn med BMW) er at man tydelig ser forbindelsen til f.eks 928 modellen og den samtidige 911 modellen. Porsches DNA med markerte relativt runde former og en kraftig fremtoning er stadig intakt. Det jeg elsket med Porsche for 25-30 år siden med modellene 924, 944, 911 og 928 er der stadig. Panamera Turbo Sport Turismo (E-Hybrid er ikke interessant for min del) koster fra 160000 Euro eller ca. 1430000 NOK uten norske avgifter. Dette er temmelig mange penger selv om man får en utrolig elegant stasjonsvogn (eller i alle fall noe som er mer eller mindre like praktisk) som har en V8 motor på 550 HK og klarer 0-100 Km/t på 3,6 sekunder samt en topphastighet på 304 Km/t. Jeg skulle nok ha blitt noe annet enn IT-systemutvikler og bodd i et annet land enn Danmark...

@ogee1 Det er en annen svakhet ved å bruke formelen også og det er i de tilfellene der momentkurven er relativt flat over et bredt område (f.eks mellom 1750 og 2500 rpm). Effekten er naturligvis ikke den samme i hele dette turtallsområdet. Helt generelt bommer man ikke grovt hvis man ved maksimal effekt ved f.eks 4000 rpm dividerer effekten på to for å finne effekten ved 2000 rpm, men helt korrekt blir det naturligvis ikke. Uansett hvilken formel man bruker må man kjenne til enten dreiemomentet ved et gitt turtall eller hestekrefter ved et gitt turtall (for å finne Nm). @minim Jeg er helt enig og det virker som om oljebransjen generelt ikke helt vet hvordan den skal reagere på utviklingen med elektriske biler. Det interessante er imidlertid at det kan virke som om historien gjentar seg ved at landhandleren får en ladestasjon (les: bensinpumpe) utenfor som et supplement til den ordinære driften. Mercedes-Benz Urban e-Truck er interessant og vi har også kort omtalt den tidligere i tråden her

Dette er jeg klar over, men den aktuelle motoren utvikler maksimalt 190 HK ved 4000 rpm og har 400 Nm. Ergo blir regnestykket ikke helt korrekt (225 = 400 x 4000 / 7121). Man må vite eksakt moment ved et gitt turtall for å kunne bruke formelen. I dette tilfellet vet jeg at 520d motoren utvikler ca. 335 Nm ved 4000 rpm (som er der motoren har maksimal effekt på 190 HK) og legger man inn dette tallet i formelen får man nogenlunde korrekt effekt (188 HK). Jeg vet ikke hvorfor det er slik, men kanskje elektronikken i en moderne turbomotor på en eller annen måte overstyrer effektutviklingen. Min bil yter iht. Citroën forøvrig 100 HK ved 3750 rpm og maksimalt 254 Nm (ved 1750 rpm). Dette gir 133 = 254 x 3750 / 7121.

@ogee1 Takk skal du ha for korrekt antall hestekrefter ved 2000 rpm. Jeg tok det bare på "gefühlen" og regnet det ikke ut ordentlig (190 HK ved 4000 rpm / 2). Effektkurven er åpenbart ikke helt lineær, men nesten... Jmf. Thomas Majchrzak som står bak Autogefühl kanalen på Youtube er meningen med hybridbiler som f.eks Panamera E-Hybrid primært å bruke kun elmotoren i lokalområder og innenfor soner der bruk av alminnelige bilmotorer er regulert/forbudt. Han nevner boligområder, garasjer og f.eks områder med primært kontorer og parker. Disse områdene er ganske strengt regulert i Tyskland og der kommer hybridbilene til sin rett. Ellers så er selvfølgelig elmotoren en hjelp til å få ned drivstofforbruket forutsatt at hastigheten ikke er for høy og nettopp det siste er helt avgjørende hvis man ønsker å få drivstofforbruket i nærheten av de offisielle tallene. De fleste klarer det ikke fordi dette krever at man er ytterst forsiktig på gassen og kjører planmessig økonomisk. Jeg tror at det med disse bilene er viktig å ikke la seg blende av effekten. Bilene kan akselerere hurtig, men gjør man dette forsvinner de miljømessige og økonomiske aspektetene. Dette er uten tvil en overgangsteknologi med mange kompromisser. Jeg skriver forøvrig ofte om andre bilmerker enn BMW, men dette er på ingen måter et ønske fra min side. Det kommer for tiden lite nytt fra BMW og jeg savner at de markerer seg litt mer (spesielt når det gjelder elektriske biler og visjoner). Slik det er nå er det mest varianter over samme tema. La oss håpe at den nye 6 og/eller 8-serien blir spennende... @Fredrik 90 Jeg liker designet på Panamera Turismo, men jeg synes på mange måter at linjene bak minner om en Audi S6 Avant på steroider. Jeg tror at Porschen tar seg bedre ut i virkeligheten enn på bilder...

