Fredrik

Jeg vet ikke hvem du sikter til som rakker ned på BMW´s traktorer uten å selv ha testet X3 og/eller X5, men for min egen del er det selve konseptet bak disse modellene som er galt. Hvis jeg har bruk for en skikkelig 4x4 kjøper jeg en Land Rover Discovery 3 2.7 TDV6 og hvis jeg har bruk for en stor stasjonsvogn kjøper jeg en E61 530d... både X3 og X5 faller mellom to stoler for min del. Jeg har naturligvis kjørt både X3 og X5 (dog ikke E70)... og jeg har til og med kjørt en X5 3.0d på krevende, men morsomme landeveier i Provence i Frankrike. Det er fine biler, men de svarer på en måte på spørsmål jeg aldri har stillet... de gjør intet bedre enn hva en annen BMW modell ikke kan gjøre bedre. At man sitter høyt og har en god oversigt er knapt et sakelig argument for å kjøpe en X5... tyngdepunktet er også høyt og det merkes i svingene... og da er det knapt så interessant å sitte høyt. En X5 veier minst 2,2 tonn og bruker i teorien minst 0,87 liter/mil... i praksis sikkert over en liter pr. mil. Det er etter min mening en alt for høy pris å betale for den tvilsomme fordelen det er å sitte høyt. At du har kjøpt en bil som ikke passer til ditt bruk er overfor andre heller ikke et objektivt argument for å anbefale en X5... de fleste andre har ikke ditt problem. De fleste som eier en X5 bruker faktisk ikke bilen utenfor farbare veier... ikke at X5 er spesielt godt egnet for off-road kjøring heller, men selv BMW innrømmer at modellen først og fremst er en bil folk kjøper for å skape seg et image og fordi mange mener det gir en god følelse å vite at bilen... iallfall i teorien kan klare å forsere en mindre snefonn. Jeg er ikke spesielt imponert over hverken X3 eller X5... og det har jeg sakelige grunner for å mene. Når dette er nevnt er det viktig for meg å poengtere at disse to modellene ikke er dårlige biler, men de er ikke bedre enn BMW´s mer alminnelige modeller... tvert imot så har de i kraft av det kompromis de representerer tildels betydelig dårligere kjøreegenskaper enn BMW´s mer alminnelige modeller. Ergo velger jeg meg heller en skikkelig 4x4 eller en mer alminnelig E61 530d.

Jeg er helt enig i at motorenes momentutvikling er minst like viktig som toppeffekten. Forøvrig har dagens E92 330i en N53B30 motor som når et maksimalt dreiemoment på 315 Nm allerede ved 2750 rpm, men toppeffekten på 272 HK derimot ved et så høyt turtall som 6700 rpm. Det beste fra to verdener er nå mulig med moderne elektronikk...

Hehehe... denne filmen er også helt ekte... en monster X5 som faktisk er litt kul rett og slett fordi den er så utrolig brutal...

Jeg trodde at det var påbudt med orange blinkers/pærer i USA, men det varierer kanskje fra stat til stat. E90/91 kan iallefall leveres med noen ganske sexy frontlys med orange blinkers...

Det har du helt rett i... 3-serien er uten tvil BMW´s store melkeku. Den første egentlige 3-serien kom på markedet i 1975 som E21 og frem til E90 ble introdusert i 2005... er det totalt produsert ca. 9,5 millioner 3-serier. Mercedes-Benz W201 (eller 190 serien) kom på markedet i 1982 og frem til dagens W204 kom på markedet i år... er det produsert ca. 6 millioner C-klasser (inkl. 190´er). Jeg tror imidlertid at Mercedes-Benz har et bedre grep om både mellomklassen (E-serien) og luksusklassen (S-klassen)... det er i disse klassene spesielt tyskerne tradisjonelt kjøper Mercedes-Benz hvis de har muligheten til det.

Litt avhengig av de lokale forholdene og ikke minst hvordan du kjørte da du ble tatt vil jeg tro at du får 3-4 måneder uten lappen. For at du skal miste lappen i to år måtte du ha kjørt mellom 169-175 Km/t (motorvei klasse A - 90 Km/t)... eller kjørt ekstremt uforsvarlig med stor fare for andres liv og helse.

