Fredrik

Ja... BMW Welt (selve exhibition senteret) og museumet (som ligger ved siden av BMW Welt) må du få med deg. München er også en ganske fin og velstående by. Neuschwanstein slottet (det er egentlig to slott i Füssen... Neuschwanstein og det eldre Hohenschwangau) er også verdt å få med seg, men det kan være svært mange turister der. Jeg ville heller tatt turen opp til toppen av Tysklands høyeste fjell som er Zugspitze (2962 moh). Det ligger like ved ikke så langt fra Garmisch-Partenkirchen og man kan enten ta taubane eller tog opp til toppen (det er noen bilder fra vår tur i dette området tidligere i tråden). Innsbruck er også verdt et besøk (byen er gammel og autentisk) og det kan passe godt å overnatte der når man først er i området. Gardasjøen og Milano står også på programmet når vi setter kursen sydover i sommer. Milano har trolig verdens fineste paléer og de skal jeg se. Den franske rivieraen er alltid deilig, men styr unna turisthullene. Vi foretrekker områdene innenfor selve kyststrekningen (f.eks Cotignac). St.Trop er artig bare for å ha sett stedet, men det er et turisthull og ikke spesielt autentisk fransk. Route Nationale 85 (Napoleonsruten) bør du absolutt få med deg i sin fulle lengde fra Cannes til Grenoble (også verdt et besøk). Det er mange andre fine byer som man kan besøke når man først er i dette området, men det handler om å begrense seg (less is more). Man kan lett gape over for mye slik at turen bare blir stressende. Det er bedre å ta det litt med ro og nyte det bedagelige sydfranske tempoet (spise og drikke godt samt ikke minst se på menneskene og livet). Veiene er jevnt over veldig bra, men det er etterhvert dessverre ganske mange fartskontroller (spesielt på motorveien A8 som går langs den franske rivieraen og i Sveits). Ellers er det korrekt at vi besøker området jevnlig (stort sett hvert år de siste 11-12 årene). Tyskland besøker vi også 3-4 ganger hvert år (var i Flensburg så sent som for en uke siden). Det er artig at dere har en Hyundai Veloster. Den stiller i den samme klassen som vår Citroën Cactus når det gjelder å være annerledes andre biler...

Litt feil, men Alpina har faktisk brukt en variant av M47 dieselrekkefireren i D3...

I like måte Terje. Denne gangen var det faktisk du som ble irritert over at jeg skrev om Porsches ganske så imponerende økonomiske gratiale til de ansatte. Kommentaren om mange ord og lite substans er heller ikke ment å være spesielt hyggelig. Vel... vi kan i det minste være enige om å behandle hverandre med litt varsomhet slik at vi ikke plager andre med våre innlegg...

Det gjør jeg heller ikke, men vi er dessverre ikke så ofte på bølgelengde og/eller enige. Ergo bør vi begge to puste dypt inn samt telle til 10 før vi svarer på hverandres innlegg. Dette forumet har imidlertid alltid vært et forum som har vært åpent for at man diskuterer andre bilmerker såfremt konteksten er sånn nogenlunde i relasjon til BMW. Dette var et av mantraene til Gunnar som startet opp forumet og jeg har alltid fulgt denne linjen siden jeg ble moderator i begynnelsen av 2004. Det gir ingen mening å diskutere f.eks M3 hvis man ikke samtidig kan diskutere 911, div. RS modeller eller ulike AMG modeller. Det gir heller ingen mening å diskutere 5-serien uten at man samtidig kan diskutere A6 og E-klassen... sogar også påkostede billigere bilmodeller som f.eks Passat, C5 eller Mondeo. Historisk er flere av de nevnte modellene også knyttet sammen på ulike måter. Jeg forsøker etter beste evne å belyse dette, men selvfølgelig må man ha en viss interesse for historiens gang før man verdsetter slike innlegg. Jeg forsøker imidlertid å holde slike ting i min egen tråd (eller tråder der det passer å diskutere slike ting... som f.eks denne tråden)... DanielStance: Såvidt jeg vet har de noe lignende i Frankrike og EU vurderer å innføre konseptet på tvers av medlemslandene.

