Fredrik

Hehehe... det er jo også et poeng med Magnus Walker's interesse for oldschool 911 og bruk av denne i markedsføring av seg selv og sitt brand... prisen på 911 "urmodell" (1963-73) har gått til himmels. Det skal bli spennende å se om 930 (den originale 911 Turbo) og spesielt 931 modellen går den samme veien. For mange er 924 som å banne i kirken selv om 924 Turbo (931) og ikke minst 924 Carrera GT (937) er en annen og langt mer seriøs konstruksjon. TED foredraget så jeg da det kom (følger TED på FB og postet vel også linken i denne tråden) og det er en interessant historie han forteller. Magnus fulgte den amerikanske drømmen og har suksess... ikke dårlig for en gutt fra den gamle industribyen Sheffield i England.

bimmerR: Jeg er helt enig med deg når det gjelder magasiner vs. bilsider/filmkanaler på nettet, men det hender at jeg savner følelsen av å holde et helt ferskt bilblad/magasin i hånden (selv lukten av trykksverten bidro til at dette var en spesiell opplevelse). Siste halvdel av 80-tallet og stort sett hele 90-tallet abonnerte jeg på tyske AMS og britiske CAR, men da vi gikk inn i 2000 tallet gikk det opp for meg at det faktisk var lettere å finne den samme informasjonen på nettet... gratis. I tillegg fantes det flere kilder på nettet og dermed kunne jeg bedre danne meg et objektivt bilde av hvordan de ulike bilmodellene virkelig var (ikke til forkleinelse for AMS og CAR). Jeg hadde mange årganger med CAR i bokhyllen, men disse ble kastet på midten av 2000 tallet. Det er allikevel sjelden at jeg står fast når det gjelder fornuftige kilder og/eller referanser vedr. eldre bilmodeller. Som regel behøver jeg bare å bruke litt mer tid på søking på nettet (jeg brukere flere forskjellige søkemaskiner til dette). Jalopnik innlegget fra Chris Harris er virkelig interessant, men svaret/oppfølgingen fra JF Musial er nesten mer interessant. Spesielt det han skriver om skjult reklame og mer eller mindre sofistikerte seere som ikke vil assosieres med direkte reklame er tankevekkende. Umiddelbart poppet Magnus Walker frem i bevisstheten. Han fremstår som en alminnelig fyr som bare er litt mer enn normalt interessert i 911 (nå også 931 og det respekterer jeg ham virkelig for). Folk liker Magnus for dette, men faktum er at han i like stor grad selger seg selv og sin stil som et brand. Hans klesmerke, Serious Clothing, er en viktig del av det samlede imaget og en stor kommersiell suksess. Poenget er at dette legger man i liten grad merke til. Magnus virker autentisk/ekte (og det er han sikkert også langt på vei) og dermed er den samlede "pakken"... urban outlaw... en rocka stil i kombinasjon med oldschool 911 bare kult. Dette er branding og markedsføring på et virkelig høyt nivå. Det morsomme er at folk flest i begynnelsen ikke visste hva de skulle mene om Magnus... han ser jo ut som en boms/uteligger. Langsomt gikk det imidlertid opp for spesielt blårussen at Magnus faktisk bare var smartere enn dem. Han forsto hvordan han skulle bruke nettet for å markedsføre seg selv og sitt firma uten at folk oppfattet det som reklame. Når man så kobler dette opp mot JF Musial's observasjoner i forbindelse med /DRIVE+ konseptet begynner det virkelig å bli interessant. Folk vil gjerne betale for skikkelig innhold (samt produkter/tjenester), men de vil ikke på noen måter bli assosiert med reklame eller minnet om at de er en del av et spill som inkluderer reklame. Fascinerende... Et annet poeng er at Magnus Walker med sin stil totalt har endret folks oppfatning av hvordan man kan eie en eldre 911 og samtidig fremstå som noe annet enn bare en gammel bilentusiast. Han har tilført en kul stil til de gamle 911'ene som tiltrekker folk på tvers av generasjonene og dette er verdifullt selv for Porsche. BMW kunne helt klart trengt en Magnus Walker når det gjelder kanskje spesielt E30.