Såvidt jeg klarer å finne ut yter elmotoren i Panamera Turismo E-Hybrid 136 HK og 400 Nm. Jeg vil mene at 400 Nm <> 0 rpm burde være akseptabelt selv i en såpass stor bil. 400 Nm er f.eks det samme som F11 520d maksimalt yter mellom 1750 og 2500 rpm. Dette skal ses i lys av at ved 2000 rpm yter 520d motoren 95 HK. Samlet systemdreiemoment for Panamera Turismo E-Hybrid er 850 Nm. Mellomakselerasjonen 80-120 Km/t går forøvrig løs på 2,2 sekunder. Til sammenligning bruker 911 Turbo med 540 HK og 710 Nm 1,9 sekunder på den samme disiplinen. Akselerasjonen 80-120 Km/t er nærmest paradenummeret for 911 Turbo så dermed forstår man at den nye Panamera Turismo E-Hybrid er en temmelig hurtig bil...

Jeg synes også at Panamera Sport Turismo er temmelig elegant og selv om det kanskje er litt upresist å omtale den som en regulær stasjonsvogn har den i kraft av størrelsen og effekten sin egen nisje som bilmodell. Noen omtaler den som en Shooting Brake, men taket faller ikke like kraftig bak som på f.eks Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Det nærmeste man kommer er kanskje Jaguar XF (mrk.I) Sportbrake. Porsche selv gir ingen nærmere beskrivelse, men sier at den er sin egen og med alle Porsches kvalieter: "Eine Limousine? Ein Sportwagen? Lassen wir dieses Thema. Gerade beim Design kennt der neue Panamera Sport Turismo keine Denkverbote. Kategorien ordnet er sich nicht unter. Stattdessen beweist er Mut. Er tut es mit Kante, mit sportlicher Kraft und dem gesunden Selbstbewusstsein eines Porsche." Den ekstra spoileren som er integrert i spoileren over bakvinduet er forøvrig en kul detalje... Jeg kom forøvrig over denne filmen (som kanskje har interesse for noen) der batteriet fra en Tesla plukkes fra hverandre i sine enkelte deler. Ganske fascinerende saker...

Den nye Porsche Panamera Sport Touring.... nei vent litt... Sport Turismo. Tenk at Porsche skulle begynne å bygge stasjonsvogner. Det hadde jeg aldri trodd på 80-tallet da Porsche kun produserte rene sportsbiler og den totale årsproduksjonen var 40-50000 biler (til og med mindre). Kul sak though og den blir helt sikkert populær blandt hyttefolket. Den kommer også som Turbo S E-Hybrid som har en samlet systemeffekt på 680 HK. 0-100 Km/t går løs på 3,4 sekunder og topphastigheten er 310 Km/t. Kjøres bilen kun på elektrisk drift er rekkevidden 50 Km (NEFZ). Det er verdt å merke seg at Panamera Sport Turismo er en ganske stor bil og tilsvarer at BMW skulle lage en 7-serie Touring. Akselavstanden er 2950 mm (3100 mm på Executive modellen) mot 3070 mm på G11 og 3200 på G12). Den totale lengden er 5049 mm (5199 mm på Executive modellen) mot 5098 på G11 og 5238 mm på G12)...

Veldig interessant og i praksis fungerer vel batteriet som en slags gigantisk kondensator (uten at jeg har spesielt stor innsikt). Jeg har virkelig lyst på et par Tesla Home Powerwall batterier og en funksjon som kan blokkere for nettstrømmen så lenge batteriene har juice om ettermiddagen og kvelden. På dagtid kan solceller lade opp batteriene og nettstrømmen evt. toppe opp batteriet før det igjen er ettermiddag... Jeg vil forresten også gjerne ha en Range Rover Velar. På et blunk virker X5 og Cayenne veldig gammeldagse...