Fredrik

Jeg har ikke fått med meg dette, men det virker troverdig nok iom. at PSA neppe er ferdig med å ekspandere. De trenger flere bilmerker fordelt på flere markeder for å kunne vokse tilstrekkelig vis a vis VAG. Volkswagen AG (VAG) har på sin side inngått et strategisk samarbeide med indiske Tata (som bl.a eier Jaguar og Range Rover) og det er igjennom Skoda at samarbeidet skal materialsere seg. VAG har allerede produksjon av MAN og Scania lastebiler/busser i India, som er et marked med over 1,2 milliarder mennesker. Det selges idag flere biler pr. år i India enn i Tyskland så potensialet er enormt. Det samme kan man til en viss grad si om Malaysia, som er et marked med over 31 millioner mennesker. Proton har idag en årsproduksjon på ca. en halv million biler som eksporteres til 10 forskjellige land hovedsakelig i Asia, men også til Storbritania og Tyskland. De ulike bilmodellene Proton bygger er idag basert på modeller fra Toyota, Mitsubishi og Citroën. Intel Corporation har forøvrig akkurat annonsert at de kjøper Mobileye for 15 milliarder dollar (ca. 128 milliarder NOK). Israelske Mobileye har vi omtalt tidligere i tråden fordi de idag er ledende på teknologien som ligger bak selvkjørende biler. Mobileye har tidligere samarbeidet tett med Tesla, men samarbeider idag med bl.a BMW. http://www.dw.com/en/vw-and-tata-plan-strategic-alliance/a-37888439 https://electrek.co/2017/03/13/intel-mobileye-self-driving/

Hehehe... jeg husker Henning Robberstad's alltid eminente innlegg i det gamle BMWCCN forumet (jeg savner stemningen fra det forumet). Kommentarene, som ofte gikk ping-pong mellom bl.a "02Henning" og Ove Kvam, var alltid verdt å få med seg i tillegg til noen andre profilerte medlemmer av forumet. Man lærte alltid noe i de diskusjonene... For de som ikke helt vet hva Rune og jeg snakker om var dette et "tre-tråd" basert forum i regi av den offisielle BMW klubben i Norge (BMWCCN). Tidspunktet vi refererer til er rundt 2000-2003/4 (hvis jeg ikke husker helt feil).

E24 er helt nydelig (så misforstå meg ikke), men gummispoileren virker i mine øyne så påklistret at den visuelt gjør mer skade enn gavn selv om den sikkert hadde en funksjonell verdi på et såpass gammelt design. Spesielt måten spoileren har en utstansing til rondellen som ellers ville ha blitt delt i to av spoileren er håpløst. Resultatet er at halvparten av rondellen er dypt gjemt under/i spoileren... ikke bra... http://www.caradvice.com.au/489952/bmw-6-series-old-v-new-comparison-2016-650i-v-1984-635csi/ Dette eksemplaret har i tillegg en slags amerikansk støtfanger og det gjør ikke det totale designet bedre, men man ser hvordan rondellen ble gjemt under/i spoileren. Paul Bracq hadde helt sikkert ikke en slik spoiler i tankene da han designet E24. Ellers er jeg enig med deg i at det helt sikkert finnes andre gode kandidater når det gjelder 80-talls bilene til å ha en like stygg eller styggere spoiler. Spørsmålet er om de var laget av gummi og kom originalt fra en signifikant bilprodusent på en standardmodell?

Jeg er enig og dette gjelder for min del generelt 911 "urmodellen" (1963-1973) kontra "g-serien" (1973-1989). Urmodellen er "renere" i linjene og jeg liker spesielt hvordan blinklysene foran er integrert sammen med de karakteristiske små åpningene for kjøling av bremsene under forlysene. Dette deler urmodellen med 912 (dog ikke 912E) og Rob Dickinson i Singer Vehicle Design gjorde det til et stort poeng at hans Singer 911 også skulle ha dette. Det er kult og det ser riktig ut på 911. Urmodellen kom forøvrig med to forskjellige akselavtander (2211 mm og 2272 mm). Skiftet ble gjennomført i 1969 og omfatter også noen få 912 eksemplarer. Hjulbuene på den korte varianten stikker ikke like langt ut og bilen virker dermed litt smaler og "renere" i linjene. Proporsjonene er etter min mening mer korrekte på den korte modellen. Dette er små, men viktige detaljer som gjør en stor forskjell når det gjelder bilens totale uttrykk. Sammenligningen med E24 før og etter den fikk ekstra plastikk og tidenes styggeste gummispoiler bak er absolutt relevant...

