Fredrik

Det er ingen tvil om at fokuset har endret seg mhp. hvilken standard bilene bygges i dag i forhold til hva som var normen på spesielt siste halvdel av 80-tallet og første halvdel av 90-tallet. Som du påpeker var en av de viktigste konkurransefordelene spesielt de tyske premium bilprodusentene hadde på den tiden "Made in Germany". Da visste man at kvaliteten var den aller beste og bilen bygget for å holde. Dette var noe tyskerne alltid hadde satt i høysetet helt siden Otto von Bismarck på midten av 1800 tallet gjorde tyske universiteter og tyske ingeniører til verdensledende. Selv da nazistene var som mest desperate under den andre verdenskrigen klarte de ikke å vende fokuset vekk fra best mulig kvalitet over til en størst mulig kvantitet vedr. krigsmaskineriet. Russerne forsto dette og vant krigen mot tyskerne (grovt forenklet) med kampvognen T34, som hadde en elendig byggekvalitet i forhold til tyskernes stolthet Panzer VI "Tiger I". Russerne hadde imidlertid svært mange T34'er så om noen av dem brøt sammen på slagmarken spilte dette liten rolle. Tyskerne bygget ca. 1350 stk. Panzer VI, mens Sovjetunionen bygget over 35000 stk. T34 kampvogner. Hva som var en ulempe i en situasjon ble en klar fordel i en annen situasjon. Etter krigen slo tyskerne seg opp med det såkalte "Wirtschafswunder" (økonomisk mirakel) og en viktig årsak til dette var at tyske produkter var etterspurte pga. den fantastiske kvaliteten - og da spesielt bilene, men også alt mulig annet som hvitevarer og f.eks teknisk/mekaniske komponenter som pumper og generatorer. Mercedes-Benz gikk i spissen for den tyske bilindustrien og denne posisjonen hold de helt frem til og med W201, W124 og W126 på 80-tallet og første halvdel av 90-tallet. Den store forandringen på denne tiden var den gryende internasjonaliseringen og dette ble kraftig forsterket av Sovjetunionens fall og ikke minst informasjonsrevolusjonen (IT). Det var amerikansk økonomisk tankegang som kom til å bli den dominerende og da handlet det ikke lenger om best mulig kvalitet, men om economy of scale og størst mulig profit for eierne av produksjonsvirksomhetene. Akkurat det siste er interessant fordi eierne ikke lenger nødvendigvis var nasjonale, men kunne være internasjonale og dermed uten en nasjonal identitet/forankring. Den nasjonale forpliktelsen og forankringen var ikke lenger viktig (bortsett fra i markedsføringen av produktene) og bilene (produktene) ble etterhvert bygget der produksjonskostnadene var lavest. I Tyskland var/er dette imidlertid både sårt og vanskelig. Spesielt bilproduksjonen er for tyskerne en kollektiv historisk stolthet som både økonomisk og praktisk er tett vevet sammen med resten av den tyske økonomien og samfunnslivet forøvrig. Dette er også den direkte årsaken til at overgangen til elektriske biler i Tyskland har tatt og tar lang tid. De har ikke "råd" til å feile og det er også store deler av den tyske økonomien som står på spill. Politisk er situasjonen også vanskelig fordi fagforeningene står sterkt i Tyskland i motsetning til f.eks i USA. Det vi har sett er at tyskerne langsomt har tilpasset seg den nye økonomiske verdensordenen ved f.eks at bilene ikke lenger er bygget til en best mulig standard (engineering no cost), men er bygget til en bestemt pris. Med overgangen til elektriske biler og den formidable regningen som følger med blir denne utviklingen bare forsterket. Antall valgmuligheter mhp. ulike modeller, motoriseringer og utstyr begrenses. De billigste modellene (der de økonomiske marginene er minst) får redusert kvalitet på dyre komponenter som f.eks interiøret på Polo, T-Roc etc. BMW har for de billigste modellene gått over til forhjulstrekk (som er billigere å produsere) samt utviklet generiske motorer (identiske motorer med mange ulike effektuttak). På den annen side er selve produksjonsmetodene blitt mye bedre siden 80-tallet. Motorer og drivverk kan i dag f.eks fremstilles med mye mindre toleranser enn tidligere og dette er en god ting (litt avhengig av hvordan man vurderer det). Digital teknikk sikrer kontinuerlig overvåking av motorenes interne komponenter og dette har ført til enormt mye mer kraftige og drivstoffvennlige motorer. For ikke å snakke om kraftig redusert utslipp av skadelige gasser og partikler. Bilene holder dessverre ikke like lenge som eldre biler, men dette er faktisk heller ikke meningen. Hverken myndighetene eller bilprodusentene er interessert i at bilene i dag holder i hele 36 år som min tidligere Porsche 928S gjorde. Dette er hverken økonomisk eller miljømessig rentabelt. Biler har derfor i praksis blitt en ferskvare med et "best før" datostempel.

