Fredrik

Artig lesing når det gjelder erfaringer med små barn. Man bør selv finne ut hva som er best, men basert på egne erfaringer (har to barn på hhv. 242 og 122 mnd.) kan jeg anbefale at man de første årene setter tempoet litt ned. Fokuser på familielivet fremfor jobb og fritidsaktiviteter. Jeg vet at dette er vanskelig for mange unge i etableringsfasen, men som flere er inne på er det en veldig fin tid når barna er små og den kommer ikke tilbake. Jeg la bilinteressen på hyllen i nesten 10 år av samme årsak. Hus og hytte var viktigere...

Jeg kjenner ikke alle detaljer vedr. Better Place konseptet, men som det alltid er med tekniske nyvinninger handler mye om prøving og feiling i den første fasen før tekniske standardiseringer kommer på plass. I dette tilfellet var kjernen i teknologien et såkalt "QuickDrop" system som gjorde at batteripakkene på div. elektriske Renault modeller kunne skiftes ut fra undersiden av bilen. Hele prosessen kunne gjennomføres automatisk av robotter. Jeg har lest at Tesla har planer om å innføre en lignende teknologi på Model S. Det er mange fordeler ved et slikt system. Først og fremst går selve byttet av batteri hurtig (2-3 minutter - Tesla sier 90 sekunder), men prosessen er også renslig iom. at eieren av bilen ikke behøver å gå ut av bilen. All betaling gjennomføres elektronisk basert på en leasing/abonnementsordning i relasjon til et antall kilometer pr. år (omtrent som med bilforsikring). På det meste var det 18 døgnåpne batteribyttestasjoner langs hovedveiene i Danmark.

Bytteordningen fungerte prima året rundt her i Danmark (og få steder saltes det mer enn her). Infrastrukturen når det gjelder ladestasjoner er dårlig utbygget, men dette var ikke et problem da f.eks elbilen Renault Fluence ZE ble introdusert på det danske markedet i 2011. Hver gang bilen trengte strøm stoppet eierne bare bilen ved en batteribyttestasjon som var plassert på strategiske steder langs hovedveiene. Problemet var at det ikke ble solgt nok elektriske biler til at ordningen kunne bli økonomisk lønnsom. Elbiler kan bl.a ikke bruke kollektivfeltet her i Danmark og skattereglene i forbindelse med firmabiler er heller ikke så gunstige som i Norge. Better Place automatisk batteribyttestasjon for elektriske biler

Velkommen i klubben. Begrepet "midtlivskrise" må skyldes en misforståelse eller være laget av unge folk som ikke vet hva de snakker om. "Midtlivslykke" passer mye bedre for de aller fleste iom. at familieforpliktelsene er unnagjort og man kan bruke pengene på seg selv uten å ha dårlig samvittighet (gjelder folk med normal lønn)...

Ja... overbelastning av strømnettet er utvilsomt en utfordring mange steder i Norge. Jeg har ikke hørt om tilsvarende her i Danmark, men det hender at myndighetene på ekstra kalde vinterdager advarer befolkningen om at strømutfall kanskje kan bli en utfordring. Det har imidlertid aldri skjedd så vi har merket det her i Århus. Jeg tror forøvrig at jordingsfeil også er en utfordring i Norge og det har jeg heller aldri hørt om her i Danmark.

Hmmm... jeg har undersøkt saken i forhold til vårt hus her i Danmark (bygget i 1999) og vi kan uten videre legge ut en egen 50 kW kurs til f.eks en elektrisk bil. Et par av naboene har montert 6 kW solcelleanlegg med tanke på å kjøpe en elektrisk bil i fremtiden. Jeg har imidlertid en mistanke om at strømnettet i Danmark ikke er helt likt det norske.

Det er snakk om et rent innbytte av batteripakken. Dette betyr at du får et annet brukt batteri som er ladet opp. I likhet med andre slike ordninger vil utslitte batterier bli kassert fortløpende og du som bruker merker derfor ingen forskjell. Løsningen fungerte sømløst på Renault Fluence her i Danmark, men dessverre så gikk selskapet bak løsningen, Better Place, konkurs. Dette var det imidlertid andre eksterne årsaker til en rent tekniske. Hele bytteprosessen blir forøvrig gjennomført helt automatisk av robotter. Byttestasjonene er ubetjente.

Poenget er vel at på hytta "parkerer" man bilen i motsetning til hos Shell. Ergo gjør det ikke så mye om det tar litt tid å lade bilen på hytta. Selv med en 44 kW såkalt dobbellader (som alle kan installere på hytta og hjemme) kan en Model S lades rimelig hurtig. Snaut 4 timer tar det å lade opp batteriet maksimalt på Model S med 60 kWt batteri. Tesla skriver i deres brosjyrer at gratis lading for Model S eiere er en varig løsning. Jeg har også merket meg at dette er et salgsargument i bl.a Tyskland og Nederland.