Ja... og det er ikke for ingenting at Tesla jevnlig blir nevnt som en opplagt oppkjøpskandidat for store IT-firmaer som Google og Apple. Hvorfor nettopp store IT-firmaer spør du kanskje? Det er fordi elektriske biler mekanisk/teknisk er relativt enkle konstruksjoner. Den sofistikerte delen handler om hvordan man best styrer ladingen, batteriet og strømforbruket... altså dataprogrammer. Elon Musk definerer Tesla først og fremst som et softwarebasert selskap som for tiden har fokus på elektriske biler (softwaren er trolig generisk og kan/vil relativt lett overføres til andre bransjer). Det er også dette fenomenet som er årsaken til at et lite selskap som Tesla Motors i det hele tatt kan utvikle og bygge en bil som Model S. Tesla har en helt annen kostnadsstruktur enn tradisjonelle bilprodusenter. Den korte fylletiden (2-3 minutter) er helt klart hydrogenbilenes største fordel, men jmf. diverse undersøkelser oppfatter ikke folk flest en fylletid på 15 minutter som et problem (du når en kopp kaffe, pisse og strekke på bena). Dette er idag med litt planlegging mulig med f.eks Model S. Poenget er å holde batteriet i intervallet 40-80% oppladet. Ergo skal man aldri lade mer enn 30-40% og man skal lade i intervallet der batteriet er mest effektivt (samt stresset på batteriet minst mulig). Med superladere vil ladetiden i dette tilfellet være rundt 15-20 minutter. Denne strategien krever selvfølgelig flere ladinger og et tettere nettverk av ladestasjoner. Kjørecomputeren er en veldig viktig brikke i dette puslespillet. Det er den som hele tiden beregner hvordan bilen kjøres mest mulig effektivt i forhold til hvor superladerne er i spesielt urbane strøk (bykjøring krever mer energi og dermed bedre planlegging). Automatisk og intelligent ruteplanlegging samt tilsvarende smart styring av strømforbruket er definitivt veien frem for elektriske biler...

Jeg tror at også at elbilen kommer til å miste noen av fordelene den har idag, men det er stadig bred politisk enighet om at man ønsker flere elbiler i Norge. Ergo vil elbilen stadig ha tilstrekkelig med fordeler til at dette målet er realistisk (f.eks avgiftsfritak). Her i Danmark er det heller ingen avgifter på elbiler, men dette har så langt ikke vært nok til å trigge et større salg av elbiler. Enn så lenge har det ikke vært lov til å kjøre elbiler i kollektivfeltene, men dette ser nå ut til å endre seg fordi danske politikere ser at denne fordelen er viktig for å få et større salg av elbiler. Faktum er at myndighetene i store EU-land som Tyskland, Frankrike og England gjerne skulle ha gjort det samme som norske myndigheter på dette området, men det er forskjell på Oslos 600000 innbyggere og Londons 8,3 millioner innbyggere (Paris 2,2 millioner og Berlin 3,5 millioner.). Hydrogenbiler er også elektriske biler, men med en annen energibærer (hydrogentank istedenfor elektrisk batteri). Den store utfordringen med hydrogen er mangelen på infrastruktur samt at produksjon av hydrogen i større skala er energikrevende. I praksis er det kun i Norge og på Island at fremstilling av hydrogen på en nogenlunde kostnadseffektiv måte ved hjelp av elektrolyse kan gjennomføres. Til dette kreves det store mengder strøm og den finnes miljøvennlig kun der det er vannkraftverk. På kontinentet er strøm fra atomkraftverk mest hensiktsmessig, men da kan man like gjerne sende strømmen direkte ut på nettet istedenfor å gå omveien via hydrogen. For noen år siden da elbilene kun hadde en rekkevidde på 100-150 Km hadde jeg mest sansen for hydrogen som energibærer, men idag når elbilene klarer opp mot 400 Km ser jeg nesten ikke poenget med hydrogenbilene. Jeg begynte sogar på en egen tråd om hydrogenbiler allerede i 2006... 6 år før Tesla Model S kom på markedet... http://bimmers.no/topic/541519-hydrogenwasserstoff-som-et-alternativ-til-fosilt-drivstoff/

Ja... TV og filmer på internett har det til felles at programlederen lett blir den bærende bjelken. Dette ser vi ikke minst når det gjelder Top Gear og Jeremy Clarkson. Chris Harris er Clarkson's pendant på nettet i denne sammenhengen. Han alene tiltrekker et stort publikum og lever av dette. På den annen side finnes det også journalister i bilmagasinene som er mer eller mindre kjendiser. En av de mer kjente var L.J.K. Setright som i over 30 år skrev i det britiske CAR Magazine. Ellers synes jeg at du har et veldig godt poeng når det gjelder håndfaste blader og magasiner i forhold til mer flyktige filmer på bl.a Youtube. Jeg pleier imidlertid å lage min egen MP4 kopi hvis det er et klipp på Youtube jeg ikke vil miste. Kvaliteten er ikke den beste hvis filen skal ha en nogenlunde fornuftig størrelse, men det er bedre enn ingenting...