@Fredrik 90 Den andre siden av regnskapet når vi leker med inflasjonsjusterte priser er naturligvis at lønningene i Norge har steget temmelig mye siden 90-tallet og spesielt siden 70 og 80-tallet. Det var på mange måter jappetiden og Kåre Willoch's økonomiske frislipp av ymse statlige reguleringer som privatøkonomisk førte oss over i mer moderne tider. Mange kunne låne mye penger og verdipapirer på børsen begynte å bli en populær spareform. Dette i sterk kontrast til tidligere tiders moderate privatøkonomi med nøysomhet som det store målet. 70-tallet var på mange måter bare en forlengelse av etterkrigstidens statlige styring og sosioøkonomiske forsiktighet. Høyrebølgen med Kåre Willoch gjorde opp med dette og mange ble hurtig rike. Dette skapte tilslutt den høye inflasjonen (spesielt den siste halvdelen av 80-tallet) og enda høyere renter. Noen hadde imidlertid vært rike hele tiden fordi de var eiere og ledere i bestemte bransjer (typisk rederier og store entreprenørvirksomheter). Min familie var en av disse og dette skapte selvfølgelig store muligheter når høyrebølgen kom med Kåre Willoch's regjering (1981-1986). De som hadde mye fikk veldig mye mer, men det var faktisk få som ikke merket at privatøkonomien ble mye bedre. Jeg var på denne måten heldig stillet, men kanskje enda mer heldig stillet var jeg med valget av utdannelse. Jeg valgte å studere IT og dette falt sammen med den begynnende informasjonsrevolusjonen. Lønningene var svært gode og man var praktisk talt sikret arbeide selv når jappetiden plutselig gikk mot slutten med det såkalte "Black Monday" aksjekrakket i 1987. For meg hadde dette derfor liten betydning økonomisk, men det er klart at situasjonen også påvirket meg mentalt. Høy sigarføring og champagne var plutselig ikke like morsomt lenger og mange begynte å kikke etter andre verdier. For meg ble det nære verdier som familie og hytteliv istedenfor festing og Porscher (satt litt på spissen). Jeg synes at dette er ganske interessant å tenke tilbake på i dag og jeg tror at den erfaringen jeg gjorde formet meg som voksen person mer enn noe annet. Jeg vendte aldri tilbake til de lave bilene og høye biffene (et berømt John Fredriksen sitat ved at noen må jo kjøre disse bilene og spise disse biffene). Dette ble for min del bare forsterket etter at vi flyttet til Danmark i 1999 iom. at Danmark på langt nær hadde hatt og fikk den samme økonomiske utviklingen som i Norge. I dag ser vi at det er en kraftig reaksjon blandt de unge i Norge mot overforbruk og økonomisk dekadense. Igjen ser vi at det er de nære verdiene som f.eks hytteliv som teller og slik beveger pendelen seg frem og tilbake...

@Ampera Artig informasjon og jeg husker at betalt rente på lån reduserte skattegrunnlaget på inntekt. (jeg husker ikke om man kunne man bruke hele beløpet eller om det kun var en del?) Allikevel var låneomkostningene formidable på 80-tallet. Med tanke på at huslån hadde en rente på 12-15% må alminnelige forbrukslån sannsynligvis ha ligget godt opp mot 20% og over (jeg hadde heldigvis ingen erfaring med akkurat det siste). Tidene skifter, men vi har faktisk ingen garantier for at slike renter ikke kommer tilbake og dette er litt skremmende. Seriøse danske aviser advarer stadig mot at dagens situasjon ikke er holdbar og at det økonomiske systemet på et eller annet tidspunkt vil falle. Jeg vet ikke hva jeg skal mene, men at noen banker i dag tar negativ rente virker helt galt. Det gjør også "driven" mot at mange intet substansielt eier og låner alt (bolig, bil etc.). Det var dette som førte til finanskrisen i USA når først arbeidsledigheten steg. Her er det imidlertid forskjell på låneforpliktelsene i USA og i f.eks Europa ved at amerikanerne faktisk kan forlate en belånt bolig mer eller mindre kvitt og fritt. Jeg hadde mange interessante biler på 80-tallet, men det er kun noen få jeg faktisk husker hvor mye jeg betalte. 928S'en var imidlertid klart den dyreste før 90-tallet kom. De andre bilene var vesentlig billigere, men også av et helt annet kaliber enn 928S'en. Det hadde vært interessant å huske hva jeg betalte for 911 Carrera 3,2'en som jeg hadde før jeg kjøpte 928S'en, men det gjør jeg ikke (bortsett fra at den var billigere enn 928S'en). Disse bilene i god stand i dag koster skjorten og litt til. 911'er fra G-serien (og spesielt Carrera 3,2) har hatt en nesten surrealistisk verdistigning de senere årene. Min 911 ble imidlertid ødelagt i en kollisjon av eieren etter meg og deretter kondemnert. Trist, men heldigvis var det ingen alvorlig personskade. Min tidligere 1985 Porsche 944 som jeg hadde i årene 1988-1989 eksisterer stadig og ble for kort tid siden annonsert på finn.no. Slikt er veldig artig å se og jeg håper at den nye eieren er seriøs. Den gamle eieren kjøpte bilen på 90-tallet så trolig var det kun 1-2 eiere i mellom ham og meg. Min Porsche nummer 4 var en 1977 924, men den ble avregistret i 2009. Jeg solgte den i 1987, men bilen holdt i 32 år og dette er imponerende. 928S'en ble avregistret i 2016 og holdt dermed i 36 år. Jeg hadde i 1988 en 1987 BMW E30 320i. Denne var opprinnelig belgisk og i virkelig fin stand da jeg solgte den året etter. Den hadde hadde alt M-Tech I utstyret inkl. sportssetene og det beste rattet jeg noen gang har hatt i en bil. Denne bilen ble avregistret i 2003 og holdt således i 16 år. Jeg hadde i 1990 en 1990 Mazda MX-5 Miata. Dette var en amerikansk modell som imidlertid som ny ble importert til Norge fra Japan det samme året av Kolberg - jeg mener at det var en batch på ca. 20 biler - som en slags "før-lanseringsmodell" for å trigge interessen og etterspørselen. Denne bilen eksisterer stadig på norske veier. Min første bil var en 1984 Mercedes-Benz W201 190E 2,0 som jeg kjøpte i 1985. Denne bilen ble avregistret i 2007 og holdt således i 23 år. Det er interessant at flere av mine gamle biler som jeg hadde på 80-tallet holdt i så mange år. Flere av dem langt inn på 2000 tallet og et par finnes stadig på veiene. Kanskje burde jeg ha beholdt noen av bilene, men jeg gikk videre og gledet meg over stadig nye kjøreopplevelser og erfaringer. Jeg angrer ingenting og tenker at det var det hele verdt fordi jeg levde med flere av bilene og brukte bilene slik de var konstruert for med lange roadtripper på kontinentet i en tid da dette var virkelig fascinerende (altså før det ble alt for mange biler på veiene og div. restriksjoner). Det var en fantastisk tid som jeg aldri kommer til å glemme...