Du kan jo ganske enkelt bare la være å lese det jeg skriver hvis det irriterer deg. Jeg regner med at jeg hører fra moderatorene eller eieren av forumet hvis jeg gjør noe galt. Jeg har forøvrig en mistanke om at du ikke leser det jeg skriver eller diskuterer spesielt nøye iom. at jeg nesten alltid på en eller annen måte kommer innom BMW også. Mon ikke jeg kommer innom BMW's legendariske 2002 Turbo i mitt neste innlegg i min egen tråd? Det kan passe ganske bra etter å ha skrevet litt om 911 Turbo (930)...

Så fint, men det var egentlig ikke mitt poeng å stille det ene opp mot det andre. Mitt poeng var at dette er et eksempel til etterfølgelse etter alt for mange år der spesielt ledelsen i enkelte firmaer har vært uforskammet grådige på bekostning av alminnelige ansatte. Det er derfor litt interessant at nettopp Porsche (som ellers har en ganske høy stjerne hos blårussen) har en såpass solidarisk ansatt/lønnpolitikk. Jeg vil tro at Porsches ansatte gjerne står på litt ekstra... og den beste innsatsen kommer som kjent når den er helt frivillig... Apropos BMW så er dette ikke så bra. Jeg har litt av den samme erfaringen med min tidligere E46. På den røk svinghjulet to ganger og den andre gangen var det en ren reklamasjonssak etter forbrukerkjøpsloven. Allikevel måtte jeg kjempe i nesten et år for å få BMW til å akseptere dette... håpløst. http://www.thebrandmanspeaks.com/2015/04/how-bmw-is-undermining-years-of-building-fiercely-loyal-consumers.html

Jeg liker hvordan noen firmaer har en solidarisk politikk om at gode resultater skal komme alle ansatte like mye tilgode og ikke bare ledelsen og/eller eierne. Porsche AG har en slik politikk og i år fikk hver og en av de 14600 ansatte i konsernet i forbindelse med lønnen for mars måned et gratiale på knapt 70000 kroner (7900 Euro) i tillegg til en ekstra innbetaling til pensjonsfondet på 6000 kroner (700 Euro). Jeg kan godt tenke meg en jobb hos Porsche. Intet tyder på at salget av deres biler stagnerer... snarere tvert imot egentlig... http://b.bilen.dk/bilnyheder/2015/04/fedt-at-vaere-ansat-hos-porsche/

Nope... kjører stadig dieselbil (har gjort i 15 år siden 1998). Diesel er komfortabelt og billig til daglig pendling/kjøring, men skal det være litt mer sportslig og inspirerende bør man se seg om etter en annen type motor. Utfordringen er imidlertid at mange nye bensinmotorer med ladeluft minner mye om moderne dieselmotorer. Helt flate momentkurver fom. 1300-1400 rpm gir en avslappet kjørestil. Ellers legger jeg merke til at flere profiler har forlatt forumet siden sist (trist) og at noen eksterne linker ikke lenger virker (irriterende)...

Apropos Porsche 930... eller 911 Turbo fra den såkalte "G-serien" anno 1975-1989 som den kanskje er mer kjent som. Magnus Walker lagde selvfølgelig en liten film som en hyllest i anledning av 40 års jubileumet for modellen. 930 prosjektet ble ledet av Ernst Fuhrmann som tok utgangspunkt i turboteknologien som var utviklet for 917/30 CAN-AM løpsbilen (for alltid foreviget av Steve McQueen i filmen "Le Mans" fra 1971). 917/30 hadde en luftkjølt 180° flat 12 sylindret motor som utviklet opp tom. 1100 HK, klarte 0-100 Km/t på 2,3 sekunder, 0-200 Km/t på 5,3 sekunder og en topphastighet på 390 Km/t. Denne turboteknologien ble implementert i boxersekseren fra Carrera RS 3.0 og vips så hadde man en 911 Turbo. Den første varianten som frem til 1978 ble produsert i et antall på 2819 stk. hadde 260 HK. Senere varianter hadde opp tom. 330 HK (3,3 liter + intercooler). Ytelsene var meget respektable for tiden... 0-100 Km/t gikk løs på 5,5 sekunder og topphastigheten var 246 Km/t. Modellen med 330 HK klarte 0-100 Km/t på 4,6 sekunder og en topphastighet på 278 Km/t. http://www.speedhunters.com/2015/04/40-years-of-porsche-911-turbo-fever/ Her er den aller første 930 modellen i Porsche museet. Denne bilen ble gitt som gave til Ferry Porsches søster Louise Piëch som var moren til Ferdinand Piëch. Ferdinand Piëch står bak bl.a Porsche 917, Audi Quattro, Bugatti Veyron etc. og eier 10% av Porsche Automobil Holding SE som igjen kontrollerer 50,73% av Volkswagen AG.