Back to basic... er vel et passende uttrykk for Toyota MR2 Mk.III. Den første generasjonen MR2 var genial i all sin enkelhet og jeg husker at jeg fikk en begynnende a-ha opplevelse da denne modellen begynte å komme i et større antall på midten av 80-tallet. Med mindre man kjørte på Autobahn hadde Porsche 924 og sogar 924 Turbo (931) ikke en sjanse. Selve konseptet var utdatert og jeg tror at Porsches beslutning om å utvikle Boxster (kom på markedet i 1996) er en direkte følge av hvor vellykket MR2 var. Dessverre ble MR2 Mk.II modellen litt for "amerikansk" i konseptet og ikke minst tung. 150-200 Kg mer veide den enn Mk.I uten at dette gjorde modellen kjøredynamisk bedre. Den ble hurtigere og tok seg kanskje bedre ut i salgslokalene, men Toyota´s ingeniører hadde definitivt mistet plottet. Med Mk.III modellen var de imidlertid fokuserte og back on track igjen. Mindre, lettere (200-250 Kg), bedre stabilitet (lengre akselavstand), lavt tyngdepunkt, bedre motor... var uten tvil oppskriften på en morsom kjøremaskin. Det er mye Lotus Elise i selve konseptet når det gjelder MR2 Mrk.III. Den er kanskje ikke like fokusert og hurtig som Porsche Boxster, men så kostet den langt fra like mye. Allikevel er MR2 Mk.III en av 2000 tallets aller fineste sportsbiler på den billige siden av nettopp Porsche Boxster.... en fin konstruksjon... Jeg savner også min tidligere Mazda MX-5 Miata som jeg kjøpte i 1990. Den var en av 40 i en forserie som Kolberg Motors tok inn til Norge før den offisielle lanseringen av modellen. Jeg kjøpte den som 23 års presang til meg selv etter å ha lest om bilen i det engelske bilmagasinet CAR. Hvorfor jeg solgte denne bilen vet jeg egentlig ikke, men jeg husker at jeg var litt misfornøyd med langtursegenskapene. Jeg og et par venner i en MG Midget Mk.III (den med runde hjulbuer bak) hadde vært på paskeferie med bilene i Sydengland. En kjempefin opplevelse på alle måter, men kjøreturen frem og tilbake til fergen i Gøteborg var et mareritt i forhold til selv min gamle Porsche 924 fra 1977. Jeg mistet dessverre fokuset i relasjon til hva Miata er konstruert for og solgte bilen...

Et viktig strategisk element i denne sammenhengen er Tesla´s unike 120 kW superlader som gjør at selv Model S Performance modellen med 85 kWt batteri kan lades opp ca 80% eller rundt 300 Km på 20 minutter. Disse superladerne vil etterhvert finnes ved alle viktige hovedveier i Europa og ladingen er sogar gratis for Model S eiere. Ergo er det ikke korrekt å påstå at Model S er rundt 40% mindre effektiv enn i3... snarere tvert imot egentlig. Få om noen elbilprodusenter har mer effektiv lading enn Tesla. En annen løsning som etterhvert vil bli tilbudt i forbindelse med Model S er bytting av hele batteripakken/modulen. Dette vil ta ca. 90 sekunder på spesielle byttestasjoner (også demonstrert på Nissan Leaf på Better Place stasjonene i Danmark og Israel). Jeg mener å ha lest at dette vil koste ca. 60 dollar i USA (ca. 370 NOK).

Ja... akkurat denne idéskissen er ganske artig og det som virkelig er interessant er at Citroën i utgangspunktet hadde planer om en boxersekser for DS (les: tre stk. 2CV motorer satt sammen). Og når man så tenker på at DS i praksis har en midtmotor blir det hele ganske imponerende. Dessverre så sviktet både motet og pengene for Citroën, men DS ble allikevel en fantastisk fin konstruksjon. RNJ: Jeg var lettere ordblind der ja vedr. hundredeler og tusendeler...

Citroën Porsche 911 DS. Den er jo helt utrolig kul... med Porsche 930 motor og greier (den første med 260 HK). Det er ikke helt klart for meg om det også er meningen at den skal ha hydraulisk fjæring og den mer moderne DIRAVI styringen (kom med Citroën SM og som i min bok er veeeldig Citroën), men dette hadde utvilsomt vært ekstra kult...

Ja... smak og behag, men motoriseringen og bilens ytelser generelt synes jeg er et godt kompromiss i Norge/Danmark.

Enig, men jeg hadde valgt et mer praktisk kompromiss som f.eks nettopp E90 325i/330i med manuelt gear og gjerne som Touring.