Nei... jeg er ikke sikker og jeg har mest sannsynlig tolket tallene feil slik at dagens pengeverdi er rundt 2,1 millioner kroner. Dette betyr at bilen kostet ca. 550000 kroner i 1980, noe som selvfølgelig virker langt mer sannsynlig. Bilen var uansett veldig kostbar og langt utenfor rekkevidde for folk flest. En Mercedes-Benz W123 kostet til sammenligning i 1980 som innstegsmodell litt over 100000 kroner (noe som også var gjennomsnitlig årlig inntekt i Norge på den tiden). Prisen på en tilsvarende BMW E12 innstegsmodell korresponderte sikkert ganske jevnt med W123 og en 928S kostet med andre ord over fem ganger mer enn dette (altså over fem ganger gjennomsnitlig årlig inntekt i Norge). Jeg husker forøvrig at jeg betalte ca. 440000 kroner for en helt ny W124 i 1990. Dette tilsvarer ca. 810000 kroner i dagens pengeverdi så den bilen var faktisk relativt dyrere enn 928S'en (altså det jeg betalte inflasjonsjustert). Inflasjonen på 80-tallet var signifikant og det var også lånerenten som lå på godt over 10% (huslån). I dag kan man kjøpe en 5-serie innstegsmodell med konvensjonell motor (altså ikke hybrid) fom. ca. 595000 kroner, mens en Porsche Panamera Turbo koster 2,3 millioner kroner (altså i likhet med 928S toppmodellen i Porsches modellportefølje da den var på markedet). Panamera Turbo koster i dag knapt fire ganger prisen av en innstegsmodell i 5-serien. Panamera Turbo koster i relativ forstand omtrent det samme som 928S gjorde så det er 5-serien som har blitt mer kostbar å kjøpe i dag. Dette korresponderer bra med at BMW i dag er langt mer premium enn hva bilmerket var på 80-tallet...

Apropos inflasjonskalkulatorer. Jeg lekte litt med denne da jeg skulle finne dagens pengeverdi på kronebeløpet jeg betalte i 1985 for min Rolex. Vel... jeg vet Porsche 928S i Norge kostet 2,1 millioner kroner som ny i 1980 (altså da modellen kom på markedet). Hvorvidt noen i det hele tatt kjøpte en ny 928S i Norge på den tiden vet jeg ikke, men jeg tviler egentlig. Min 1980 928S ble bruktimportert fra Tyskland i 1984 og jeg kjøpte den i 1985. Da var den knapt 5 år gammel og hadde kjørt 80-90000 Km. Bilen hadde stort sett alt av ekstrautstyr som var tilgjengelig den gangen bortsett fra klimaanlegg (som var uvanlig i Europa og stort sett forbeholdt USA modellene). Bilen hadde bl.a soltak, cruisekontroll, elektriske seter, automatgear, stor stereo (10-12 høyttalere) og full skinnpakke inkl. hele dashboardet mm. 2,1 millioner kroner i 1980 tilsvarer hele 8,05 millioner kroner i dag (les: de norske bilavgiftene på begynnelsen av 80-tallet var mildt sagt grusomme) og det er egentlig ikke merkelig at jeg nesten aldri så andre 928 modeller på veiene i Norge da jeg hadde modellen. Jeg betalte såvidt jeg husker 285000 kroner for min bil (som varebil) og dette tilsvarer ca. 710000 kroner i dag. I Oslo var det kanskje 4-5 andre 928'er på midten av 80-tallet, men ikke flere. På slutten av 80-tallet var antallet kanskje kommet opp i 20-25 stk., men jeg tror aldri at det på noe tidspunkt var så mange som 100 eksemplarer i Norge før mange år senere. En sjelden bilmodell (totalt ble det bygget ca. 61000 stk. 928 i årene 1977-1995 der ca. halvparten ble eksportert til USA) og den var en fantastisk opplevelse som jeg aldri har glemt... Edit: Jeg må ha blinset håpløst da jeg regnet ut inflasjonsjustert pris på min gamle Porsche 928S. Prisen på 2,1 millioner kroner er selvfølgelig den inflasjonsjusterte prisen (2019 vs. 1980). Dette betyr at Porschen kostet ca. 550000 kroner i 1980 og ikke 2,1 millioner kroner. My bad...