Hehehe... det er jo også et poeng med Magnus Walker's interesse for oldschool 911 og bruk av denne i markedsføring av seg selv og sitt brand... prisen på 911 "urmodell" (1963-73) har gått til himmels. Det skal bli spennende å se om 930 (den originale 911 Turbo) og spesielt 931 modellen går den samme veien. For mange er 924 som å banne i kirken selv om 924 Turbo (931) og ikke minst 924 Carrera GT (937) er en annen og langt mer seriøs konstruksjon. TED foredraget så jeg da det kom (følger TED på FB og postet vel også linken i denne tråden) og det er en interessant historie han forteller. Magnus fulgte den amerikanske drømmen og har suksess... ikke dårlig for en gutt fra den gamle industribyen Sheffield i England.

bimmerR: Jeg er helt enig med deg når det gjelder magasiner vs. bilsider/filmkanaler på nettet, men det hender at jeg savner følelsen av å holde et helt ferskt bilblad/magasin i hånden (selv lukten av trykksverten bidro til at dette var en spesiell opplevelse). Siste halvdel av 80-tallet og stort sett hele 90-tallet abonnerte jeg på tyske AMS og britiske CAR, men da vi gikk inn i 2000 tallet gikk det opp for meg at det faktisk var lettere å finne den samme informasjonen på nettet... gratis. I tillegg fantes det flere kilder på nettet og dermed kunne jeg bedre danne meg et objektivt bilde av hvordan de ulike bilmodellene virkelig var (ikke til forkleinelse for AMS og CAR). Jeg hadde mange årganger med CAR i bokhyllen, men disse ble kastet på midten av 2000 tallet. Det er allikevel sjelden at jeg står fast når det gjelder fornuftige kilder og/eller referanser vedr. eldre bilmodeller. Som regel behøver jeg bare å bruke litt mer tid på søking på nettet (jeg brukere flere forskjellige søkemaskiner til dette). Jalopnik innlegget fra Chris Harris er virkelig interessant, men svaret/oppfølgingen fra JF Musial er nesten mer interessant. Spesielt det han skriver om skjult reklame og mer eller mindre sofistikerte seere som ikke vil assosieres med direkte reklame er tankevekkende. Umiddelbart poppet Magnus Walker frem i bevisstheten. Han fremstår som en alminnelig fyr som bare er litt mer enn normalt interessert i 911 (nå også 931 og det respekterer jeg ham virkelig for). Folk liker Magnus for dette, men faktum er at han i like stor grad selger seg selv og sin stil som et brand. Hans klesmerke, Serious Clothing, er en viktig del av det samlede imaget og en stor kommersiell suksess. Poenget er at dette legger man i liten grad merke til. Magnus virker autentisk/ekte (og det er han sikkert også langt på vei) og dermed er den samlede "pakken"... urban outlaw... en rocka stil i kombinasjon med oldschool 911 bare kult. Dette er branding og markedsføring på et virkelig høyt nivå. Det morsomme er at folk flest i begynnelsen ikke visste hva de skulle mene om Magnus... han ser jo ut som en boms/uteligger. Langsomt gikk det imidlertid opp for spesielt blårussen at Magnus faktisk bare var smartere enn dem. Han forsto hvordan han skulle bruke nettet for å markedsføre seg selv og sitt firma uten at folk oppfattet det som reklame. Når man så kobler dette opp mot JF Musial's observasjoner i forbindelse med /DRIVE+ konseptet begynner det virkelig å bli interessant. Folk vil gjerne betale for skikkelig innhold (samt produkter/tjenester), men de vil ikke på noen måter bli assosiert med reklame eller minnet om at de er en del av et spill som inkluderer reklame. Fascinerende... Et annet poeng er at Magnus Walker med sin stil totalt har endret folks oppfatning av hvordan man kan eie en eldre 911 og samtidig fremstå som noe annet enn bare en gammel bilentusiast. Han har tilført en kul stil til de gamle 911'ene som tiltrekker folk på tvers av generasjonene og dette er verdifullt selv for Porsche. BMW kunne helt klart trengt en Magnus Walker når det gjelder kanskje spesielt E30.

