Fredrik

Ikke min skyld, jeg hadde jo rett fra side 1 Ikke helt... for hvis du hadde forklart dine teorier på en alminnelig akseptert måte hadde vi ikke behøvd å diskutere dette emnet over så mange sider. Én ting er hvordan du oppfatter tingene (som absolut ikke behøver å være helt galt)... noe helt annet er hvordan man normalt snakker om tingene. Momentet måles og effekten beregnes, men det er effekten man normalt snakker om når man har bruk for et mål som kan beskrive motorens/bilens ytelser. Jeg ser ingen grunn til å endre på dette selvom det ikke er helt presist iht. fysikken.

Nei... det norske uttrykket hestekrefter er avledet av det tyske Pferdestärke (PS)... så derfor har E36 M3 fom. 1995 321 HK (hestekrefter).

E36 M3 hadde da aldri 317hk? Flonoen blander PS (Pferdestärke) og BHP (Brake Horsepower)... 321 PS og 317 BHP.

Saken er jo at du ikke har direkte feil i dine resonnementer... problemet er imidlertid at det kan virke som om du kun fokuserer på dreiemomentet når du skal forklare hvorfor en bil beveger seg fremover som et resultat av en kraftoverføring. Det er uten tvil momentet som fører en bil fremover i fysisk forstand, men når det gjelder en motors maksimale ytelser er det vanlig praksis at den uttales i effekt... være seg hestekrefter eller Kilowatt. Motorens maksimale moment er der naturligvis i kraft av effekten, men det er ikke vanlig praksis at det er momentet man viser til når motorens maksimale ytelse skal uttrykkes. Ergo bør du for sakelighetens skyld være med på at flest mulig hestekrefter er bra og at motorens turtall mest mulig av tiden bør være der motorens toppeffekt er hvis man ønsker en hurtigst mulig akselerasjon. Det er ikke enten eller når det gjelder dreiemoment og hestekrefter, men både og. Så enkelt, men allikevel så vanskelig er det...

Biler går faktisk ikke rimelig bra bare fordi en gammel mann i en 318d ikke greier henge på! Hvor tror du han girte foresten? 4100rpm kanskje? Pøh... XLR klarer 0-100 Km/t på godt under 6 sekunder og har en topphastighet på 250 Km/t (elektronisk begrenset)... dvs. at den går nogenlunde som en E90/91 330i. Du har ikke en sjanse mot Caddy´n du heller i din boyracer av en Z3... iallefall ikke på alminnelige veier...

... og når luftmotstanden øker er det kun mest mulig effekt som teller... med mindre man kan redusere bilens luftmotstand.

Ja... det gjør jeg og fokuset endres med alderen. Gi meg en skikkelig bil... type Porsche 997 Carrera S og jeg er med. Dagens alminnelige 3-Serier går jo ikke stort bedre enn andre folkelige biler... så hvorfor betale premium for noe som er regular ?...

335i er ikke konstruert for å klare 7000 rpm... den har en maksimal effekt ved 5800 rpm... og trolig en turtallssperre ved ca. 6500 rpm. M3 akselererer derimot videre mot 8300 rpm... og trolig opp mot 9000 rpm før turtallssperren slår til. 335i har ikke en sjanse og det interessante er at det har den heller ikke i mellomakselerasjonene i 4-5 gear 80-120 Km/t... der 335i iht. momentfanatikernes teorier skulle slå til.

M3 går bedre fordi det er både og... mer effekt og fordi den har en gearkasse som er tilpasset en toppeffekt på 420 HK ved 8300 rpm. Uten videre vil jeg påstå at det er bevis nok vedr. spørsmålet effekt-moment... når M3 tiltross for like mye moment som en 335i går betydelig bedre. Den har hele 114 HK mer og det gjør hele forskjellen selvom momentet er det samme ved 3900 rpm. Slik er det enten diskusjonen går sin gang eller ikke... 335i har ikke en sjanse.

Det er vanskelig å finne to helt forskjellige, men ellers mer eller mindre identiske bilmodeller med like mye dreiemoment. Behøver du et mer konkret bevis enn dagens M3 kontra 335i ?

Denne Cadillac´n går rimelig bra... jeg prøvde å henge på en slik oppover henget på Storebeltsbroen i Danmark, men det klarte jeg ikke. Den har en Northstar V8 motor på 4565 cm3 som yter 320 HK ved 6400 rpm og 420 Nm ved 4000 rpm...

Ja !... det er det helt avgjørende poenget med moderne motorteknologi. M30B25 motoren... altså en rekkesekser på 2494 cm3 hadde til og begynne med i 1974 215 Nm ved 4000 rpm... dagens N53B25 motor (2497 cm3) yter 270 Nm mellom 2400 og 4200 rpm.