Dette er litt ved siden av, men jeg mener at Cadillac i sin tid reklamerte med at Northstar V8 motoren i Allanté modellen gikk 80-100000 mellom oljeskiftene. Selve Allanté modellen er relativt sjelden med kun 21000 stk. produsert, men Northstar motoren tror jeg finnes i div. andre modeller også. Allanté hadde forøvrig et karosseri som ble bygget av Pininfarina i Italia og fløyet til Detroit i USA for montering... helt sikkert ikke den billigste måten å bygge biler på...

Jeg har i mange år postet filmer fra spesielt Youtube og Vimeo som viser innhold fra spesialiserte bilkanaler som f.eks Chris Harris on Cars, Magnus Walker, Jay Leno's Garage, Motor Trend, Petrolicious, Harry's Garage etc. Kvaliteten på disse filmene er jevnt over veldig god og i noen tilfeller svært god. Med tanke på at flere av kanalene er uavhengige og uten reklame er dette ganske overraskende. Det å produsere kvalitetsfilmer (uansett innhold) er dyrt og det interessante er derfor hvordan dette i det hele tatt er mulig. Som denne artikkelen fra Hooniverse beskriver er det vanskelig å tjene penger på å produsere kvalitetsfilmer som primært distribueres via Youtube. /Drive Network (der bl.a Chris Harris er partner og var programleder) har ca. 1,4 millioner abonnenter (gratis). Deres mest populære filmer blir i den første tiden etter publisering sett ca. 400000 ganger. Dette er et svært høyt tall for en nisjefilm; som bilfilmer tross alt er. Dette er en viktig erkjennelse når det gjelder muligheten for å tjene penger på Youtube. Etter at alle produksjonskostnader og skatter er betalt sitter /Drive Network igjen med et overskudd på $720 (ca. 6000 kroner). Kunsten er derfor ikke å tjene penger, men unngå å tape penger hvis man vil produsere bilfilmer av høy kvalitet for publisering på Youtube. De aller fleste som produserer slike filmer har derfor en alternativ inntektskilde (f.eks en ordinær jobb/praksis), er velhavende (som f.eks Jay Leno og Magnus Walker), har et stort bilmagasin i ryggen (Motor Trend) eller er såpass bilinteressert at alle sparepengene brukes til å lage filmer (Chris Harris). I tillegg ser vi en tendens der en mann filmer seg selv med et eller flere GoPro kameraer (såkalt "one take" filming) er en ny trend for å spare penger (i konsept ikke ulikt de tidligere danske såkalte "dogme" spillefilmene "Festen" og "Idiotene" fra 1998). /Drive Network har begynt med dette etter at Chris Harris igjen gikk solo og har stor suksess med konseptet. Mange bilentusiaster vil heller underholdes enn nødvendigvis se filmer av teknisk høy kvalitet og dette er sannelig et tankekors for de av oss som elsker skikkelige kvalitetsproduksjoner (f.eks Chris Harris når han er på sitt beste). Matt Farah fra /Drive Network beskriver disse lavbudsjettfilmene som “internet for the internet” istedenfor “TV for the internet". Billigere produksjoner tillater at man kan lage filmer der produksjonskostnadene for filmene bedre svarer til det lave inntektspotensialet. Som en bonus kan man lage flere filmer som publiseres med kortere intervaller. Kvantitet på bekostning av kvalitet. Chris Harris vil imidlertid gjøre en forskjell og derfor ønsker han ikke å redusere kvaliteten på sine produksjoner (iallefall ikke foreløpig). Han har hengivne tilhengere på nettet og noen av disse donerer hver måned et beløp til hans side på Patreon. Så langt donerer 1300 patreons månedlig ca. $6000 eller ca. 50000 kroner. https://www.patreon.com/user?u=401656 ... http://hooniverse.com/2015/04/03/youtube-economics-the-drive-paywall/