Ja... og det er ikke for ingenting at Tesla jevnlig blir nevnt som en opplagt oppkjøpskandidat for store IT-firmaer som Google og Apple. Hvorfor nettopp store IT-firmaer spør du kanskje? Det er fordi elektriske biler mekanisk/teknisk er relativt enkle konstruksjoner. Den sofistikerte delen handler om hvordan man best styrer ladingen, batteriet og strømforbruket... altså dataprogrammer. Elon Musk definerer Tesla først og fremst som et softwarebasert selskap som for tiden har fokus på elektriske biler (softwaren er trolig generisk og kan/vil relativt lett overføres til andre bransjer). Det er også dette fenomenet som er årsaken til at et lite selskap som Tesla Motors i det hele tatt kan utvikle og bygge en bil som Model S. Tesla har en helt annen kostnadsstruktur enn tradisjonelle bilprodusenter. Den korte fylletiden (2-3 minutter) er helt klart hydrogenbilenes største fordel, men jmf. diverse undersøkelser oppfatter ikke folk flest en fylletid på 15 minutter som et problem (du når en kopp kaffe, pisse og strekke på bena). Dette er idag med litt planlegging mulig med f.eks Model S. Poenget er å holde batteriet i intervallet 40-80% oppladet. Ergo skal man aldri lade mer enn 30-40% og man skal lade i intervallet der batteriet er mest effektivt (samt stresset på batteriet minst mulig). Med superladere vil ladetiden i dette tilfellet være rundt 15-20 minutter. Denne strategien krever selvfølgelig flere ladinger og et tettere nettverk av ladestasjoner. Kjørecomputeren er en veldig viktig brikke i dette puslespillet. Det er den som hele tiden beregner hvordan bilen kjøres mest mulig effektivt i forhold til hvor superladerne er i spesielt urbane strøk (bykjøring krever mer energi og dermed bedre planlegging). Automatisk og intelligent ruteplanlegging samt tilsvarende smart styring av strømforbruket er definitivt veien frem for elektriske biler...

Jeg tror at også at elbilen kommer til å miste noen av fordelene den har idag, men det er stadig bred politisk enighet om at man ønsker flere elbiler i Norge. Ergo vil elbilen stadig ha tilstrekkelig med fordeler til at dette målet er realistisk (f.eks avgiftsfritak). Her i Danmark er det heller ingen avgifter på elbiler, men dette har så langt ikke vært nok til å trigge et større salg av elbiler. Enn så lenge har det ikke vært lov til å kjøre elbiler i kollektivfeltene, men dette ser nå ut til å endre seg fordi danske politikere ser at denne fordelen er viktig for å få et større salg av elbiler. Faktum er at myndighetene i store EU-land som Tyskland, Frankrike og England gjerne skulle ha gjort det samme som norske myndigheter på dette området, men det er forskjell på Oslos 600000 innbyggere og Londons 8,3 millioner innbyggere (Paris 2,2 millioner og Berlin 3,5 millioner.). Hydrogenbiler er også elektriske biler, men med en annen energibærer (hydrogentank istedenfor elektrisk batteri). Den store utfordringen med hydrogen er mangelen på infrastruktur samt at produksjon av hydrogen i større skala er energikrevende. I praksis er det kun i Norge og på Island at fremstilling av hydrogen på en nogenlunde kostnadseffektiv måte ved hjelp av elektrolyse kan gjennomføres. Til dette kreves det store mengder strøm og den finnes miljøvennlig kun der det er vannkraftverk. På kontinentet er strøm fra atomkraftverk mest hensiktsmessig, men da kan man like gjerne sende strømmen direkte ut på nettet istedenfor å gå omveien via hydrogen. For noen år siden da elbilene kun hadde en rekkevidde på 100-150 Km hadde jeg mest sansen for hydrogen som energibærer, men idag når elbilene klarer opp mot 400 Km ser jeg nesten ikke poenget med hydrogenbilene. Jeg begynte sogar på en egen tråd om hydrogenbiler allerede i 2006... 6 år før Tesla Model S kom på markedet... http://bimmers.no/topic/541519-hydrogenwasserstoff-som-et-alternativ-til-fosilt-drivstoff/