Volumetrisk effektivitet, dreiemoment, hestekrefer, effekt, Kilowatt, vinkelhastighet, treghetsmoment, baneakselerasjon, rotasjonshastighet, dreiningsvinkel.....

Litt laidback holdning fra deg her nå... dagens M3 og 335i har begge 400 Nm. Hvorfor fokuserer du plutselig på antall hestekrefter ?...

Jeg vil si at de 43 HK ekstra hestekreftene som E46 M3 har til sin fordel svarer sånn nogenlunde til de 0,3 sekundene den er hurtigere enn E90 335i 0-100 Km/t. Tilsvarende er det f.eks mellom E36 323i (170 HK) og E36 328i (193 HK) også, men da på et vesentlig mindre ekstremt akselerasjonsnivå. Mitt forslag er at fokuset rettes mot effekten som f.eks M3 har... og ikke at vi skjønnmaler momentet mer ordinære "familiebiler" som 335i evt. har. Dreiemoment og hestekrefter er to sider av samme sak... og at M3 har mye av begge deler er helt selvfølgelig i all den tid den er klart hurtigst...

Hvorfor ikke heller sammenligne E90 M3 og E90 335i. Begge modellenes motorer yter maksimalt 400 Nm, men ved helt forskjellig turtall. M3 yter 400 Nm ved 3900 rpm og 335i yter 400 Nm mellom 1300 og 5000 rpm. M3 motoren yter 420 HK ved 8300 rpm (hvorfor så høyt turtall mon tro hvis momentet var avgjørende ?) og 335i motoren yter 306 HK ved moderate 5800 rpm. M3 veier 1655 Kg og 335i veier 1610 Kg. Det er ingen tvil om hvilken av disse modellene som har den hurtigste akselerasjonen i alle disipliner... M3 klarer f.eks 0-100 Km/t på en tid som er nesten 20% hurtigere enn 335i... og det er mye på dette nivået. Husk at marginene øker kraftig selvom tiden i sekunder/tiendedeler umiddelbart ikke virker store. Porsche 997 GT2 har f.eks en motor som yter 530 HK ved 6500 rpm og hele 680 Nm mellom 2200 og 4500 rpm. Den veier kun 1515 Kg, men allikevel klarer den ikke 0-100 Km/t på mer enn 1 sekund hurtigere enn M3 (3,7 sekunder) selv med launch control aktivert (dvs. uten hjulspinn). 80-120 Km i hhv. 4 og 5 gear klarer M3 på 4,4 og 5,4 sekunder... tilsvarende ytelser for 335i er 5,3 og 6,3 sekunder. M3 er et råskinn... 335i er en helt grei kompakt familiebil selvom de begge har en motor som yter 400 Nm...

Joda... momentet måles og effekten beregnes, men skal man ha en hurtigst mulig akselerasjon bør man geare der hvor motorens effekt er størst (alt. tett opp mot turtallssperren). Som vi nå har sett flere eksempler på vil bilens utveksling påvirke momentet ved hjulene og da er motorens turtall en helt avgjørende faktor - ikke motorens moment (momentet bare er der i kraft av fysikkens lover). Jeg vet ikke om sammenligningen holder, men gitt at våre to syklister er ute på tur igjen og begge syklene er helt identiske vil den som kan tråkke hurtigst (og ikke minst øke antall runder på kranken hurtigst) også være den hurtigste syklisten i alle gear, men ikke nødvendigvis den sterkeste (som da syklistene kom til en oppoverbakke). Turtallet er helt avgjørende og der er også effekten størst.

Kraft, moment, effekt... jeg foretrekker å snakke om effekt, men så lenge vi snakker om best mulig akselerasjon er jeg tilfreds i denne sammenhengen. Kanskje vi heller skulle snakke om Kilowatt (KW) ? Denne siden forklarer sammenhengene ganske godt. http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... torque.htm

En litt artig sak når det gjelder utviklingen vedr. bensinmotorer ser man på den nye 116i som nå har en motor på 1995 cm3. Denne motoren yter maksimalt 185 Nm mellom 3000 og 4250 rpm... altså en helt flat momentkurve i dette turtallsområdet. Dette står i relativt sterk kontrast til motoren i 118i som først yter maksimale 190 Nm ved 4250 rpm... altså en ganske spiss momentkurve. Motorene er varianter av den samme motoren på 1995 cm3. Jeg har ikke kjørt den nye 116i, men det skulle ikke forundre meg om den føles mer lettkjørt enn 118i selvom den kun har 122 HK i motsetning til de 143 HK man finner under panseret på 118i.