Fine og hyggelige bilder, men måten den Caravellen ble "sikret" på tror jeg ikke hadde gått idag (håper jeg da). Golf mrk.II har jeg aldri hatt, men de var veldig slitesterke. Det er ikke mange igjen her i DK idag, men de dukker av og til opp i trafikken. Det er forøvrig merkelig hvordan man forbinder enkelte bilmodeller med bestemte tidsperioder.. Porsche 912 (1965-1968) og 912E (1976) tror jeg må være et av de beste eksemplene på at premium bilprodusentene også snobber ned. Den var essensielt en enkel 911 med boxerfirer motoren (616/36) fra 356. Denne motoren ble også brukt i 914 (1969-1976) og 912E (med einspritzen/innsprøytning). 912E (med internummer 923) var en overgangsmodell mellom 914 og 924 (1976-1988), som hadde en frontmontert vannkjølt rekkefirer på 1984 cm3. Ellers kom Mercedes-Benz W201 med 1,8 liter motor (M102) i 1990... altså 8 år etter at modellen kom på markedet. Den minste motoren frem til da hadde vært ulike konfigurasjoner (forgasser/innsprøytning) av M102 motoren på 1997 cm3. M102 motoren på 1797 cm3 ble aldri tilgjengelig i W124. @ogee1 Ruf burde kanskje ha kalt den nye Yellowbirden for "Yellowbird reimagined"...

Takk til deg også og dette høres fornuftig ut. Diameteren på røret er ca. 40 mm så en slangeklemme virker som en god løsning.

Jmf. den aktuelle undersøkelsen fra Länsförsäkringar oppstår maskinskadene gjennomsnitlig ved 77000 Km kjørte kilometer på bilene. Dette er et lavt antall kilometer når det gjelder de mest alvorlige skadene på motor og gearkasser. Hvis vi antar at gjennomsnitlig årlig kjørelengde er 25000 Km vil bilene med andre ord kun være ca. 3-4 år gamle når skadene oppstår. Jeg tviler derfor sterkt på at dette er noe bilprodusentene spekulerer i. Hvis f.eks en motor eller gearkasse bryter sammen i en Porsche etter så kort tid ved normalt bruk vil dette slå hardt tilbake på bilprodusenten med alt som ellers følger av dårlig rykte og minimal tillit hos kundene. Nå skal det understrekes at Porsche nettopp har opplevd dette, men jeg vil tro at de mer enn gjerne skulle ha vært den svært dårlige omtalen som fulgte foruten. Jeg er ellers helt enig med deg når det gjelder Volkswagen vs. Skoda, men det finnes land og samfunn der sosiale klasser og preferanser/symboler er betydelig mer viktig enn i Norge og Danmark (bl.a i Tyskland og England). Folk er bundet til klassene på en måte som vi ikke kjenner og for noen er det derfor stor forskjell på å kjøre en Volkswagen kontra en Skoda. Enda større forskjell er det naturligvis mellom f.eks en Volkswagen og en BMW selv om BMW'en rent faktisk skulle være billigere og/eller vesentlig eldre. Jeg husker i farten noe jeg ble fortalt da jeg var prosjektleder i et større svensk IT-konsern. Vi ble advart mot å kjøre dyre biler samt ha kortermet skjorte (t-skjorte etc.) på hvis vi skulle til Tyskland på prosjektmøter eller lignende. Årsaken var at det ville virke upassende hvis prosjektledere hadde finere biler og gikk mer casual kledd enn høyere stillede ledere vi skulle møte i Tyskland (dette var for rundt 15 år siden). Så for å være på den sikre siden kunne vi evt. leie en billigere bil på firmaets regning og alltid gå med langermede skjorter. Slikt som dette virker uvanlig for oss, men fenomenet forteller litt om hvor dypt sosiale konvensjoner noen ganger stikker. @Fredrik 90 Jeg må ærlig innrømme at jeg ikke husker når BMW konkret begynte å snobbe nedover, men privatleasing av biler var ganske sikkert ikke aktuelt på 80-tallet. Det handlet om firmabiler og evt. attraktive kjøpsavtaler. Jeg husker imidlertid at det var 316i, 318i, 518i og 728i det gikk mest av når det gjaldt E30, E28 og E23. Bilene var også normalt temmelig skrapet for utstyr. Modeller med rekkeseksere (også 320i og 520i) var relativt sjeldne og hvis man skulle være så heldig å se f.eks en 325i eller 535i i trafikken var det nærmest en sensasjon. For ikke å snakke om å se en 745i i trafikken og det er derfor det var så stort at en av abonnentene på min avisrute hadde en slik bil. Hadde jeg ikke hver dag kunnet se denne bilen ville det ha gått uker om ikke måneder mellom hver gang jeg ellers hadde sett akkurat denne modellen. Så sjeldne var disse bilene i Norge og jeg bodde på Holmen/Vinderen i Oslo som den gangen (som idag) var et av landets dyreste områder...

Takker. Jeg stenger hovedkranen og prøver med kjemisk metall eller Loctite. Hvis dette virker kan jeg få en rørlegger jeg kjenner til å komme etterhvert istedenfor å betale dyrt for en utrykning fra et firma. Jeg kan rent teknisk skifte røret selv, men siden vannmåleren er plombert til røret må jeg dessverre ha hjelp av en autorisert rørlegger.