Ja... TV og filmer på internett har det til felles at programlederen lett blir den bærende bjelken. Dette ser vi ikke minst når det gjelder Top Gear og Jeremy Clarkson. Chris Harris er Clarkson's pendant på nettet i denne sammenhengen. Han alene tiltrekker et stort publikum og lever av dette. På den annen side finnes det også journalister i bilmagasinene som er mer eller mindre kjendiser. En av de mer kjente var L.J.K. Setright som i over 30 år skrev i det britiske CAR Magazine. Ellers synes jeg at du har et veldig godt poeng når det gjelder håndfaste blader og magasiner i forhold til mer flyktige filmer på bl.a Youtube. Jeg pleier imidlertid å lage min egen MP4 kopi hvis det er et klipp på Youtube jeg ikke vil miste. Kvaliteten er ikke den beste hvis filen skal ha en nogenlunde fornuftig størrelse, men det er bedre enn ingenting...

Dette er litt ved siden av, men jeg mener at Cadillac i sin tid reklamerte med at Northstar V8 motoren i Allanté modellen gikk 80-100000 mellom oljeskiftene. Selve Allanté modellen er relativt sjelden med kun 21000 stk. produsert, men Northstar motoren tror jeg finnes i div. andre modeller også. Allanté hadde forøvrig et karosseri som ble bygget av Pininfarina i Italia og fløyet til Detroit i USA for montering... helt sikkert ikke den billigste måten å bygge biler på...

Jeg har i mange år postet filmer fra spesielt Youtube og Vimeo som viser innhold fra spesialiserte bilkanaler som f.eks Chris Harris on Cars, Magnus Walker, Jay Leno's Garage, Motor Trend, Petrolicious, Harry's Garage etc. Kvaliteten på disse filmene er jevnt over veldig god og i noen tilfeller svært god. Med tanke på at flere av kanalene er uavhengige og uten reklame er dette ganske overraskende. Det å produsere kvalitetsfilmer (uansett innhold) er dyrt og det interessante er derfor hvordan dette i det hele tatt er mulig. Som denne artikkelen fra Hooniverse beskriver er det vanskelig å tjene penger på å produsere kvalitetsfilmer som primært distribueres via Youtube. /Drive Network (der bl.a Chris Harris er partner og var programleder) har ca. 1,4 millioner abonnenter (gratis). Deres mest populære filmer blir i den første tiden etter publisering sett ca. 400000 ganger. Dette er et svært høyt tall for en nisjefilm; som bilfilmer tross alt er. Dette er en viktig erkjennelse når det gjelder muligheten for å tjene penger på Youtube. Etter at alle produksjonskostnader og skatter er betalt sitter /Drive Network igjen med et overskudd på $720 (ca. 6000 kroner). Kunsten er derfor ikke å tjene penger, men unngå å tape penger hvis man vil produsere bilfilmer av høy kvalitet for publisering på Youtube. De aller fleste som produserer slike filmer har derfor en alternativ inntektskilde (f.eks en ordinær jobb/praksis), er velhavende (som f.eks Jay Leno og Magnus Walker), har et stort bilmagasin i ryggen (Motor Trend) eller er såpass bilinteressert at alle sparepengene brukes til å lage filmer (Chris Harris). I tillegg ser vi en tendens der en mann filmer seg selv med et eller flere GoPro kameraer (såkalt "one take" filming) er en ny trend for å spare penger (i konsept ikke ulikt de tidligere danske såkalte "dogme" spillefilmene "Festen" og "Idiotene" fra 1998). /Drive Network har begynt med dette etter at Chris Harris igjen gikk solo og har stor suksess med konseptet. Mange bilentusiaster vil heller underholdes enn nødvendigvis se filmer av teknisk høy kvalitet og dette er sannelig et tankekors for de av oss som elsker skikkelige kvalitetsproduksjoner (f.eks Chris Harris når han er på sitt beste). Matt Farah fra /Drive Network beskriver disse lavbudsjettfilmene som “internet for the internet” istedenfor “TV for the internet". Billigere produksjoner tillater at man kan lage filmer der produksjonskostnadene for filmene bedre svarer til det lave inntektspotensialet. Som en bonus kan man lage flere filmer som publiseres med kortere intervaller. Kvantitet på bekostning av kvalitet. Chris Harris vil imidlertid gjøre en forskjell og derfor ønsker han ikke å redusere kvaliteten på sine produksjoner (iallefall ikke foreløpig). Han har hengivne tilhengere på nettet og noen av disse donerer hver måned et beløp til hans side på Patreon. Så langt donerer 1300 patreons månedlig ca. $6000 eller ca. 50000 kroner. https://www.patreon.com/user?u=401656 ... http://hooniverse.com/2015/04/03/youtube-economics-the-drive-paywall/