Noen må omsette en god idé til et salgbart produkt/tjeneste også. Folk skal uten videre kunne se nytteverdien av den gode idéen. Det kan være en rekke av sammenfallende tilfeldigheter som styrer en slik utvikling, men det kan også være en helt bevisst politikk som setter igang kjedereaksjonen. I Norge har elbilene en rekke signifikante fordeler som f.eks avgiftfritak ved kjøp av bilene og dette har medført at elbiler har blitt temmelig populære. I Tyskland har elbilene ikke denne fordelen og det ser man på det lave antallet av elbiler som er solgt. Tesla Model S er ikke en dårligere bil i Tyskland enn i Norge, men tyskerne ser ikke den samme åpenbare nytteverdien av bilen som nordmenn gjør. Dette er et viktig poeng når vi diskuterer hvorvidt Tesla har revolusjonert elbilene og/eller bilbransjen som helhet. BMW's administrerende direktør, Norbert Reithofer, anerkjenner dette poenget og oppfordrer derfor tyske politikere til å komme på banen med de samme fordelene som elbileierne har i Norge. Utfordringen i Tyskland er imidlertid at landet har en stor bilbransje der fundamentale endringer når det gjelder bransjens rammevilkår går langsomt. De vil omstille seg, men slikt tar tid i et land med 80 millioner innbyggere. Små og rike land som Norge... som heller ikke har en egen bilindustri å ta hensyn til... kan gjennomføre slike endringer mer eller mindre over natten i forhold til Tyskland. Tesla på sin side anerkjenner også poenget, men satser på at en massiv utbygging av antall superladerstasjoner vil medføre at bl.a tyskerne ser en øket nytteverdi av å ha en elbil. Tesla kan ikke direkte påvirke tyske politikere, men de kan gjøre Model S mer kommersielt attraktiv. BMW kan ikke gjøre bruk av Tesla's superladere (iallefall ikke så langt) og må derfor rette fokuset mot tyske politikere i et håp om at de vil gjøre elbilene mer attraktive som norske politikere gjorde det i Norge. Uansett har Tesla med Model S fått en temmelig konservativ bilbransje til å bråvåkne...

At Tesla har revolusjonert bilbransjen (ikke bare elbilene) er helt sikkert og det har jeg også understreket flere ganger i denne tråden. Poenget er imidlertid at revolusjonen ennå ikke er ferdig og Tesla har stadig en god del å gå på når det gjelder å gjøre elbilene bedre. Elon Musk har selv nevnt at han ønsker mer bruk av eksotiske kompositmaterialer (a la i3 og i8) i fremtidige modeller, men at dette idag er for dyrt. Dette vil gjøre bilene betydelig lettere og dermed kan batteriet også være mindre samtidig som kjørelengden er den samme. Reduksjon av vekt er løsningen på en rekke viktige utfordringer når det gjelder nye bilmodeller i nær fremtid. Drivstofforbruket reduseres kraftig (eller behovet for et stort batteri reduseres tilsvarende), utleding av miljøgasser reduseres tilsvarende (ditto med strømforbruket som kan være viktig for det miljømessige totalregnskapet hvis strømmen f.eks lages med kullkraft) og bilenes ytelser øker fordi en lavere vekt lett kan omsettes i gode akselerasjonstider. Tesla arbeider mot klokken. Hvis først de store bilprodusentene som f.eks BMW satser på elbiler er det lite Tesla kan stille opp med... bortsett fra infrastrukturen med superladere. Hvis denne teknologien blir standard for elbiler kan Tesla evt. kontrollere deres possisjon i markedet på den måten. Så langt har imidlertid ingen av de andre elbilprodusentene hoppet på den vognen. Det er spennende tider vi går mot...

Det er jo ikke slik at f.eks Mercedes-Benz og Audi ikke har fokus på elektriske løsninger, men de har heller ikke gått til den ytterligheten å bygge en helt ny fabrikk som kun produserer elektriske og hybridbiler. BMW har gjort dette i byen Leipzig nettopp fordi de ønsker komplette/fullverdige elektriske biler og ikke bare eksisterende modeller som er modifisert til elektrisk drift. Tesla's store utfordring med Model S er at den er for tung (som gjør at den trenger en større batteripakke for å ha en tilstrekkelig rekkevidde... som gjør den enda tyngre... som gjør at den trenger en større batteripakke for å ha en tilstrekkelig rekkevidde... ). BMW har vist hvordan man løser denne utfordringen med bl.a chassis og karossier av karbon og div. lettmetaller (les: i3 og i8). Jeg tror at det er korrekt å vudere disse modellene som rullende testbenker og prototyper for fremtidige modeller som går mer i retning av Model S. Det fine med BMW er at de sjelden går for halvhjertede løsninger. Det er full skrue eller ingenting...