Jeg har virkelig sansen for MX-5 (ND), men selv om den nye RF (Retractable Fastback) varianten er mer praktisk enn cabriolet versjonen ville jeg nok ha valgt den helt åpne modellen. Dette er uansett kule biler som har et fokus på ren kjøreglede som BMW dessverre ser ut til å ha glemt. Mange fnyser imidlertid av MX-5 (feilaktig eller i mangel av bedre kunnskap) og sier at den er en "frisørbil" og kan ikke tas alvorlig. Jeg sier at hvis MX-5 hadde hatt BMW's rondell på panseret ville alt ha vært perfekt. Problemet er ikke at MX-5 ikke er en fabelaktig sportsbil, men at den er en Mazda. Dette poenget kan for så vidt også omfatte de mer påkostede Ford Fiesta og Focus modellene... og så er vi tilbake til den aktuelle diskusjonen igjen. Bilmerker som f.eks Mazda og Ford ("brød og smør" bilmerkene) snobber utvilsomt oppover i et forsøk på å tiltrekke seg bilkjøpere som synes at f.eks BMW er for dyrt eller gir for lite bil for pengene. BMW snobber imidlertid også nedover for å få tak i de bilkjøperne som sikter etter de mest påkostede Mazda og Ford modellene. Dette gjør BMW ved å tilby modeller som f.eks 316d, 318d og 318i i tillegg til bl.a 1-serien. BMW er også veldig aktive på firmabil og leasingmarkedet med tilpassede varianter av disse modellene samt f.eks 518d, 520d og 520i. Igjen så handler det om å nå et så bredt marked som overhode mulig med de ulike modellene. Volumet skal opp slik at det blir flere biler å fordele kostnadene på. For BMW er dette naturligvis en delikat balansegang. På den ene siden skal de med f.eks 5-serien tilfredsstille krevende bilkjøpere som legger virkelig mange penger på bordet for en 550i eller M5, men de skal også selge modellen i f.eks firmabilmarkedet og til private med et mer begrenset budsjett. Mazda og Ford har ikke denne utfordringen og kan nøye seg med å stjele kunder fra BMW med f.eks Mondeo Vignale. Tilsvarende gjelder naturligvis også for PSA med DS og her er det verdt å merke seg at de foreløpig kun går etter markedet der BMW tjener mest penger i spennet mellom 3-serien og X3. For 30-35 år siden da hverken Audi eller BMW var dedikerte premium bilmerker (i alle fall ikke i forhold til f.eks Mercedes-Benz og Jaguar) fulgte de et lignende konsept ved å bl.a forsyne firmabilmarkedet med skrapede varianter av 518i/520i for å gå etter kunder som ellers hadde siktet seg inn på f.eks de billigere E-klasse modellene. Toppmodellen i 7-serien fikk en turboladet rekkesekser istedenfor at BMW tok på seg kostnadene ved å utvikle en stor V8 motor, som Mercedes-Benz hadde (Jaguar hadde sogar en V12 motor i XJ-serien allerede i 1972). Årsaken var at spesielt 6-serien ennå ikke var godt nok etablert i premium markedet til å forsvare et slikt tiltak (og/eller at det ganske enkelt ikke var plass til en V8 motor i E28/E24) og dermed hadde BMW ikke flere modeller å fordele utviklingskostnadene for en V8 motor på. Dette kom først på plass noen år senere med E31 (8-serien), E32 (7-serien) og til slutt også med E34 (5-serien).

Vi har en begynnende lekkasje i et vannrør av støpejern som har rustet. Rusthullet er midt på røret og vannet står under trykk (alminnelig vanntrykk i ferskvannstilførselen til huset), men lekkasjen er foreløpig ikke stor (type: et par dråper pr. minutt). Røret skal skiftes og ligger lett tilgjengelig, men er rett i forkant av vannmengdemåleren som er plombert fast til det aktuelle røret. Spørsmålet er om rusthullet kan tettes med Loctite eller lignende i påvente av å bli skiftet av en rørlegger?

Veldig interessant, men jeg savner informasjon om det statistiske grunnlaget og hvordan bilene har blitt kjørt. Alt vi vet er at Länsförsäkringar har undersøkt ca. 4000 maskinskader (i dette tilfellet gjelder det hele bilen og ikke kun motoren) fordelt på de 30 mest vanlige bilmerkene blandt deres kunder. Undersøkelsen forteller derfor kun statisk hvilke skader det har vært på de mest vanlige bilmerkene som Länsförsäkringar har forsikret. Hvorvidt dette er representativt i en større sammenheng kan sikkert diskuteres, men en viss indikasjon gir undersøkelsen når den omfatter så mange som ca. 4000 maskinskader (og antall biler med mindre flere biler har hatt mer enn én skade i løpet av den tiden undersøkelsen gjelder for). Vi vet med andre ord intet om fordelingen av biler i undersøkelsen. Det kan f.eks ha vært 300 BMW'er og kun 30 Porscher. Jeg vil allikevel mene at undersøkelsen er relevant i et overordnet perspektiv. Umiddelbart ser det f.eks ikke ut som om tyske biler klarer seg bedre enn franske og dette samsvarer med hva jeg har lest andre steder samt egen erfaring. På den annen side er det litt mystisk at Peugeot kommer såvidt dårligere ut i undersøkelsen enn Citroën iom. at bilene rent teknisk er praktisk talt identiske. Dette kan skyldes fordelingen av bilene i undersøkelsen og/eller at de f.eks kjøres av ulike sjåførtyper eller blir brukt forskjellig. Tilsvarende kan man også si om f.eks Porsche vis a vis Volvo. Undersøkelsen forteller også at det er temmelig mange flere feil med motorer og gearkasser i forhold til f.eks bremser og styring. Dette er som regel kostbare feil og man skulle tro at bilprodusentene i våre dager kan bedre. Trolig er motorene og gearkassene nå blitt for avanserte på bekostning av driftssikkerheten.