Hehehe... det går åpenbart som på "skinner" med rally Escorten... 0,009 sekunder... altså ni hundredeler av et sekund... det er ikke mye, men det er interessant hvordan forskjellen fremkommer. En dårlig sving eller et dårlig sporvalg og vips så har man tapt løpet i F1. Dette er fascinerende, men også ganske kjedelig for de fleste av tilskuerne. F1 har dessverre blitt generelt kjedelig og jeg synes at reglementshysteriet har gått for langt. F1 var best på 70 og 80-tallet da bilprodusentene kunne introdusere ville ting som f.eks fire forhjul og sideskjørt med ekstrem downforce. Apropos Thorium og debatt her inne... http://bimmers.no/topic/541519-hydrogenwasserstoff-som-et-alternativ-til-fosilt-drivstoff/page-3#entry487497 Tyrrell P34

Jeg har kjørt dieselbiler i ganske mange år (siden 1997) og det slår meg hvor forskjellige de oppleves ved igangsetting fra stillestående tiltross for at alle dieselbilene jeg har hatt i utgangspunktet har vært ganske like når det gjelder både størrelse, tyngde, motorisering og gearkasser (manuelle). Min første dieselbil var en Peugeot 406 2,1 TD (altså direkteinnsprøytning uten common-rail). Den var helt håpløs ved igangsetting og motoren ble kvalt med mindre turtallet minst var 1900-2000 rpm. Svært slitsomt og irriterende ved bykjøring. Min neste dieselbil var en tilsvarende Peugeot 406, men med den moderne 2,0 HDi motoren (altså med common-rail). Begge disse motorene har den samme effekten på 110 HK og 250 Nm, men HDi motoren er vesentlig mer smidig og trekker fornuftig fra ca. 1500 rpm. Denne Peugeot´en var en fin bil også i byen. Min neste dieselbil var en Citroën C5 2,0 HDi Mrk.I. Den hadde nøyaktig den samme 2,0 HDi motoren som min tidligere Peugeot, men av ukjente årsaker var motoren langt mindre fleksibel ved igangsetting og minnet mye om min første Peugeot 406. C5´en føltes også vesentlig tyngre og satt på veien i forhold til 406. Dette er ganske interessant iom. at bilene langt på vei er teknisk identiske (på nær det hydrauliske fjæringssystemet på C5´en). Alle de nevnte dieselbilene ble kjørt 120-150000 Km under alle forhold. Min neste dieselbil var en BMW E46 318d Touring med M47D20 motoren på 115 HK og 265 Nm (altså direkteinnsprøytning uten common-rail). Denne bilen var ikke akkurat en drøm i bykjøring. Motoren krever minst 1800 rpm for å trekke ordentlig fra igangsetting, men er noe mer fleksibel hvis bilen ruller (kan seigtrekke fra ca. 1500 rpm). Denne bilen kjørte jeg ca. 330000 Km. Den beste motoren blandt disse bilene er objektivt PSA´s 2,0 HDi motor, men den er åpenbart noe følsom for biltype. Min svoger har en senere variant av den samme motoren med 140 HK i kombinasjon med en Citroën C4 Mrk.I og den kombinasjonen er svært vellykket. På den annen side er denne bilen både vesentlig mindre og lettere enn både Peugeot 406 og Citroen C5 (Mrk.I). Rent subjektivt minner forskjellen litt om den man opplever mellom E46 320d med 136 HK og E39 520d med den samme motoren. Dieselmotorer er konstruert for å trekke tungt, men kun innenfor den delen av effektkurven der maksimalt dreiemoment er tilgjengelig...

PSA´s HDi motorer er bra motorer på nær 1,6 literen som har en feilkonstruksjon i bunnkaret slik at metallspon ikke kommer frem til filteret og/eller magneten i bunnproppen, men derimot samles andre steder (slik tror jeg iallefall problemet er). Jeg er ellers enig med deg på generell basis, men utfordringen fremover er jo at bensinmotorene etterhvert har blitt like avanserte som dieselmotorene om ikke mer avanserte (spesielt de bensinmotorene som har både kompressor og turbo).

Joda, men biler som hele tiden skal på verksted er ikke attraktive blandt drosjeeiere heller... gode garantier eller ikke. Mitt poeng er at i forhold til antall solgte dieselbiler de siste 10-12 årene er motorproblemene klart overdrevet. På den annen side er det ingen tvil om at når først uhellet har oppstått med en moderne dieselmotor blir det dessverre ofte veldig dyrt.

I teorien er dette korrekt, men ikke i praksis. Hvis dette var riktig i praksis ville f.eks ikke drosjer være dieselbiler. Folk som pendler langt kjøper også stort sett bare dieselbiler. Min påstand, etter å ha kjørt en dieselbil i over 300K kilometer uten problemer, er at det meste når det gjelder holdbarhet vedr. dieselbiler koker ned til kjørestil og service.

Det er jeg helt enig i, men du bør allikevel undersøke hva forsikring og ekstraomkostninger til drivstoff og service helt konkret representerer. Mange blir temmelig overrasket over hvor mye dette egentlig er.

Men velger du en E90 330i tilfredsstiller du ikke kravet til at bilen skal ha et lavt forbruk i byen samt billig forsikring.

Ja, men ikke nødvendigvis rimelig forsikring... og en dieselmotor vil aldri bli like inspirerende som f.eks N52B30 motoren i E90 325i.