Stempelmotorer er gammeldagse og ineffektive (dog karismatiske for oss som har vokst opp med dem)... og de representerer på ingen måter fremtiden. BMW vet dette (hvis ikke ville de ikke ha brukt enorme beløp på bl.a i-serien) og posisjonerer seg i forhold til bl.a Tesla. Utfordringen for BMW i denne sammenhengen er at Tesla er som en speedbåt i et farvann der BMW er en supertanker. BMW er et kjempekonsern i forhold til Tesla som relativt enkelt kan sadle om og satse på den hurtigste hesten. På den annen side... er det noen av de gamle kjempene som kan ta opp kampen mot de unge jyplingene så er det BMW...

The Empire Strikes Back. BMW mener etterhvert alvor når det gjelder hybrid/elektriske biler. Jeg tror at vi kommer til å se et rotteres uten like når det gjelder hvilken bilprodusent som kan definere fremtiden vedr. elektriske biler. Hvis BMW kommer ordentlig på banen i denne sammenhengen (noe mye kan tyde på) har Tesla ikke en sjanse... http://www.dinside.no/933349/vi-har-opplevd-bmws-super-elbil

Lincoln har en spesiell plass i amerikanernes hjerter iom. at presidentens offisielle bil i mange år stort sett var en Lincoln. Selve bilmerket Lincoln er faktisk oppkalt etter Abraham Lincoln som var president fra 1861 til 1865 da han ble skutt og drept i et attentat som en følge av motsetningene etter den amerikanske borgerkrigen. Abraham Lincoln's innsats under denne krigen gjorde at unionen av stater (i nord) kunne opprettholdes og slaveriet (i syd) kunne avskaffes. Det var grunnleggeren av Lincoln Motor Company, Henry M. Leland, som ønsket å hedre president Lincoln på denne måten. Leland er også kjent som en av grunnleggerne av Cadillac. George H. W. Bush, som var president i perioden 1989-93, er foreløpig den siste presidenten som hadde en Lincoln som representasjonsbil. De senere presidentene har benyttet ulike modeller fra Cadillac (Brougham samt en håndbygget og bombesikret spesialvariant av DeVille Touring Sedan... også kalt "The Beast"). Mange amerikanere forbinder imidlertid stadig bilmerket Lincoln med selve presidentbilen. Årsaken til dette er trolig generell nostalgi fra 60 og 70-tallet (les: tv-serier, mote og musikk) samt det faktum at president John F. Kennedy ble skutt i en åpen Lincoln Continental. Denne hendelsen er viktig i amerikansk bevissthet og selvforståelse. Lincoln som bilmerke oppfattes med andre ord stadig som premium i USA. Ford har eid Lincoln siden 1922 og etter noen år med liten fokus på produktutvikling har de nå planer om å revitalisere merket i USA og ikke minst i Kina der Ford er et av de aller største bilmerkene (Ford Focus har vært den mest solgte bilmodellen i en årrekke). Mye kan tyde på at Lincoln for Ford i Kina blir det samme som DS er for Citroën i Kina. Altså et særskilt premium bilmerke, men med mye av teknikken hentet fra et billigere søstermerke...

Det er knallpåske her i Danmark også med sol og skyfri himmel. Vi mangler sne, men har 10-12 varmegrader og deilige vårlige forhold. Idag blir det grillings i hagen med belgisk klosterøl (det nærmeste vi kommer påskens religiøse budskap)...

Et kjempefint innlegg bimmerR. De fleste av Porsches ulike Spyder modeller har vi ved forskjellige anledninger vært innom i tråden. Jeg synes spesielt 550 Spyder med en variant av Fuhrmann motoren er spennende... også i relasjon til racinghistorien med løp som f.eks Eifelrennen, Mille Miglia og Targa Florio. James Dean's tragiske dødsulykke gjør ikke 550 modellen mindre interessant i relasjon til en annen "king of cool" skuespiller fra Hollywood som også var interessert i Porsche... nemlig Steve McQueen. Han hadde bl.a en 356 Speedster som initierte selve "Spyder" konseptet. Mitt poeng med Boxster vs. Boxster Spyder kommentaren skal forstås i forlengelsen av disse modellene (roadster, speedster, spyder etc.)... så stor er forskjellen på konseptene heller ikke... Den forrige Boxster Spyder basert på 987 generasjonen var under alle omstendigheter temmelig cool... Her er forøvrig et bilde av den aller første Porsche Roadster samt den første varianten av denne igjen som primært var rettet mot det amerikanske markedet (som var og er det kommersielle fundamentet for disse modellene). Porsche 356 America Roadster har forøvrig det interne modellnummeret 540. Bildene er tatt av undertegnede ved et besøk på Porsche museet sommeren 2013. Over til noe helt annet. Dette er en trend som jeg tror at vi kommer til å se mye mer av i årene fremover. I land som USA, Tyskland og Nederland er dette etterhvert en ganske stor industri... kommersiell restaurering av eldre bruktbiler og veteranbiler. http://e24.no/bil/sa-opp-jobben-etter-30-aar-for-aa-satse-paa-veteranbiler/23426968

Britene har et godt uttrykk for sånne typer som Fredrik 90 refererer til... more money than common sense...