Nemlig... for folk flest spiller det ingen rolle om Phaeton er bygget på D1 plattformen eller en annen plattform og det er den samme saken med f.eks Skoda Superb vis a vis VW Passat eller en annen modell. Det avgjørende er hva slags forventninger bilkjøperne har til bilmerkene og modellene i relasjon til hvordan bilprodusentene presenterer deres bilmodeller og vil bli lagt merke til som bilprodusenter. VAG har perfeksjonert dette spillet, men det var amerikanerne som først utviklet konseptet. Allerede på 50 og 60-tallet fokuserte de kraftig på ulike markedssegmenter og oppfant nye som f.eks "personal luxury cars". Ford Mustang Mrk.I kom f.eks i flere ulike utgaver som cabriolet, hardtop og fastback/sportsroof. Dette minner mye om dagens situasjon med med f.eks 3 og 4-serien der man grunnleggende tilbyr den samme bilen i ulike utførelser til ulike kundegrupper. VAG har imidlertid tatt skrittet videre ved også å tilby bilene med de ulike utførelsene som flere ulike bilmerker. På den måten kan en bil som grunnleggende fantes i tre ulike utførelser bli til f.eks tre ulike bilmerker i ni forskjellige utførelser. VAG maksimerer bilens potensiale og når ut til et langt større marked uten at kostnadene ved å utvikle/produsere bilen øker tilsvarende. Det er dette BMW ikke oppnår med dagens strategi og selv om de forsøker iherdig er det grenser for hvor stor prisforskjell det kan være på de ulike utførelsene av 3 og 4-serien uten at bikjøperne mister tillit til BMW's prispolitikk. Det er dermed også en grense for hvor mange nye kunder BMW kan nå med 3 og 4-serien. Hadde BMW også kunnet selge de samme bilene som la oss si Alfa Romeo og/eller Rover ville BMW ha oppnådd den samme effekten som VAG idag har med Audi, Volkswagen, Skoda og Seat. Det er den nye fleksible plattformteknologien som gjør dette mulig og det er også denne teknologien som er det grunnleggende fundamentet bak PSA's kjøp av Opel og ikke minst satsingen på DS. PSA trenger flere bilmerker for å kunne utnytte teknologien fullt ut, nå ut til nye kundegrupper og dermed maksimere inntjeningen ved å fordele kostnadene på flere biler. Jeg er derfor ganske sikker på at BMW på sikt vil bli tvunget til et utvidet samarbeide med en annen bilprodusent og/eller kjøpe en annen bilprodusent og/eller utvikle et nytt bilmerke.

Hehehe... dette er bare noen løse tanker fra min side, men la oss se hva som skjer. Fiat er uansett en helt opplagt kandidat for evt. større endringer i bilbransjen i Europa og spesielt nå som PSA har kjøpt Opel. Dette kan helt klart trigge andre større endringer blandt bilprodusentene og Fiat ligger først i rekken. Jeg tenker imidlertid at Alfa Romeo som en del av BMW sammen med Mini og Rolls-Royce høres ut som et veldig kult konsept...

Alfa Romeo er forresten et bilmerke som jeg tror at Fiat på et eller annet tidspunkt kommer til å selge. Idag sortert Alfa Romeo under Fiats ledelse og eierskap i en egen gruppe sammen med Maserati og Abarth. Fiat har imidlertid mer enn nok med sitt eget bilmerke samt ikke minst Chrysler og Jeep. De har massive økonomiske og logististiske utfordringer og jeg tror at hensikten med å skille ut Alfa Romeo, Maserati og Abarth i en egen gruppe primært er et forsøk på å øke verdien på spesielt Alfa Romeo, men også Maserati. Alfa Romeo ville passe som hånd i hanske for BMW, men også Porsche har tidligere hatt følere ute for å kjøpe bilmerket. Hvis jeg ikke husker feil sa Porsche at de sporenstreks ville kjøpe Alfa Romeo hvis Fiat ville selge bilmerket. Slik gikk det ikke, men det var før Giulia og Stelvio var utviklet og nå er bilmerket mye mer verdt. Maserati er også en opplagt salgskandidat for Fiat, men dette bilmerket er nok ikke like attraktivt som Alfa Romeo i relasjon til å bli et stort bilmerke (les: det er mer et nisjemerke). For PSA kan imidlertid Maserati være interessant som et desidert premium bilmerke som de mangler og Maserati har jo også tidligere vært eid av Citroën.