Noen av oss kjører også rundt i en dieselbil uten spesielt mye effekt, men er tilfredse allikevel. Jeg har aldri angret på overgangen fra en E36 323i til en E46 318d Touring og årsaken er et dreiemoment som er mer tilgjengelig i de hastighetene som gjelder i Skandinavia. Selv maksimalt 115 HK ved 4000 rpm er mer enn nok når dreiemomentet er 265 Nm mellom 1750 og 2500 rpm. Dette gjør at motoren er sterk nok også på et lavt turtall... noe som ikke var tilfellet med M52B25 motoren. Den var direkte treg med mindre jeg gearet ned og det var slitsomt i lengden... iallefall med den type kjøring jeg holder på med til daglig. Maksimalt 245 Nm ved relativt høye 3950 rpm er ikke tilpasset dagens trafikkbilde... noe BMW også har tatt konsekvensen av med dagens bensinrekkeseksere. E90/91 325i har f.eks maksimalt moment på hele 270 Nm mellom 2400 og 4200 rpm.

Vedr. hva som er årsaken til turtallet en F1 motor presterer gir jeg deg helt rett i denne presiseringen - hensikten er dog å få mest mulig effekt hele tiden.

Nei... i dette eksempelet var de store benmusklene dreiemomentet... spurtere er som regel relativt spede og lette, men har et stort lungevolum (mye luft = mye effekt). I tillegg har klatrere og spurtere ikke de samme egenskapene når det gjelder muskelfibre selvom det er de samme benmusklene som brukes for å bringe sykkelen fremover (du ser sikkert relasjonen til HK-Nm). Turtallet brukes for å få mye luft fort inn i sylindrene slik at motoren får mye effekt... alternativet er ladeluft ved hjelp av en turbo og/eller en kompressor... eller et større motorvolum. Joda... gearutvekslingen samt utvekslingen i differensialen brukes til å øke motorens moment på veien ut til hjulene. Med den rette utvekslingen (samt hvis man klarer å geare hurtig nok) kan man i teorien også bruke en traktormotor i F1... hvis "banaliteter" som f.eks tyngde, plass, økonomi, regelverk etc. ikke har noen betydning.

Dette har jeg også argumentert for i mitt tidligere innlegg, men er en hurtigst mulig akselerasjon uansett gear poenget vil de være mer eller mindre like hurtige og det vil være det samme om disiplinen var 0-200 Km/t... forutsatt at de har en nogenlunde lik luftmotstand. Ditt argument i dette innlegget bare bekrefter hva som er poenget med et høyt dreiemoment... en sterk motor selv ved et lavt turtall. Man kan sammenligne dette med når man sykler... noen klarer å holde hastigheten opp en bratt bakke uten å skifte gear, mens andre uten like store benmuskler må geare ned for å holde den samme hastigheten opp bakken. Såvidt jeg kan høre når jeg en sjelden gang gidder å se på F1 gearer bilene ganske ofte... og det gjør de for å ha mest mulig effekt. Hvis dreiemoment var et tema i F1 ville dette ikke være nødvendig iht. ditt resonnement.

Alfa Romeo Montreal er en designstudie av rang... fantastisk kul selv med falske ventilasjonsslisser på sidene bak og sjalusi foran forlyktene... design über alles... ... Dessverre bygges det ikke slike biler lenger.

Man kan naturligvis ikke se bort fra dreiemomentet iom. at dreiemoment og effekt er to sider av samme sak, men jeg går ut fra at begge bilene må geare minst to ganger for å nå 100 Km/t... og således bevege seg gjennom hele turtallskalaen to ganger. Allikevel er bilene mer eller mindre like hurtige og det forteller ganske klart at det er effekten som er avgjørende hvis det er en hurtigst mulig akselerasjon som er avgjørende. Det kan være at Audi´n har en ufordelaktig utveksling på gearene når det gjelder akkurat 0-100 Km/t disiplinen, men det tror jeg egentlig ikke... og under alle omstendigheter skulle Audiens enorme dreiemoment iht. ditt resonnement veie opp for dette. Slik er det imidlertid ikke og det skyldes at det er effekten som er avgjørende hvis en hurtigst mulig akselerasjon uansett gear er poenget. Poenget med en F1 motor er mest mulig effekt over et bredest mulig effektområde. Dette i kombinasjon med en en hensiktsmessig utveksling på gearene gjør at man mer eller mindre hele tiden kan ha en høyest mulig effekt og dermed best mulig akselerasjon.