Det er først og fremst bredden jeg er imponert over når det gjelder Motor Trend. De har 5 subkanaler (Roadkill, Head 2 Head, Ignition, Dirt Every Day og Hot Rod Garage) som alle produseres som 20-30 minutters programmer av teknisk temmelig høy kvalitet (at jeg så ikke er spesielt interessert i Hot Rod får så være). Jepp... det lages mange fine bilprogrammer på Youtube om dagen. Årsaken er nok at har man et publikum (noe disse programmene absolutt har - Motor Trend har over 3 millioner abonnenter) tjener man også gode penger via Google's kommersielle tjenester. Vi har nå kjørt vår Cactus BlueHDi 100 i ca. 20000 Km og jeg er stadig veldig fornøyd med bilen. Jeg er ikke overrasket over at den gjør det bra i ulike biltester, men Cactus er helt klart ikke for alle. Den ble årets bil her i DK, men juryen var delt på midten. Fagjuryen (biljournalister og andre fra bilbransjen) ga den topp karakter, mens lekjuryen (alminnelige bileiere) likte bilen i mindre grad. Dette bildet tror jeg er typisk for hvordan folk vurderer Cactus. Den skiller vannene og krever en god del ekstra for at man skal se kvalitetene. Det er en "intellektuell" bil mer en den er et hendig, praktisk og dyrt verktøy til å vise seg frem i. Det er ikke en bil man bare kjøper og kjører inn i solnedgangen med... for å si det billedlig... Forøvrig lover Citroën faktisk ikke for mye når det gjelder drivstofforbruket. Vi har ingen problemer med å komme ned på rundt 0,35 liter/mil ved blandet kjøring (Citroën lover 0,31 liter/mil). Vi har som sagt BlueHDI dieselmotoren på 100 HK og manuelt gear. Jeg liker at enkelte av Boxster/Cayman modellene har fått en ekte 911 motor (3,8 literen), men jeg har litt problemer med å forstå Spyder konseptet i relasjon til Boxster. 911 Spyder gir mening iom. at 911 er en 2+2, men Boxster har en midtmotor og er allerede en bil med kun 2 seter. Vel... ingen kan som Porsche utvikle spesielle nisjemodeller... Mini Superleggera... med forhjulstrekk, men stadig cool... http://b.bilen.dk/bilnyheder/2015/03/super-mini-bliver-virkelighed/

Den amerikanske Motor Trend kanalen på Youtube er definitivt god å ha når det gjelder å supplere oss med gratis kvalitetsvideoer. Filmene de lager er alltid god underholdning. Det første bilmagasinet publiserte forøvrig Motor Trend så tidlig som i 1949... Apropos hvilken bil som er raskest av McLaren P1, Porsche 918 Spyder og Ferrari LaFerrari... Så over til noe helt annet. Som tidligere fortalt vil franske PSA (morselskapet bak Peugeot og Citroën) skille ut Citroën DS konseptet som et eget bilmerke kalt "DS". Dette er allerede en realitet i Kina med modellen DS6 og det ser slettes ikke så dumt ut. Vi får i det minste håpe at noen av designlinjene etterhvert finner veien til Citroën's modeller her i Europa også. Jeg frykter at denne måten å utvikle samt selge biler på etterhvert vil spre seg til andre bilprodusenter også. Allerede nå ser vi at BMW undersøker denne muligheten med bl.a 3 og 5-serier med lang akselavstand i Kina. I likhet med PSA har også BMW en egen bilfabrikk i Kina. Utfordringen for oss er naturligvis at Europa ikke lenger har den største interessen blandt verdens store økonomier selv om EU totalt sett stadig er verdens desidert største økonomi. http://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE7593346/Den-bedste-franske-SUV-kan-kun-k%C3%B8bes-i-Kina/