Rover var ikke det rette for BMW på begynnelsen av 2000 tallet slik situasjonen utviklet seg den gangen, men idag tror jeg at et merke som f.eks Rover ville ha vært fornuftig for BMW i relasjon til Volkswagen og andre tilsvarende bilmerker. Det var få som den gangen kunne se for seg Mini slik bilmerket er idag og den samme positive utviklingen kunne ha vært gjort med Rover. På den annen side tror jeg at BMW har hatt mer enn nok å gjøre med Mini og Rolls-Royce. PSA har på mange måter de samme utfordringene med DS som Volkswagen hadde med Phaeton. Det handler om å gi DS en troverdig substans som en premium modell og det er ikke en lett oppgave. De første modellene har stort sett vært "rebadget" Citroën modeller, men nå ser vi at DS begynner å bli et mer selvstendig bilmerke. Det jeg frykter er at denne oppgaven sammen med revitaliseringen av Citroën og nå oppkjøpet av Opel blir en for stor oppgave for PSA. Utviklingen av DS har gått langsomt og Citroën mangler nye modeller (spesielt en ny C4 og C5). Peugeot kunne vel egentlig også trenge en vitamininnsprøyting hvis man ser kritisk på tingene. I dette perspektivet er det som VAG gjør med et utall av bilmerker og modeller intet annet enn imponerende. Jeg har også lest litt om at Mercedes-Benz og BMW forsøker å finne områder der det er naturlig å samarbeide, men jeg vet heller ikke hva som er situasjonen idag. Overordnet virker det imidlertid fornuftig at de i alle fall undersøker saken. Det hersker generelt en konsensus i tysk bilindustri om at de til en viss grad må stå sammen mot konkurransen utenfra istedenfor å bekjempe hverandre og dette tror jeg at er riktig å gjøre. Mot dette synet står EU som mener at dette må gjelde hele unionen, men der er jeg mindre sikker iom. at bilindustri også handler om kulturelle verdier (les: Citroën ble ikke mye interessant når de forsøkte å gjøre bilene mer tyske). Her er forresten den nye DS7 Crossback som ganske tydelig viser at DS nå begynner å skille seg ganske kraftig fra Citroën. Måten LED forlysene beveger seg på er interessant...

Det har du helt rett i. Land Rover (som inkluderte Range Rover) ble solgt videre til Ford og Rover + MG (Morris Garage) ble solgt til Phoenix Consortium i år 2000. I Rover "pakken" som BMW kjøpte i 1994 var det følgende bilmerker: Rover, Land Rover (inkl. Range Rover), Mini, Triumph, Riley, MG og Austin-Healey. Austin-Healey ble såvidt jeg forstår i 2005 solgt til videre til MG Rover som var et nytt bilmerke Phoenix Consortium etablerte etter at de kjøpte Rover og MG i 2000. Ergo eier BMW idag Mini, Triumph og Riley (der de to siste er et eierskap i form av en rettighet).

Faktum er jo at Rover på 50, 60 og 70-tallet var et ganske fornemt bilmerke. Dronning Elizabeth II kjørte privat i mange år Rover P4/P5 før hun gikk over til Range Rover og statsminister Margaret Thatcher foretrak Rover P6 fremfor Jaguar, Bentley og Rolls-Royce. Rover var på mange måter den øvre middelklassens bilmerke i Storbritania på den samme måten som man kan si at Audi og BMW er idag. Jeg tror at det var dette som i 1994 førte til at BMW kjøpte Rover. Her er det verdt å nevne at Honda på denne tiden eide 20% av Rover og at flere av Rovers modeller mot slutten i britisk eierskap var "rebadget" Honda modeller. Rover 75 (1998-2005) var etter min mening en ganske fin bilmodell som var et hederlig forsøk på å reetablere merket til hva det tidligere hadde vært. BMW fikk imidlertid kalde føtter da det etterhvert gikk opp for dem hva en full oppsetning med modeller ville koste. Trolig hadde BMW ikke finansiell styrke til å løfte prosjektet og valgte allerede etter 6 år å selge Rover og Range Rover videre til Ford. De beholdt imidlertid Mini og Triumph som også hadde vært en del av Rover pakken. Man kan ikke klandre BMW for at de på midten av 90-tallet ikke hadde nok økonomiske muskler til å føre Rover videre, men det er ingen tvil om at BMW's ledelse så hva som holdt på å skje i bilbransjen med ulike oppkjøp og konsolideringer av bilmerker. Jeg tror at vi igjen går mot en slik periode og spørsmålet er hva BMW vil gjøre i denne sammenhengen. Hvis vi leker litt med tanken hadde det ikke vært dumt for BMW om de idag hadde hatt Rover som en konkurrent til Volkswagen. Dette hadde uten tvil løst noen av de utfordringene som BMW nå står overfor vis a vis VAG og PSA.

Du peker på en viktig utfordring for BMW og jeg er helt enig i at det er begrenset hvor langt BMW kan strekke bilmerket til et bredere publikum uten at det går på bekostning av merkets substans og image. De forsøker å gjøre Mini til en familiebil samt fyller på med nisjemodeller, men dette løser ikke den grunnleggende utfordringen, som er å skape en bredere produktportefølje for dermed signifikant vokse organisk i volummarkedet. VAG har skjønt dette, men det er en vanskelig og delikat prosess å diversifisere de ulike merkene og modellene troverdig vis a vis markedets oppfatning og forestilling om merkene og modellene. PSA følger nå den samme modellen, men med et betydelig vanskeligere utgangspunkt. Det var forøvrig den gamle nestoren Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche) som så og utviklet konseptet som VAG idag følger med en rekke ulike merker og bilmodeller basert på de samme plattformene og motorfamiliene. Dette har så langt vært en ubetinget suksess for VAG og med tanke på hvor mange og hvor forskjellige de ulike bilmerkene er i VAG konsernet er det egentlig utrolig hva de får til. Jeg tror at BMW på sikt vil bli tvunget til å inngå et mer utvidet strategisk samarbeide med en annen bilprodusent og/eller finne et bilmerke som de kan kjøpe for å vokse hurtigere organisk. Alternativt kan de gjøre som PSA med DS å stable et helt nytt bilmerke på bena. Dette er imidlertid et temmelig vanskelig prosjekt som vi jo ser med i-serien. Det er imidlertid ikke godt å si hvem BMW evt. kan samarbeide mer utvidet med. Honda og Volvo har blitt nevnt i ulike sammenhenger, men intet av dette materialiserte seg og toget gikk videre uten at BMW kom med på vognen. Umiddelbart kan jeg ikke se hva BMW kan gjøre for å relativt hurtig få en bredere plattform å stå på, men det vil ikke overraske meg om det snart kommer nyheter fra BMW i denne sammenhengen.