Noen må omsette en god idé til et salgbart produkt/tjeneste også. Folk skal uten videre kunne se nytteverdien av den gode idéen. Det kan være en rekke av sammenfallende tilfeldigheter som styrer en slik utvikling, men det kan også være en helt bevisst politikk som setter igang kjedereaksjonen. I Norge har elbilene en rekke signifikante fordeler som f.eks avgiftfritak ved kjøp av bilene og dette har medført at elbiler har blitt temmelig populære. I Tyskland har elbilene ikke denne fordelen og det ser man på det lave antallet av elbiler som er solgt. Tesla Model S er ikke en dårligere bil i Tyskland enn i Norge, men tyskerne ser ikke den samme åpenbare nytteverdien av bilen som nordmenn gjør. Dette er et viktig poeng når vi diskuterer hvorvidt Tesla har revolusjonert elbilene og/eller bilbransjen som helhet. BMW's administrerende direktør, Norbert Reithofer, anerkjenner dette poenget og oppfordrer derfor tyske politikere til å komme på banen med de samme fordelene som elbileierne har i Norge. Utfordringen i Tyskland er imidlertid at landet har en stor bilbransje der fundamentale endringer når det gjelder bransjens rammevilkår går langsomt. De vil omstille seg, men slikt tar tid i et land med 80 millioner innbyggere. Små og rike land som Norge... som heller ikke har en egen bilindustri å ta hensyn til... kan gjennomføre slike endringer mer eller mindre over natten i forhold til Tyskland. Tesla på sin side anerkjenner også poenget, men satser på at en massiv utbygging av antall superladerstasjoner vil medføre at bl.a tyskerne ser en øket nytteverdi av å ha en elbil. Tesla kan ikke direkte påvirke tyske politikere, men de kan gjøre Model S mer kommersielt attraktiv. BMW kan ikke gjøre bruk av Tesla's superladere (iallefall ikke så langt) og må derfor rette fokuset mot tyske politikere i et håp om at de vil gjøre elbilene mer attraktive som norske politikere gjorde det i Norge. Uansett har Tesla med Model S fått en temmelig konservativ bilbransje til å bråvåkne...

At Tesla har revolusjonert bilbransjen (ikke bare elbilene) er helt sikkert og det har jeg også understreket flere ganger i denne tråden. Poenget er imidlertid at revolusjonen ennå ikke er ferdig og Tesla har stadig en god del å gå på når det gjelder å gjøre elbilene bedre. Elon Musk har selv nevnt at han ønsker mer bruk av eksotiske kompositmaterialer (a la i3 og i8) i fremtidige modeller, men at dette idag er for dyrt. Dette vil gjøre bilene betydelig lettere og dermed kan batteriet også være mindre samtidig som kjørelengden er den samme. Reduksjon av vekt er løsningen på en rekke viktige utfordringer når det gjelder nye bilmodeller i nær fremtid. Drivstofforbruket reduseres kraftig (eller behovet for et stort batteri reduseres tilsvarende), utleding av miljøgasser reduseres tilsvarende (ditto med strømforbruket som kan være viktig for det miljømessige totalregnskapet hvis strømmen f.eks lages med kullkraft) og bilenes ytelser øker fordi en lavere vekt lett kan omsettes i gode akselerasjonstider. Tesla arbeider mot klokken. Hvis først de store bilprodusentene som f.eks BMW satser på elbiler er det lite Tesla kan stille opp med... bortsett fra infrastrukturen med superladere. Hvis denne teknologien blir standard for elbiler kan Tesla evt. kontrollere deres possisjon i markedet på den måten. Så langt har imidlertid ingen av de andre elbilprodusentene hoppet på den vognen. Det er spennende tider vi går mot...