Dette må være en misforståelse... du har to år prøvetid, men hvor lenge du har kjørt uten anmerkninger er saken uvedkommende så lenge du stadig er innenfor prøvetiden. Ergo skal du opp til en ny førerprøve og boten skal betales, men som Tommy er inne på skal det ikke være nødvendig å være mer enn 3-6 måneder uten lappen. Ring politiet og forhør deg, men gjør det på en dannet og korrekt måte.

Forskjellen i ytelse på hhv. M50B25 motoren og M52B25 motoren er mye mindre enn de 22 hestekreftene BMW oppgir (170 vs 192 HK). Både E36 325i og E36 323i klarer iht. tyske AMS 0-100 Km/t på 8 sekunder blank. E36 325i bruker 20,4 sekunder på 0-160 Km/t... E36 323i bruker 20 sekunder blank. E36 325i har en topphastighet på 233 Km/t... E36 323i har en topphastighet på 229 Km/t. Jeg tror derfor at forskjellen i effekt mellom modellene i virkeligheten nettopp er i området 7-10 HK...

225/40-17 er vel neppe en helt korrekt dimensjon i utgangspunktet... er ikke 225/45-17 en mer alminnelig dimensjon på E46 ? Jeg lurer fordi forskjellen i rulleomkrets i ditt tilfelle er 5,7% og dermed er forskjellen i rulleomkrets større enn de lovlige +/- 5%. Hvis du derimot tidligere hadde kjørt på 225/45-17 ville forskjellen ikke ha vært mer enn 2% og dermed praktisk talt neglisjerbart. Jeg tror at forskjellen i virkeligheten er 2% og det betyr at ditt speedometer nå f.eks viser 102 Km/t når du i virkeligheten kjører i 100 Km/t. Jeg tror også at hovedårsaken til ditt høyere forbruk nå skyldes at dekkene er bredere og/eller har et mindre heldig mønster i forhold til drivstofføkonomi.

Det er jeg helt enig med deg i, men det var heller ikke mitt poeng... poenget er at MX-5 er en lett bil med glimrende kjøregenskaper og da trenger man ikke en motor med mye effekt for at den skal gi en stor kjøreglede...

BMW´s prispolitikk har alltid vært litt av et mysterium, men hadde det ikke vært for spesielt X5 og Mini ville ikke BMW´s salgstall i dag ha vært like imponerende. E65 er en stor skuffelse og siden E87 ikke allerede fra begynnelsen ble eksportert til USA har fortjenesten på denne modellen heller ikke vært helt som forventet. E60/61 har i tillegg lavere salgstall i Tyskland enn f.eks Mercedes-Benz W211. Apropos E23... BMW produserte totalt kun ca. 270000 stk (inkl. ca. 16000 stk. 745i)... den samtidige Mercedes-Benz W126 ble produsert i et antall av over 892000 stk (inkl. ca. 185000 stk. 500-560 SE/SEL varianter som jo var motstykket til E23 745i). Det kan med andre ord godt være at prisen for E23 745i var høy, men salget var som vi ser helt marginalt i forhold til Mercedes-Benz W126. Hvorfor ?... BMW manglet en V8 og V12 motor som kunne underbygge den image som skal til for å kunne selge et produkt for mer penger enn det i realiteten er verdt. Derfor ble det ikke fart i sakene for BMW før E32 750i kom på markedet og M-modellene ble alment kjent for mannen i gaten...

Mye effekt i seg selv er relativt uinteressant... det er Kg/HK forholdet som er interessant. En Z3 2.8 flytter rundt på ca. 6,7 Kg pr. HK... en moderne MX-5 flytter rundt på 7,4 Kg pr. HK... med andre ord ikke en dramatisk stor forskjell. En tidlig Miata flyttet i 1989 rundt på 8,4 Kg pr. HK, mens f.eks det tilsvarende forholdet for E36 320i i 1991 var ca. 8,6 Kg pr. HK. McLaren F1 har forøvrig et forhold på ca. 1,8 Kg pr. HK, men så er den også kjent for å ha ganske bra kjøreegenskaper i tillegg til å være ganske hurtig...