En av de tingene som jeg synes at er mest spennende med bilindustrien er å observere hvordan bilprodusentene planlegger langt inn i fremtiden (eller mangel på slik planlegging). Det handler selvfølgelig mye om tekniske løsninger, men også om f.eks nye designlinjer som skal danne fundamentet for hvordan bilprodusentene ønsker å presentere deres bilmodeller og vil bli lagt merke til som bilprodusent. Volkswagen er kjent for deres effektive industridesign og man er aldri i tvil om at en bilmodell fra Volkswagen er en ekte Volkswagen. Dette gjelder like mye Up! som f.eks Tiguan og Caravelle. Noen av de mer påkostede modellene som f.eks Passat har imidlertid de senere årene nærmet seg Audi designmessig og årsaken er naturligvis at Volkswagen ønsker å trekke tydeligere paralleller mellom Passat og Audi for å gi Passat mer premium substans. Passat fungerer dermed også mer som en relevant overgangsmodell mellom den mer folkelige og billigere Golf i relasjon til mer premium og kostbare Audi modeller. BMW har ikke denne utfordringen, men vi ser at dagens 3-serie designmessig har større likheter med 5-serien enn tidligere. Virkemiddelet er et annet, men hensikten er den samme. Jeg tror imidlertid at vi i fremtiden kan forvente at 7-serien får et mer distinkt design som vil åpne opp for et marked over dagens 7-serie. Hvorvidt resultatet blir en ny og mer kostbar modell eller en ekstra premium linje/serie f.eks i likhet med Mercedes-Maybach skal være usagt, men BMW har tidligere antydet at de har fokus på saken. Tilbake til Volkswagen så har de akkurat presentert deres nye modell Arteon. Det er en etterfølger av Volkswagen CC (tidligere Passat CC - "CC" står forøvrig for "Comfort Coupé"), men er vesentlig mer premium og designet er skarpere. Arteon skal i en periode være Volkswagens flaggskip og i større grad enn med tidligere modeller tette gapet frem til Audi. Det interessante er selvfølgelig hvorfor Volkswagen gjør dette. I kulissene planlegger Volkswagen å introdusere en ny Phaeton modell som skal være elektrisk og dermed også en direkte konkurrent til Tesla Model S. Phaeton mrk.I (2002-2016) ble bygget for å være Volkswagens konkurrent til bl.a 7-serien og S-klassen, men dette var av flere årsaker ikke spesielt vellykket (selv om det faktisk ble produsert nesten 85000 stk. av modellen). Den viktigste årsaken var at selv om Phaeton rent teknisk var en utmerket konstruksjon hadde den ikke en troverdig substans som en premium modell i relasjon til f.eks 7-serien. Det var for lang avstand til Volkswagens øvrige modeller og det er dette Volkswagen nå forsøker å gjøre annerledes ved å introdusere Arteon på et høyere nivå enn CC. Arteon har et mer dynamisk, aggressivt og påkostet design enn hva vi er vant til fra Volkswagen. Jeg tror at vi kan forvente at elementer fra dette designet i fremtiden sprer seg til Volkswagens øvrige modeller. Arteon varsler dermed også at Volkswagen ønsker å fornye hvordan de presenterer deres bilmodeller og vil bli lagt merke til som bilprodusent. Det er ganske tydelig at denne planen er relativt ny og at Volkswagen med Arteon nå ønsker å løsrive seg mer fra deres klassiske industridesign enn hva som trolig var tilfellet for bare for kort tid siden. Overgangen til elektriske biler og ikke minst "dieselgate" har ganske sikkert medført at Volkswagen har følt et sterkt behov for fornyelse og revitialisering av deres image (spesielt i USA). En temmelig bombesikker måte å gjøre dette på er å bli mer premium og det er dette vi ser opptakten til nå med Arteon og senere den nye Phaeton modellen. Det skal bli interessant å se hvordan Audi orienteres i dette landskapet. Det kan komme til å bli trangt om plassen, men jeg tror at vi kommer til å se at A8 blir mer premium/eksklusiv og at dette etterhvert sprer seg til Audi's øvrige modeller. http://www.digitaltrends.com/cars/volkswagen-arteon-2017-geneva-motor-show-debut/ https://electrek.co/2017/03/09/tesla-model-s-screwed-vw-phaeton/