Faren til en bekjent av meg kjøpte faktisk en av de aller siste Granada Mrk.II som ble bygget i februar 1985. Han påsto at det var den tredje eller fjerde siste som ble produsert og jeg husker at han fikk bilen i påsken det samme året. Jeg husker også at bilen ble kjøpt hos en Ford forhandler i Köln. Den sto på tyske eksport/tollskilter i påvente av franske ambassadeskilter (han jobbet i den norske utenrikstjenesten). Bilen var en Ghia (skinn, trepaneler, takluke etc.), stasjonsvogn, hadde blå metalliklakk (himmelblå) og den hadde V6 motoren på 2,3 liter med manuelt gear. Jeg vil ikke påstå at jeg syntes bilen var fin den gangen i 1985, men den hadde utrolig god plass og motoren var behagelig selv på Autobahn. Bilen hadde helt klart en tradisjonell "amerikansk" attityd/fremtoning. Mye mer enn senere europeiske utgaver av store modeller fra Ford...

Apropos diskusjonen vedr. Adblue... http://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE7567084/H%C3%A6ld-bedre-milj%C3%B8-i-tanken/

Avstanden opp til de tyske premium bilprodusentene er stor, men ikke uoverkommelig stor. Audi klarte på 80 og 90-tallet oppgaven å bli et premium bilmerke og langt på vei kan man si det samme om BMW selv om distansen var større for Audi, som mer eller mindre startet fra scratch på begynnelsen av 70-tallet. Kun Mercedes-Benz og tildels Porsche kan sies å være gammel adel i denne sammenhengen. På den annen side finnes det eksempler på bilprodusenter som har foretatt en klassereise fra å være adelig til å bli ganske folkelig (relativt). Jaguar var virkelig premium på 70-tallet og deler av 80-tallet. De hadde sogar motorer med 12 sylindre der Mercedes-Benz og Rolls-Royce kun hadde motorer med 8 sylindre. BMW var nesten for en oppkomling å regne med kun rekkeseksere som de mest potente motorene. For bare åtte år siden måtte den tyske ledelsen i DaimlerChrysler mer eller mindre sparke amerikanerne ut av døren for å redde Mercedes-Benz fra å bli tatt med i dragsuget av økonomiske problemer som Chrysler på den tiden kjempet med. Idag er det Fiat som eier Chrysler og det sier ikke så rent lite om hvor tett på alvorlige problemer Mercedes-Benz var den gangen. Historien viser at mye kan endres på relativt kort tid i bilbransjen. Jeg tror derfor at Tata vet hva de gjør med Land Rover og Jaguar. De tar et skritt av gangen og holder kursen stivt rettet mot de tyske premium bilprodusentene. Jeg er ikke i tvil om at de vil lykkes og det er jeg heller ikke med Maserati. Fiat har gjort en svært god jobb med å revitalisere Ferrari (dog skal Ferrari's tidligere sjef Luca di Montezemolo ha mesteparten av æren for dette) og i likhet med Tata har Fiat med Maserati blikket stivt rettet mot de tyske premium bilprodusentene. Hvorvidt dette også gjelder for Alfa Romeo (som Fiat også eier) er litt usikkert, men det skulle ikke forundre meg. Felles for disse bilmerkene er at selve merkenavnene er sterke. Jaguar, Range Rover, Maserati, Alfa Romeo... klinger iallefall lystig i mine ører og jeg har ingen problemer med å se for meg disse merkene som direkte konkurrenter til f.eks BMW. Selvfølgelig forutsatt at den opplevde kvaliteten er på plass og at de i likhet med tyskerne har et godt øye for de små, men viktige detaljene. Jeg tror at det kun handler om tid før spesielt Jaguar er der, men også Range Rover og Maserati. Land Rover er billigere og mer "utilitarian" enn Range Rover... kanskje er siktemålet mer VW enn Audi. Jeg er usikker, men jeg tror at det evt. er plass til noen variasjoner over selve temaet premium... noe som også VAG for tiden undersøker med VW. Peugeot har i denne sammenhengen åpent uttalt at de sikter seg inn på det nivået der vi tradisjonelt oppfatter VW, mens VW altså undersøker om det er mulig å utvide vår forståelse av selve begrepet premium. Apropos Land Rover Discovery Sport HSE Luxury. Denne videoen er tysk, men drøfter på en god måte noen av de spørsmålene vi stiller i vår diskusjon...