Dette er ikke helt korrekt E39 523i har en M52B25 motor på 2494 cm3 og dagens E60/61 523i har en N53B25 motor på 2497 cm3. Ellers er det korrekt som det fremkommer i diskusjonen at svenske Teknikens Värld for noen år siden testet M52B25 motoren til å ha mellom 180-185 HK... og de fleste som har kjørt en "frisk" E36 323i vet at den ikke er mye tregere enn f.eks den tidligere E36 325i med 192 HK.

Det er korrekt iom. at euroncap først startet med deres tester i 1995. Jeg skrev da heller ikke at E36 faktisk fikk fem stjerner i 1991, men jeg ordla meg kanskje noe uklart. Poenget med at testresultatene er relative er imidlertid korrekt. Ergo forteller det faktum at E36 står til én stjerne i dag mer om hvor høy standarden er i dag enn om hvor dårlig E36 er. Hvis man imidlertid i tillegg sammenligner E36 med samtidige sammenlignbare modeller får man et bedre inntrykk av hvor sikker E36 var da den stadig kunne kjøpes ny. Euroncap har fått mye kritikk for at dette poenget ikke kommer tydelig nok frem i testrapportene, men de har forsvart seg med at det handler om et kompromis i forhold til hva de skal vektlegge i deres tester. Poenget i kritikken mot euroncap har vært at folk skal ha muligheten for å vurdere eldre biler mot hverandre slik testresultatene var da de ble produsert og ikke slik de relative testresultatene viser i dag. En sikker bil i 1997 var tross alt en mer sikker bil enn en usikker bil var i 1997... og det er den i dag også... 10 år senere...

Husk at testresultatet er relativt i forhold til dagens gjennomsnitlige standard. Dette betyr at hvis E36 fikk 5 stjerner i 1991 da modellen kom på markedet... fordi den da var på nivå med standarden i 1991... får den som vi ser kun én stjerne i dag fordi standarden er mye bedre nå i 2007. Om et par år får den kanskje ingen stjerne i euroncap´s tester fordi standarden er ytterligere forbedret.

Jeg jobber nok ikke i bilindustrien og historie er kun en hobby jeg har... og hodet må jeg takke mor og far for. Den direkte årsaken til min interesse for militærhistorie og relasjonene til motor/fly-bilindustrien er at min morfar var flykaptein i det som den gangen het Hærens Flyvevæsen. Han gikk på Krigsskolen sammen med bl.a den daværende Kronprins Olav og endte opp som oberstløytnant. Min oldefar på morsiden var forøvrig også oberstløytnant (feltartilleriet) og tjenestegjorde også som norsk militærattaché i Paris i perioden 1927-30. Morfar i 1931

Hmmm... med forbehold om feil (de forekommer naturligvis) er det bare morsomt å skrive om historie relatert til BMW. Her er en annen gammel tråd... http://www.bimmers.no/viewtopic.php?t=39608

Ja... det er jeg helt enig... forutsatt at bredden på dekket dermed ikke blir bredere enn lovlig eller at forskjellen i dekkenes rulleomkrets blir for stor. Å gå fra f.eks 65 profil til 55 profil er i de fleste tilfeller helt uproblematisk, men ønsker man f.eks å gå fra 65 profil til 40 profil oppstår det problemer. Hva løsningen er har vi vel diskutert grundig nok i denne tråden...

nei burde gå ganske bra unna det Litt av poenget med biler som MX-5 (iallfall den første versjonen) er at de ikke krever en stor motor for å levere stor kjøreglede. At stor effekt alltid er synonymt med stor kjøreglede er en stor misforståelse. Den første MX-5 versjonen (som min tidligere MX-5) veide litt over 1000 Kg og krevde derfor kun moderat effekt for å levere stor kjøreglede. Den hadde f.eks kun delvis et selvbærende karosseri inkl. en bærende subframe... en slags rørramme konstruksjon som gir bilen ekstra stivhet. Det er en avansert konstruksjon som viser hvor seriøse Mazda var da de konstruerte MX-5. Hadde MX-5 vært en Lexus istedenfor en Mazda er jeg sikker på at flere ville ha fått med seg at den faktisk var temmelig unik da den kom på markedet i 1989...