@minim Det er ingen tvil om at produksjon av batterier til elbiler er et stort satsingsområde (bare se på Tesla's Gigafactory som virkelig er/blir gigantisk) og det er heller ingen tvil om at det blir behov for en tilsvarende kapasitet i Europa. Når det gjelder Sverige har Volvo sagt at de vil produsere opp mot en million elektriske biler pr. år i løpet av den første halvdelen av 2020 tallet (altså om 4-5 år). De tyske bilprodusentene har også inngått ulike allianser der formålet er å bygge store batterifabrikker i Tyskland. Jeg tror forøvrig ikke at det blir vanskelig å få myndighetene med på disse planene iom. at batterifabrikkene med tilhørende utviklingsavdelinger betyr mange nye arbeidsplasser. Dette skal vurderes i lys av at når overgangen til elektriske biler har kommet litt lenger vil produksjonen effektiviseres relativt kraftig og den totale mengden jobber i bilbransjen dermed reduseres tilsvarende. Batteriteknologi og softwareutvikling er derfor kjerneområder når det gjelder elektriske biler. @Marius2002 Geologi og arkeologi er kjempespennende og det var også en av årsakene til at jeg postet innlegget over vedr. Doggerbank. Bare det faktum at det finnes et sunket land i Nordsjøen som er litt større enn Telemark fylke og kun ligger på 15-25 meters dyp med etterlevninger etter tidligere mennesker og dyreliv får tankene til å vandre. Ekstra spennende er det at dette trolig også er rester etter en sivilisasjon som kan knyttes til våre forfedre. Det er ingen tvil om at menneskene som levde i det nordlige Europa på den tiden da Doggerland eksisterte fulgte iskanten etterhvert som den trakk seg tilbake nordover. Alle andre steder rundt den skandinaviske halvøyen lå det massive barrierer med is. Med fare for å være litt politisk ukorrekt synes jeg også at dette er spennende i relasjon til diskusjonen om etnisk tilhørighet og hva som helt klart ikke er det uansett hva noen forsøker å fortelle oss med et politisk motiv. Jeg tenker at man uten problemer kan være norsk selv om man har sin ætt i en annen del av verden. Det at man har sin etniske tilhørighet et annet sted kan man imidlertid ikke endre på selv om man oppholder seg i Norge og formelt er norsk. Med etnisk tilhørighet mener jeg ikke spesifikt norsk, men nordeuropeisk i relasjon til at vi alle nedstammer fra det foket som utviklet den urgermanske språkfamilien som dagens nordiske språk, engelsk, nederlansk og tysk er viderutviklet fra. Derfor er hele diskusjonen om etnisk opprinnelse meningsløs og etter min mening først og fremst et forsøk på politisk manipulering. No offence.

Nydelig...

Apropos diskusjonen om det blir produsert nok elektrisk kraft til bl.a fremtidens elektriske biler i Europa vil Danmark, England og Nederland den 23 mars inngå en avtale om å utrede muligheten for å etablere en 6 km2 kunstig øy ved Doggerbank midt i Nordsjøen. Rundt øyen vil det bli satt opp 7000 vindmøller. Det er idag totalt ca. 470 store vindmøller (over 3000 MW) i Danmark som totalt produserer ca. 1,6 millioner MW strøm pr. år. Totalproduksjonen når det gjelder strøm fra vindmøller er idag ca. 5,2 millioner MW i Danmark så dette forrteller litt om prosjektets omfang. Doggerbank er forøvrig et område på ca. 17600 km2 som ligger midt i Nordsjøen primært i britisk, nederlandsk og dansk territorialfarvann. Banken er en morene etter siste istid og ligger ca. 18 meter under havet. http://energiwatch.dk/Energinyt/Energiselskaber/article9415913.ece