@ogee1Jeg er klar over at litt finere mekaniske klokker krever ettersyn jevnlig, men tiden har bare gått uten at jeg tenkte mer over dette. Nå får jeg betale hva det koster og kanskje holder klokken mange år til. Det hadde vært ganske kult. Jeg betalte ca. 8500 kroner for den i 1985 helt ny hos Bjerke på Karl Johansgate i Oslo. Dette tilsvarer ca. 21000 kroner i dagens pengeverdi så man må si at den var et godt kjøp den gangen. Rolexer har jo også steget dramatisk i pris siden den gangen så vintage modellene er kule når de virker som de skal. Jeg liker klassiske Omega modeller som Jumbo. Omega har mange fine stilrene modeller som ikke gjør så mye av seg, men stadig er diskret eksklusive og dette liker jeg. Moderne Rolex modeller er ofte stilmessig "over the top" for min del med alt for mye bling. Vintage modellene fra Rolex er finere på den måten...

Jeg har noen ganger i denne tråden kommet inn på hvor imponert jeg er over at min Rolex Oyster Perpetual Datejust fra 1985 stadig nogenlunde viser korrekt tid, men nå etter 34 år er det slutt. Den siste tiden har den hatt en tendens til å gå ganske mye for sakte (3-4 minutter i løpet av en måned) og jeg tenker derfor at det er på tide med en større overhaling av urverket. Uansett er det temmelig imponerende at en klokke kan holde til daglig bruk i hele 34 år. Eldre Rolex klokker var/er kvalitet - akkurat dette er det liten tvil om. Da klokken var rundt 15 år gammel ble den renset og fikk ny krone samt tilhørende pakninger. Remmen (Jubilee) var utslitt etter 20 år og ble skiftet til en ny tilsvarende original rem. Glasset har også blitt byttet to ganger i løpet av 34 år. Jeg har funnet en sertifisert Rolex urmaker som er villig til å overhale klokken på fritiden (mot et litt mer sympatisk beløp enn hva som er offisiell pris), men dette vil naturligvis ta litt tid. I mellomtiden har jeg kjøpt en sort Casio W-59B med sort nylonrem, som essensielt er en F-91W bare at den er vanntett (man kan svømme og bade med den). Jeg vil ikke si at jeg er imponert over klokken, men den er faktisk deilig enkel og veier ingenting i forhold til Rolexen (som er ganske tung). Henry Catchpole og Chris Stern snakker litt om bl.a Casio F-91W i denne video/podcasten og resten av sendingen er også verdt å bruke litt tid på (mye interessant stoff). Bremont Jet 22069 klokken liker jeg godt, men prisen gjør litt vondt...

En vare eller et produkt er grunnleggende ikke verdt mer enn det noen vil betale, men for at dette skal være nogenlunde rettferdig handler det også om at kunden er tilstrekkelig informert vedr. aktuelt prisbilde. Mange er ikke dette og nettopp det spekulerer enkelte butikker i. Andre ganger er det butikkene selv som skaper et rotet prisbilde (som i mitt tidligere innlegg). Andre ganger igjen opererer butikkene med mange forskjellige priser avhengig av hvem kundene er og/eller hvem de har relasjoner til (f.eks ulike medlemskaper, rabattordninger etc.). Min bedre halvdel har jobbet med detaljhandel i over 30 år og hun er grundig lei av hvordan akkurat de enormt mange rabattformene har utviklet seg. De har nå en stor database med oversikt over alle slike avtaler og de bruker virkelig mye tid på dette. Både i relasjon til alle de ulike rabattene (ikke minst varerende former for rabatter og betingelser), men også i relasjon til de enkelte kundene slik at ingen kan komme å klage etterpå. Det er som du påpeker en ganske ulykkelig situasjon. Den er helt klart konkurransedrevet, men også selvforskyldt ved at rabattene hele tiden blir mer og mer kreativt utformet. Mange kunder gir derfor opp og går på nettet istedenfor. De varene som lett kan handles på nettet (f.eks tøy, bøker etc.) kjøpes heller der fordi man lett kan sammenligne prisene. Dette fører igjen til at mange handlegater legges øde. Århus hadde en gang en ganske aktiv gågate, men den er i dag bare en skygge av seg selv.

Selvfølgelig er det vanskelig å vinne forståelse for at en vare egentlig koster 100 kroner hvis butikkene hele tiden har ulike rabatter som medfører at man f.eks bare betaler 70 kroner. Spørsmålet blir da om ikke den egentlige prisen reelt er 70 kroner. Butikker som f.eks Elkjøp har flere ganger blitt dømt for dette og de har til og med blitt dømt for å ha fiktive førpriser - altså at de reklamerer med at førprisen var 100 kroner, men at de egentlig aldri har solgt varen for dette beløpet. Jeg tenker at butikkene defor bare har seg selv å takke hvis folks forventninger er for høye, men at markedet uansett vil finne en likevekt der markedet og etterspørsel møtes. Noen bransjer er mer utsatt for dette fenomenet enn andre, men at især hvitevare og elektronikk er utsatt fordi produktene ofte skiftes ut i hyllene.

Disse dagene kalles populært innenfor markedsføring for "spending days" - altså "kjøpedager" eller "bruke penger dager". Disse dagene er et påskudd for å ha spesielle rabatter og det blir bare flere og flere av disse dagene. Utfordringen er naturligvis hvis man hele tiden har rabatter er den egentlige prisen lik med prisen inkludert rabatten - og dermed handler det egentlig ikke om at det er rabatt på prisen. Man blir på mange måter lurt til å tro at det er rabatt på prisen.