Vi bor også innerst i en blindvei, men hos oss ender veien i en liten snuplass som det er forbudt å parkere fast på (kun korttidsparkering). Dette har så langt alle naboene respektert i de 15 årene vi har vært naboer. Vi er fire naboer på vår lille vei, men allikevel er jeg kun venner med tre av dem. Den ene naboen har alltid skilt seg ut som en ganske hoven og ufordragelig type som heller ikke de andre naboene liker spesielt godt. For min del fikk jeg nok allerede da vi alle sammen bygget hus. Området var en stor byggeplass og fordi store maskiner hadde kjørt på tomtene var jorden helt tettpakket (her i DK har vi ikke fjell). Dette betyr at jorden heller ikke kan absorbere/drenere regnvann og det er vann overalt inntil man har fått justert og nivellert terrenget samt harvet jorden. Alle som bygger hus i Danmark sliter med dette problemet hvis det regner mye i byggeperioden. Vi ligger litt lavere enn den nevnte naboen og dermed fløt det i perioder over med vann hos oss. Allikevel presterte han å grave en grøft rundt sitt eget hus slik at alt hans vann kom ned til oss. Vi fikk dermed dobbelt så mye vann og måtte bestille store lensepumper frem til vi fikk skikk på terrenget. Det hadde kostet naboen lite å grave grøften slik at hans vann kom ut på veien istedenfor. Ulempen for ham var at han evt. måtte ha gravet en ca. 5 meter lengere grøft. Slikt er ikke sympatisk, men enkelte mennesker er heller ikke sympatiske. Jeg tenker at det stort sett er en tilfeldighet hvem som blir naboer og vi velger iallefall ikke naboer selv (de aller fleste av oss gjør ikke det). Ergo vil man komme ut for naboer som ikke forstår det fine samspillet som er nødvendig for at man skal få et godt forhold til hverandre. Jeg vil gjerne ha et godt forhold til mine naboer og det har jeg også med de to andre naboene på veien. Vi avtaler bl.a vanning av blomster når noen reiser på ferie samt ser etter husene og setter ut søppelbeholderen når søppelbilen kommer. Den fjerde naboen er ikke med på dette, men det er hans egen skyld. Som man reder ligger man. Selvfølgelig bestemmer du 100% hvordan du vil ha det på ditt eget område. Bare fortell naboen i pene ordelag hordan du ser på tingene og at du ikke synes at det er en god løsning at han skal bruke en del av din tomt for å kunne snu bilen. Dette er hans problem og ikke ditt. Jeg ville ha markert dette ved å parkere min bil helt ut til innkjørselen... iallefall i en periode for å se hvordan naboen reagerer på tiltaket. På den måten sparker du ballen over på motsatt side og et evt. nytt tiltak i saken må også komme derfra...

Jeg tror at Land Rover gjør det rette når de dreier fokuset vekk fra såkalt "sportslig" til komfortorientert med den nye Discovery Sport modellen. De fleste ser ironien med dette navnet selv om konteksten i denne sammenhengen henspeiler på at modellserien er rettet mot et annet markedssegment enn hardcore 4x4 som Land Rover tradisjonelt står for. De aller fleste som kjøper en Discovery Sport vil bruke bilen som en stor stasjonsvogn med den ekstra fremkommeligheten som 4x4 medfører når man skal på hytta eller det er snekaos i Oslo. Ergo er fokuset på komfort fornuftig og dette i kombinasjon med det britene kaller "distributed presence"... stil og klasse over bilens fremtoning... vil Discovery Sport definitivt bli en populær SUV. Mange (inkl. undertegnede) synes at det er ved å gå inflasjon i de tyske premium bilmerkene (Mercedes-Benz, Audi og BMW) og at bilmerker som f.eks Land Rover (inkl. Range Rover), Jaguar, Maserati og Alfa Romeo helt klart kan gjøre en stor forskjell i denne sammenhengen forutsatt at kvaliteten på alle måter er på nivå med tyskerne. Jeg tror at dette etterhvert kommer på plass og at de av oss som klarer og/eller har lyst til å tenke litt ut av boksen går en lys fremtid i møte. Man kan selvfølgelig ikke klandre det tyske premium trekløveret for å ha suksess, men som med alt annet kan det bli for mye av det gode når "alle" velger de samme tre bilmerkene. I denne sammenhengen er det veldig spennende å se hva som nå skjer med nettopp Land Rover, men også Jaguar og ikke minst Maserati. Jeg synes også at det er interessant å følge bilmerker som f.eks Peugeot og Opel. Skal disse ha en fremtid som selvstendige bilprodusenter er de tvunget til å følge VW/Audi linjen med høyere kvalitet og mer premium...