@[space] Fantastisk! Ruf og spesielt "Yellowbird" i hendene på Stefan Roser har alltid hatt en spesiell plass når det gjelder min bilinteresse. Denne bilen var bare så utrolig hurtig da den kom på markedet i 1987 at det var vanskelig å ikke bli imponert og spesielt hvis man selv hadde en Porsche, som jeg hadde på denne tiden. 0-100 Km/t på 3,9 sekunder og en topphastighet på 342 Km/t var nesten ikke til å tro at var mulig på denne tiden da andre sportsbiler som f.eks 911 Turbo (930) trengte 5,2 sekunder 0-100 Km/t og hadde en topphastighet på 260 Km/t. For å sette det hele i perspektiv så klarte en alminnelig 911 Carrera 3,2 (tilsvarer 911 Carrera S idag) 0-100 Km/t på 6,1 sekunder og hadde en topphastighet på 245 Km/t. Porsche 959 (som hadde kommet på markedet året før) var marginalt hurtigere i akselerasjonen (3,7 sekunder 0-100 Km/t), men toppet kun 317 Km/t som best. Ferrari F40, som også kom på markedet i 1987, klarte 0-100 Km/t på 4,5 sekunder, men hadde en topphastighet på 321 Km/t. Det som er verdt å merke seg med disse bilene er at 959 hadde firehjulstrekk og 450 HK, men veide 1450 Kg. Ruf "Yellowbird hadde 469 HK, men veide 1150 Kg. Ferrari F40 hadde 478 HK og veide 1250 Kg. I dette perspektivet forstår man hvorfor Ruf "Yellowbird" var så hurtig i akselerasjonen, men den helt vannvittige topphastigheten var Ruf mer eller mindre alene om (i alle fall når vi snakker "street legal") helt til Jaguar XJ220 og McLaren F1 kom på markedet 4-5 år senere. Jeg har fått med meg BF-109'ern som ble funnet på/i et jorde i Nordjylland. Her i Danmark er det nå mest fokus på levningene etter piloten som ble funnet i vraket og hvorvidt han skal begraves i Danmark eller Tyskland. Først må de imidlertid finne hans identitet, men siden det også ble funnet identifikasjonspapirer i uniformen er dette sikkert fort gjort. Deretter må tyske myndigheter finne ut om han har slektninger som lever og evt. har ønsker for hvor levningene skal begraves. Det er idag flere tusen graver etter tyske soldater i Danmark, men de fleste stammer fra krigen eller årene rett etter da mange tyske soldater var internert i Danmark i påvente av hjemsendelse til Tyskland. Noen av disse ble drept da de bl.a ble tvunget til å lete etter tyske miner på vestkysten av Jylland. @minim Veldig interessant og jeg tror at PSA vet hva de gjør, men sannsynligvis vil kjøpet av Opel/Vauxhall over noen år bety en relativt kraftig nedskjæring av arbeidsstyrken. Jeg tror også at PSA vil nedlegge minst et par av Opel's bilfabrikker som blir overflødige når integrasjonen mellom bilmerkene begynner å vise resultater. PSA har i de senere årene nedbemannet fra ca. 120000 til rundt 90000 medarbeidere og det er dette som nå gjør at de i det hele tatt kan kjøpe Opel. Jeg vil tro at denne linjen er en del av Tavares' masterplan for å snu skuten for Opel. Det skal forøvrig ble spennende å se om dette kjøpet trigger andre konsolideringer i bilbransjen. Jeg føler meg ikke 100% sikker på at BMW ikke inngår et mer omfattende strategisk samarbeide med en annen bilprodusent og heller ikke på at Fiat Chrysler forblir som idag. @tennbrikket Hmmm... jeg har behersket sans for dette designet. Problemet med designet på dagens MB'er er at det lett blir "over the top" og vulgært. Der er bl.a BMW og Porsche flinkere til å gjøre designet mer sobert og smakfullt... i alle fall i mine øyner. På den annen side er markedet for slike biler relativt lite (samlet rundt 15-20000 biler pr. år i Tyskland), men for de som kjøper slike biler er ofte en kraftig fremtoning (les: oppmerksomhet) viktig og dette er nok også poenget for Mercedes-Benz med modellen selv om den sikkert får et mer moderat design når den blir produksjonsklar...

Vi har tidligere i tråden kort vært innom den fantastiske sportsbilen Alpine A110. Société des Automobiles Alpine, som er mest kjent som bare Alpine, er et fransk bilmerke som idag sorterer under Renault. På 60 og 70-tallet var Alpine på nivå med Porsche, men med midtmotor istedenfor motoren hengende bak hadde bl.a A110 bedre kjøreegenskaper enn 911 og gjorde spesielt stor suksess i rally (Monte-Carlo, Sanremo, Tour de Corse etc.). Alpine's modeller var teknisk basert på ulike Renault modeller, men montert på en lett rørramme og hadde et karosseri av glassfiber. Vekten varierte avhengig av modell og bruksområde, men var så lav som 540-640 Kg. Motorene varierte over årene, men gikk overordnet fra en rekkefirer på 1100 cm3 som ytet rundt 100 HK til en rekkefirer på 1600 cm3 som ytet rundt 140 HK. Dette var nok til at de hurtigste modellene klarte 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og hadde en topphastighet på ca. 215 Km/t. Til sammenligning klarte 911 S 2,4 anno 1972-73 med en boxersekser på 190 HK 0-100 Km/t på 7,5 sekunder og hadde en topphastighet på 230 Km/t. Der ser man hva en forskjell i vekten på hhv. 1075 Kg og 640 Kg fører til og dette var også hele grunnlaget for de visjoner Jean Rédélé hadde med Alpine da han grunnla firmaet i 1955. Karosseriet på A110 ble forøvrig tegnet av Giovanni Michelotti (som bl.a også var involvert i designet på BMW E10 "02" i tillegg til en lang rekke modeller fra bl.a Lancia, Ferrari og Maserati) og modellen ble produsert i perioden 1961-1977. Den nye A110 har en rekkefirer (også midtmontert) på 1,8 liter som yter 252 HK og 320 Nm fordelt på 1080 Kg (Porsche Cayman S med PDK veier 1460 Kg). Gearkassen er en 7-trinns Getrag DCT. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 250 Km/t. Prisen på introduksjonsmodellen er 58600 Euro eller ca. 523000 NOK før norske avgifter. Designet er fantastisk og en fin hyllest til Michelottis gamle linjer...

Poenget er at B5 (også Edition 50 varianten) primært er bygget til et litt annet marked enn M5. Selv om du ikke liker Motortrend kommer forskjellen på disse bilene ganske tydelig frem i denne filmen som riktig nok omhandler B6 vs. M6, men motorene, gearkassene og understelet er de samme som hhv. B5 og M5 ... https://www.youtube.com/watch?v=TKqHQ_PvlXM