Apropos den tyske krigsfilmen "Das Boot" ("Ubåten" - som jeg kort refererer til fra 2016 i mitt innlegg vedr. filmen "Das Leben der Anderen") så ble kjenningsmelodien av Klaus Doldinger nesten mer populær enn selve filmen. Den ble utgitt i en rekke varianter og senere populær i forbindelse med ulike remixer bl.a som techno låter på 2000 tallet - altså 20-30 år etter at filmen kom på markedet. "Das Boot" er en klassiker og har man ikke sett denne filmen bør man absolutt sette av tid til dette...

R129 er selbverständlich og E31 840Ci er nok kjøredynamisk et mer fornuftig valg enn 850Ci. Corvette C4 har jeg aldri hatt helt sansen for, men liker du tradisjonelle amcars er den fin nok. Jeg fikk først for alvor sansen for Corvette med den eminente C7. Ford Bronco er jo bare kul og spesielt som Mrk.I (1966-1977). Jeg tenker at det er så mange kule biler fra 80-tallet jeg kunne tenke meg i dag. Det interessante er imidlertid at dette visste vi på mange måter allerede den gangen også. De beste bilmodellene den gangen var såpass bra og fokuserte at man vanskelig kunne tenke seg at de basale kjøreegenskapene kunne bli bedre og det har de heller ikke blitt. Selvfølgelig er ikke dagens elektroniske assistentsystemer dårlige eller mindreverdige, men i relasjon til selve kjøreopplevelsen er de ikke nødvendige som sådan. Bilene har med tiden generelt blitt mer driftssikre, men når det først skjer noe galt er det ofte dyrt og krever spesialkompetanse for å reparere bilene. Slik var det ikke tidligere og man kunne ofte selv reparere bilene med en god verkstedmanual. Bilene har definitivt blitt mer lettkjørte med årene, men på den annen side har mye av den direkte/ekte følelsen og feedbacken også blitt borte. Jeg tenker også at eksoslyden har blitt alt for kunstig og tilgjort på dagens biler. Porsche 924 Turbo hadde f.eks en relativt kraftig toliter rekkefirer på 190-200 HK allerde i 1979 og eksoslyden var absolutt potent uten å være i nærheten av dagens "wrapa-wrapa" lydebilde for mange relativt tilsvarende motoriserte bilmodeller (i dag med rundt 300 HK). Eksoslyden var dyp og med et artig fast crescendo på toppen - altså "bred" og "sterk", men uten masse kunstig "gurgling" og "smelling" ved av-på gass. Et annet veldig godt eksempel på dette er lydbildet på bl.a BMW E28 535i og E23 735i før de fikk katalysator og andre restriksjoner. Den store M30 rekkesekseren ga i min bok noe av det aller fineste lydbildet av alle mer eller mindre ordinære biler på 80-tallet. Så potent, kraftig og "voksent" lydbilde uten å virke vulgært og "boyracer" aktig, som mange av dagens biler gjør....

Det er i disse dager 30 år siden Berlinmuren falt og den østtyske staten holdt opp med å eksistere. Som en forlengelse av dette falt det såkalte jernteppet og Sovjetunionen holdt opp med å eksistere. Det er derfor verdt å minne om denne tyske filmen fra 2008 som faktisk er verdt å bruke litt tid på hvis man vil forstå hvordan regimet i det tidligere Østtyskland kontrollerte befolkningen. Jeg husker tidspunktet for murens fall på en litt spesiell måte ved at jeg tilfeldigvis var i Tyskland på dette tidspunktet (altså Vesttyskland). Jeg skulle til Sveits og kjørte i den tidligere nevnte Mercedes-Benz W201 190E 2,3. På veien ned til Sveits var alt som normalt, men da vi skulle hjem igjen omtrent ved Göttingen (på A7 midt på natten) møtte vi store kolonner med østyske biler (Trabier, Wartburgere etc.). De var proppet fulle av glade mennesker som veivet med vesttyske og amerikanske flagg ut av vinduene. Det var mildt sagt et ganske spesielt syn og vi skjønte at noe viktig måtte ha skjedd. Vi skrudde på radioen og dermed forsto vi at det var en verdenshistorisk hendelse vi var vitner til. Virkelig spesielt...

Jeg prøvekjørte en W126 500SE fra 1989 med M117 motoren så dette er nok forklaringen. At R129 500SL hadde den nyere M119 motoren var jeg ikke klar over i 1988/89, men jeg var klar over at motoren i R129 var noe kraftigere enn i W126. Ingen av motorene var imidlertid på nivå med den litt eldre V8 motoren i Porsche 928S - hverken lydmessig eller når det gjaldt effektutvikling (min mening). Jeg har alltid likt R129 og jeg synes at designet står seg meget bra i dag også. Jeg liker de tidlige utgavene med "sacco-bretter" i en litt lysere kulør bedre enn de senere utgavene der sideplatene har den samme fargen som resten av bilen. Disse sideplatene definerer etter min mening Mercedes-Benz på 80-tallet. Spesielt med hardtop er R129 lekker med de lave sidene (relativt til moderne biler). Bilen er definitivt mest elegant fra siden og bakfra, mens fronten alltid har fremstått som det kanskje minst gjennomførte. På den annen side var det slik designet var på den tiden og dette ser man jo også på W126, W124 og W201. Mercedes-Benz på denne tiden lå nok et hakk opp i forhold til BMW, men E34 og E32 rettet opp på mye av dette. BMW kom jo også med en V12 motor før Mercedes-Benz. Det kan være at W140 var en teknisk tour de force for Mercedes-Benz, men den manglet fullstendig den tidløse elegansen til W126. Jeg kan huske at det tok relativt lang tid før W126'ene i f.eks ulike diplomatkorps ble skiftet ut og ikke uten grunn. W140 fremsto langt fra like elegant og diskret som W126. Det er på dette området en litt interessant relasjon til E38 kontra E65 ca. 10 år senere. På mange måter gjentok BMW fadesen i relasjon til W126 og W140.