Det er jo ikke slik at f.eks Mercedes-Benz og Audi ikke har fokus på elektriske løsninger, men de har heller ikke gått til den ytterligheten å bygge en helt ny fabrikk som kun produserer elektriske og hybridbiler. BMW har gjort dette i byen Leipzig nettopp fordi de ønsker komplette/fullverdige elektriske biler og ikke bare eksisterende modeller som er modifisert til elektrisk drift. Tesla's store utfordring med Model S er at den er for tung (som gjør at den trenger en større batteripakke for å ha en tilstrekkelig rekkevidde... som gjør den enda tyngre... som gjør at den trenger en større batteripakke for å ha en tilstrekkelig rekkevidde... ). BMW har vist hvordan man løser denne utfordringen med bl.a chassis og karossier av karbon og div. lettmetaller (les: i3 og i8). Jeg tror at det er korrekt å vudere disse modellene som rullende testbenker og prototyper for fremtidige modeller som går mer i retning av Model S. Det fine med BMW er at de sjelden går for halvhjertede løsninger. Det er full skrue eller ingenting...

Stempelmotorer er gammeldagse og ineffektive (dog karismatiske for oss som har vokst opp med dem)... og de representerer på ingen måter fremtiden. BMW vet dette (hvis ikke ville de ikke ha brukt enorme beløp på bl.a i-serien) og posisjonerer seg i forhold til bl.a Tesla. Utfordringen for BMW i denne sammenhengen er at Tesla er som en speedbåt i et farvann der BMW er en supertanker. BMW er et kjempekonsern i forhold til Tesla som relativt enkelt kan sadle om og satse på den hurtigste hesten. På den annen side... er det noen av de gamle kjempene som kan ta opp kampen mot de unge jyplingene så er det BMW...

The Empire Strikes Back. BMW mener etterhvert alvor når det gjelder hybrid/elektriske biler. Jeg tror at vi kommer til å se et rotteres uten like når det gjelder hvilken bilprodusent som kan definere fremtiden vedr. elektriske biler. Hvis BMW kommer ordentlig på banen i denne sammenhengen (noe mye kan tyde på) har Tesla ikke en sjanse... http://www.dinside.no/933349/vi-har-opplevd-bmws-super-elbil

Lincoln har en spesiell plass i amerikanernes hjerter iom. at presidentens offisielle bil i mange år stort sett var en Lincoln. Selve bilmerket Lincoln er faktisk oppkalt etter Abraham Lincoln som var president fra 1861 til 1865 da han ble skutt og drept i et attentat som en følge av motsetningene etter den amerikanske borgerkrigen. Abraham Lincoln's innsats under denne krigen gjorde at unionen av stater (i nord) kunne opprettholdes og slaveriet (i syd) kunne avskaffes. Det var grunnleggeren av Lincoln Motor Company, Henry M. Leland, som ønsket å hedre president Lincoln på denne måten. Leland er også kjent som en av grunnleggerne av Cadillac. George H. W. Bush, som var president i perioden 1989-93, er foreløpig den siste presidenten som hadde en Lincoln som representasjonsbil. De senere presidentene har benyttet ulike modeller fra Cadillac (Brougham samt en håndbygget og bombesikret spesialvariant av DeVille Touring Sedan... også kalt "The Beast"). Mange amerikanere forbinder imidlertid stadig bilmerket Lincoln med selve presidentbilen. Årsaken til dette er trolig generell nostalgi fra 60 og 70-tallet (les: tv-serier, mote og musikk) samt det faktum at president John F. Kennedy ble skutt i en åpen Lincoln Continental. Denne hendelsen er viktig i amerikansk bevissthet og selvforståelse. Lincoln som bilmerke oppfattes med andre ord stadig som premium i USA. Ford har eid Lincoln siden 1922 og etter noen år med liten fokus på produktutvikling har de nå planer om å revitalisere merket i USA og ikke minst i Kina der Ford er et av de aller største bilmerkene (Ford Focus har vært den mest solgte bilmodellen i en årrekke). Mye kan tyde på at Lincoln for Ford i Kina blir det samme som DS er for Citroën i Kina. Altså et særskilt premium bilmerke, men med mye av teknikken hentet fra et billigere søstermerke...

Det er knallpåske her i Danmark også med sol og skyfri himmel. Vi mangler sne, men har 10-12 varmegrader og deilige vårlige forhold. Idag blir det grillings i hagen med belgisk klosterøl (det nærmeste vi kommer påskens religiøse budskap)...