Hmmm... kan du også fortelle oss hvorfor det er et poeng med minst mulig såkalt ufjæret vekt på bilen... og hvorfor mer enn svindyre magnesiumfelger i den sammenhengen har et marked ? Jeg vil mene at du bommet ganske kraftig til å begynne med i dine innlegg i denne tråden, men det er jo selvfølgelig mulig at du ordla deg på en måte i innlegget og mente noe annet. Dekkenes profil er faktisk et uttrykk for nettopp hvor mange millimeter høye dekkenes sidevegger er (uttrykket i prosent av dekkenes bredde). Hvor mange millimeter det helt konkret er mellom felgen og bakken varierer med bilens tyngde, mengde av luft i dekket, hvor varme dekkene er, felgens utforming og dekkenes design/form. Selvfølgelig vet jeg at man ikke kan endre på sporvidden i den grad som mine illustrasjoner/eksempler viser. Eksemplene er til de grader overdrevet... i et håp om at poenget med at dekkenes profil er et uttrykk for dekksidens høyde i prosent av seksjonsbredden skal nå frem i diskusjonen. Jeg tror ikke at det var/er like klart for alle hvordan de forskjellige faktorene vedr. felg og dekkdimensjoner påvirker hverandre. I tillegg kommer naturligvis andre faktorer som felgenes størrelse, innpress (ET), bilens sporvidde og i den sammenheng også at felgene/dekkene ikke stikker utenfor bilens skjermer.

Litt mer informasjon kan evt. leses i en tidligere tråd...

Bare en liten anekdote hentet fra en interessant artikkel i dagens Aftenposten... der artikkelforfatteren Mechthild Wolpers Haugland deler mine betraktninger vedr. den posisjon Tyskland og Tysk kultur hadde i bl.a Norge før den annen verdenskrig.

Det er snakk om lavprofildekk generelt og mitt eksempel med 195/65-15 felger/dekk på E36/E46 er kun en illustrasjon. Poenget er at felgstørrelse og profil er to forskjellige størrelser, men at de også innenfor bestemte rammer påvirker hverandre. Endrer man dekkprofilen mye må man også normalt endre felgstørrelsen og visa versa. La meg ta et annet eksempel... la oss tenke oss at bremsene på en E61 M5 ikke er alt for store og at det derfor er plass til 16" felger på den. Eieren er entusiast nok... eller gal nok... alt ettersom man ser det... til å ville bruke bilen om vinteren. Han har kommet over en oppsetning billige 16" felger fra en E60 520d som passer på en M5 Touring med V10 motor. E61 M5 er typegodkjent med 275/35-19 felger/dekk, men hva slags profil og bredde på vinterdekkene skal eieren kjøpe til 16" felgene ? Å kjøpe vinterdekk med 35 profil er absurd... da må han ha en bredde på dekkene som er minst 340 mm for at de skal være lovlige... altså innenfor +/- 5% av typegodkjent rulleomkrets. Ergo velger han en annen profil til sine 16" felger. Eieren mener at 60 og 55 profil blir for gubbete og beslutter seg for at dekkene maksimalt skal ha 50 profil. Det betyr at dekkene kun behøver å være minimum 235 mm brede for at rulleomkretsen skal være innenfor avviket på +/- 5%. Fire stk. vinterdekk i dimensjonen 235/50-16 er derfor i teorien en brukbar erstatning om vinteren for sommerdekkene med dimensjonen 275/35-19... hvis det ikke var for bremsenes størrelse og det faktum at 16" felger på E60/61 ser helt latterlig ut...

Den er jo helt genial i forbindelse med denne diskusjonen. Hvis man plotter inn 195/65-15 på den ene siden og f.eks 225/40-15 på den andre siden ser man umiddelbart at 40 profil blir helt feil og at bredden på dekket må opp i minst 275 mm for at rulleomkretsen skal bli korrekt. Hvis man velger visning uten "Show Wheel / Offset (ET)" virker ikke kalkulatoren like forvirrende avansert... med mindre man ikke vet det meste om innpress da selvfølgelig...

Det er korrekt og litt av poenget for Mazda med MX-5 var å ta opp tråden etter britenes MG Midget (1961-79) og tilsvarende små og åpne sportsbiler. Britene har jo lange tradisjoner med slike biler, men stål og fagforeningskrisene på 70-tallet medførte at også denne delen av britisk bilindustri ble lagt i ruiner. MG Midget