Jeg var en av de aller første som utenfor Bertel O Steen systemet prøvekjørte R129 500SL. Dette var en dag eller to etter at modellen kom til Norge (Bertel O Steen på Ullevål i Oslo). En av selgerne hos Bertel O Steen kontaktet meg og sa at jeg bare måtte komme bortover for han hadde noe spennende å vise meg. Vi var gode bekjente etter at jeg hadde kjøpt en helt ny MB modell av ham (W201) og samtidig byttet inn en ganske fin Porsche 944 (som stadig eksisterer jmf. kilder her inne) . Jeg hadde også kjøpt en brukt W201 av ham 3-4 år tidligere. Vi hadde også felles venner, men aldri møtt hverandre privat. Bilen var fantastisk og selvfølgelig noe helt annet enn mine Mercedes-Benz modeller. Jeg hadde tidligere kjørt W126 500SE (altså S-klassen på den tiden), men dette var noe helt annet og mye mer interessant. Det jeg umiddelbart kunne merke var at bilen "krympet" når man kjørte den (altså virket mindre enn den faktisk er). Dette er en veldig god ting og minnet mye om hvordan Porsche 928 også oppleves når man kjører modellen. Motoren virket mer kultivert og kraftigere enn i W126 500SE. Jeg vet ikke hvorfor, men trolig handlet det om at man hørte motoren bedre. Uansett er det liten tvil om at nettopp R129 er en veldig klassisk og fin modell fra en tid da "engineering no cost" var mantraet hos Mercedes-Benz. Jeg er litt i tvil, men mon ikke en R129 er å foretrekke fremfor en Porsche 928 og da spesielt som 928 S eller senere varianter (S4/GT/GTS). Såvidt jeg har forstått er V8 modellen av R129 å foretrekke fremfor V12 modellen (som jeg imidlertid ikke har kjørt), som er for tung foran til å kunne gi ordentlig bra kjøredynamiske egenskaper utover ren cruising. V12 modellen var også ekstremt kostbar i forhold til V8 modellen. Jeg har forøvrig også kjørt R129 som 300SL-24 (altså med en rekkesekser), men det var definitivt litt nedtur i forhold til V8 modellen. Hverken lydbildet eller akselerasjonen var i den samme ligaen. Bilen virket imidlertid mer lettkjørt og agil på veien pga den lettere motoren. Smak og behag...

Tilbake til drømmebiler og denne gangen er det faktisk hele fire stk. Det er Porsche 928 GT/GTS, Porsche 944 Turbo (951), BMW E30 M325i Coupé ("zweitürer") og Mercedes-Benz R129 500SL. Av disse er det vel kun E30 M325i jeg ikke har snakket meg varm om i denne tråden. Jeg har imidlertid flere ganger nevnt at jeg kjøpte en 1987 E30 320i ("viertürer") i 1988 og jeg har brettet ut hvor fantastisk f.eks E30 318is var i relasjon til å være en slags E30 M3 "light". Jeg har også kommet inn på mer spesielle E30 modeller som f.eks 320is (med en toliter S14 motor) og 325e som hadde en ekstra økonomisk M20B27 motor. Jeg tenker at alle disse bilene er fantastiske og veldig interessante eksempler på hvor bra noen av bilene fra 80-tallet var og stadig er. Min favoritt blandt disse bilene, både som bilentusiast og i et samlerperspektiv, er R129 kort etterfulgt av 928 og deretter E30. Mercedes-Benz utviklet utvilsomt noe stort med R129 og Porsche lå ikke langt bak med 928. BMW E30 er imidlertid mer folkelig og i relasjon til hva man får for pengene med de beste modellene skal det godt gjøres å finne en bedre 80-talls bilmodell i dag...

@E.H.D Dette er min erfaring også og klimaet dere har på sørvestlandet i Norge skiller seg jo ikke mye fra klimaet vi har her på Jylland i Danmark. Som tidligere nevnt valgte jeg i mange år såkalte kontinentale vinterdekk (bl.a på vår BMW E46 318d Touring igjennom 10 år), men jeg har nå gått over til såkalte europeiske helårsdekk (Nokian WeatherProof). Jmf. testen med Nokian dekk er forskjellen ikke stor i forhold til kontinentale vinterdekk og slik oppleves det heller ikke på tørr og våt asfalt. Litt mindre støy og litt mer komfort er det imidlertid. Det skal bli spennende å se hva som skjer når vi skal på fjellet i Norge i desember. Jeg tror imidlertid basert på tidligere erfaringer med tilsvarende helårsdekk fra Michelin (CrossClimate+) at Nokian dekkene klarer seg fint på skikkelig vinterføre også.

Pumpen gikk ikke i stykker, men elektronikken i pumpen feilet så turtallet på tomgang var for lavt. Dette medførte at jeg måtte gi litt ekstra gass ved igangkjøring. Jeg synes at dette var irriterende og fikk omprogrammert motoren (pumpen) til å gi et litt høyere turtall på tomgang (som originalt). Bilen gikk igjen som normalt, men det jeg imidlertid kunne merke var at motoren virket friskere opp mot turtallsperren. Jeg klarte uten videre på den siste lange turen på Autobahn med bilen ca. 210 Km/t på min gps. Originalt skulle min E46 318d Touring med 116 HK og 265 Nm klare 202 Km/t og jeg klarte tidligere ikke mer enn 204-205 Km/t. Jeg vet selvfølgelig ikke om det er en sammenheng mellom omprogrammeringen og høyere topphastighet, men tidsmessig reiste vi på ferie i Tyskland kort tid etter. Bilen hadde kjørt over 330000 Km da vi dro på ferie. Vi kjørte rundt 5000 Km på turen i Tyskland og 2-3 måneder etter at vi kom hjem tenkte jeg at nok fikk være nok. Bilen gikk bra og alt virket selv etter 340000 Km. Jeg kaster inn håndkledet og selger bilen mens den stadig nogenlunde skinner i all sin prakt (dog med rusthull i venstre forskjerm og med tydelelig rust på bl.a dørene og ikke minst mer alvorlig rust under bilen). Jeg fikk faktisk ganske bra betalt for bilen ved privatsalg og selve salgsprosessen tok minde enn to uker.

Hehe... Henry Catchpole sitter bare å gliser. Det hadde jeg også gjort hvis jeg fikk anledningen til å sitte ved siden av Walter Röhrl mens han ratter en 718 Cayman GT4. Akkurat GT4 er litt annerledes enn de andre 718 modellene ved at den har en boxersekser på 3995 cm3 som yter 420 HK ved 7600 rpm og 420 Nm mellom 5000 og 6800 rpm. Denne motoren er ganske spesiell ved at den er basert på den 2981 cm3 store overladede boxersekseren i dagens 911 Carrera/Carrera S, men er boret opp til 3995 cm3 og er selvpustende. 0-100 Km/t går løs på 4,4 sekunder (med manuell gearkasse) og topphastigheten er 304 Km/t...

Pickup truck's eller små lastebiler er ikke bilmodeller som jeg nomalt vurderer som kule (de er tunge, upraktiske, har dårlig drivstofføkonomi etc.), men faktum er at jeg generelt liker pickup modeller. Jeg har hatt et par stykker (vel... i det minste rent teknisk/formelt)... en Land Rover 88" Serie III og en Porsche 928 S. Forklaringen er at begge disse bilene var registrert som varebiler (altså med tre og to seter samt en fast vegg bak forsetene) og dermed var de pickup modeller (les: små lastebiler) i Norge. Ordet "pickup" ble i begge tilfellene brukt i vognkortet. Dodge Ram SRT-10 er en pickup jeg har litt sansen for i tillegg til bl.a Ford Ranchero, Chevrolet El Camino, Chevrolet Silverado etc. Bare det faktum at SRT-10 har en selvpustende V10 motor fra Dodge Viper på hele 8,3 liter som yter 507 HK og 712 Nm + manuelt gear er kult. Den klarer også 0-100 Km/t på 5,1 sekunder (noe som var ganske bra i 2004 da modellen kom på markedet) og en topphastighet på 248 Km/t. Få små lastebiler har slike ytelser selv i dag... Helt til slutt en kort kommentar til Doug DeMuros klage over at parkeringsbremsen aktiveres via en pedal. Dette var f.eks normalt på litt eldre Mercedes-Benz modeller (bl.a W124) og fungerer helt utmerket i praksis...

Vedr. CP4 pumpen bør du lese litt i TRF's eminente dieseltråd - han vet hva han snakker om når det gjelder BMW's dieselmodeller. Jeg hadde en 2003 E46 318d Touring i 10 år og kjørte totalt 340000 Km med den fra den var nesten ny og selv den gangen var høytrykkspumpen et problem. Det er litt merkelig at ikke underleverandørene som produserer disse pumpene stadig ikke har løst problemene.

Får du mer effekt eller er denne dieselen bare placebo? Jeg betaler 440 DKK for en full tank diesel (ca. 600 NOK) og tenker at dette er ganske billig. Etter å ha kostet rundt 12 DKK pr. liter tidligere i år koster dieselen nå godt under 9 DKK pr. liter her i Danmark (f.eks ubemannede Ingo - eiet av Circle K).

Jeg liker helt klart designet på Z4 bedre enn Supraen. Jeg har aldri vært en stor fan av designet på japanske sportsbiler, men Mazda MX-5 liker jeg når det gjelder den første og siste generasjonen (de to i mellom ser merkelige ut) og selvfølgelig Honda NSX (begge variantene). Når dette er nevnt har japanerne uten tvil bygget ganske mange kule biler opp gjennom tidene, men designmessig har jeg alltid vært en større tilhenger av tyske biler. Skal designet bare være annerledes og litt merkelig liker jeg definitivt franske biler mer enn japanske biler. Z4 er nok en av av de få BMW modellene jeg kunne tenke meg i dag. Jeg synes at BMW har gjort en god jobb med designet og tenker at bilen som M40i er en ganske fin allround sportsbil til alminnelig bruk. Supraen er mer typisk japansk hårete i designet. En hel masse fake inntak til luft, men som sikkert vil bli åpnet når div. tunere begynner å bearbeide bilen. Jeg er ganske sikker på at vi vil få se temmelig rå utgaver av bilen etterhvert. Det skal bli interessant å se hvor mange hestekrefter de klarer å hente ut av B58 rekkesekseren. Jeg kan forøvrig umiddelbart se at Z4 har fått en spesiell versjon av denne motoren i USA som yter 388 HK mot 340 HK i Europa (som for Supraen). Dette betyr at det er en del å gå på også for de europeiske versjonene av Z4 og Supra i standardutførelse og kanskje er det dette Toyota allerede har benyttet seg av siden Supraen helt tydelig er hurtigere enn Z4 (Mat Watson i Carwow mer enn antyder at Supraen må ha en sterkere motor enn Z4'en)?

Vi er igjen ikke enige, men dette har vi jo litt erfaring med. Som regel er det elementer fra begge parter som viser seg å stemme ganske bra med virkeligheten. Vi kan ikke vite ordentlig hva som er BMW's motivasjon for å bygge den nye Supraen for Toyota. Selvfølgelig er det økonomiske insentiver, men jeg mener som sagt at dette ikke er nok. Det må etter min mening også være andre ting som har påvirket beslutningen. Jeg er enig med deg i at Z4 er viktig for BMW i USA, men dette er også Supraen i kraft av at den er bygget av BMW. Toyota har et mye bedre image i USA enn BMW og dette vil BMW uten tvil trekke veksler på. Et poeng som understreker dette er at Supraen helt sikkert vil bli et populært tuningobjekt (som de andre generasjonene av Supra). Kan BMW's Supra holde til dette (hvilket er veldig sannsynlig siden bilen i det hele tatt eksisterer som en Toyota Supra) vil dette også i den grad gavne BMW imagemessig. BMW vet selvfølgelig dette og det tror jeg har vært en stor motivasjonsfaktor for BMW. Noe helt annet er at Z4 selvfølgelig også rent teknisk kan tunes på lignende vis, men Z4 har ikke den den samme tradisjonen for dette som Supra har. Dette kan endre seg nå og da har BMW et virkelig bra kort på hånden når det gjelder imagebygging vedr. de andre BMW modellene (spesielt M-modellene). Hvis BMW skal gjøre noe smart i konkurransen mot et stadig øket fokus på bl.a elektriske biler og kraftig motoriserte SUV'er så er det å rendyrke kjøreglede konseptet ("fahrfreude"). For å kunne gjøre dette trenger de å gjøre folk oppmerksomme på konseptet og dette kan sannelig Z4 gjøre med god hjelp av Toyota Supra (som for mange er selve innbegrepet på motor og kjøreglede etter mange populære spill og filmer der Toyota Supra er stjernen). Mange unge i dag kjenner ikke til ordentlig kjøreglede. De forveksler dette med kraftige motorer og hurtige 0-100 Km/t tider. Biler som veier 2+ tonn kan være hurtige og ha overraskende bra kjøreegenskaper, men kjøreglede i tradisjonell forstand har de ikke. For BMW's image er dette kritisk fordi modeller som f.eks M3 kommer til kort mot hurtige elektriske biler når det gjelder bl.a akselerasjonstider. Ergo vil det være en stor fordel for BMW hvis fokuset igjen kan rettes mot tradisjonell kjøreglede med Z4 og Toyota Supra. Jeg tror imidlertid ikke at utviklingen med elektriske biler vil endres, men selve fokuset på hva som er kult kan modifiseres til fordel for BMW og det imaget som BMW igjennom mange år har bygget opp med modeller som bl.a M3. Det skulle derfor ikke forundre meg om BMW i tiden fremover vil fokusere mye mer på sloganet "The ultimate driving machine". Det vil handle mer om selve kjøringen enn om hva slags motor som faktisk driver bilen fremover. Dette vil også være en fordel for BMW når de så endelig kommer med elektriske biler for de vil da ikke være hvilke som helst elektriske biler i folks oppfatning, men BMW'er med store kjøregleder - i motsetning til de fleste andre elektriske bilene...

@TRFDefinitivt... at BMW bygger den nye Toyota Supra er utvilsomt en ren inntekt for BMW, men avtalen inkluderer også en viss risiko for BMW. Såvidt jeg vet er dette første gang BMW selger en hel BMW spesifikk drivlinje og chassis til en annen bilprodusent. De har tidligere solgt div. motorer og gearkasser til andre bilprodusenter, men aldri et helt chassis inkl. drivlinje fra en distinkt BMW modell som er i produksjon. Det er klart at dette også betyr en utvanning av BMW's særegenheter og for BMW må dette derfor ha en klar oppside utover det rent økonomiske. Alternativt må man spørre hvor dårlig det står til økonomisk for BMW. Jeg tror derfor at avtalen med Toyota også inkluderer en positiv imagebygging i USA. Ikke kun når det gjelder å trekke veksler på Toyotas gode renomme i USA, men også det faktum at Z4 og Toyota Supra er konvensjonelle sportsbiler. Alt som kan bringe fokus på dette er i dag positivt for BMW i USA. Hverken 3-serien eller 5-serien har i dag den store gjennomslagskraften i USA, men en modell som Toyota Supra made by BMW kan kanskje endre litt på dette ved å sette fokus på sportslighet, performance og tysk ingeniørkunst. Jeg tror bestemt ikke at vi bør se bort fra dette aspektet selv om det kan være litt vanskelig å forstå situasjonen i USA sett fra f.eks Norge og Danmark. Hverken Z4 eller Toyota Supra er utviklet for vårt marked og modellene er konstruert for å være rene imagebyggere for et marked som har lange tradisjoner for denne typen sportsbiler (altså USA).