Fredrik

Så er det offisielt at det tyske Bundesrat (Forbundsrådet) har vedtatt en lov som forbyr salg av forbrenningsmotorer i nye biler fom 2030 i Tyskland. Nederland har allerede et lignende forbud fom 2025. Forbundsrådet oppfordrer samtidig EU kommisjonen til å forby salg av forbrenningsmotorer i nye biler i hele EU senest 2030. Det tyske forbundsrådet har ingen myndighet til å diktere hva EU kommisjonen skal gjøre, men tradisjonelt (fordi Tyskland bl.a har EU's største økonomi) følger EU kommisjonen Tysklands oppfordringer på slike områder. http://www.forbes.com/sites/bertelschmitt/2016/10/08/germanys-bundesrat-resolves-end-of-internal-combustion-engine/#10362c5531d9 Dett var dett... som salige Rolf Wesenlund sa da han skjønte at hans tid var ute. Fra nå av handler alt om elektriske og hybridbiler (som er en overgangsteknologi). Det er trist... veldig trist, men også helt nødvendig i et lengere perspektiv. Vi blir den siste generasjonen som får oppleve skikkelige stempelmotorer på full blås. Nå er det bare å utnytte tiden før skatte og avgiftsskruen gjør det umulig å kjøre biler som vi gjør idag.

Hehehe... morsomme bilder. Jeg mente også på begynnelsen av 90-tallet (da vi fikk vårt første barn) at en Porsche 944/968 kunne fungere som familiebil. Porsche hadde formtilpassede barneseter og en skiboks på taket kunne løse plassproblemet. Hmmm... det ble dessverre stemt ned av min bedre halvdel og da jeg oppdaget hvor mange forskjellig større ting som skulle til hytta (les: vi gikk fullt inn for familielykke på fjellet allerede den gangen) innså jeg at en Porsche som familiebil kanskje var å gå litt langt (dette var noen år før Cayenne kom på markedet). Vi kjøpte en Chrysler Voyager 3,0 mrk.II og det var virkelig en skikkelig nedtur (fin V6 bensinmotor fra Mitsubishi though)... Apropos Chris Harris og Top Gear's topp 2016 sportsbil. Jeg satser på 911 R uten å ha lest det siste nummeret av magasinet. Det er forøvrig litt morsomt for de av oss som har fulgt ham siden Drivers Republic tiden for 8-9 år siden å se hvor langt han har kommet. Han er veldig underholdende og artig idag, men jeg synes faktisk han var marginalt bedre bedre da han selv sto for sine egne bilprogramer på Youtube...

Ja... jeg tror også at 996 nå endelig får sin renessanse. Dels fordi de andre 911 generasjonene koster det hvite ut av øynene og dels fordi designet begynner å eldes med litt stil. Designet er ikke lenger så ille som det har vært og i den rette fargen samt med de rette felgene fremstår 996 stadig som et godt kjøp (forutsatt at bl.a ims problemet er under kontroll). Jeg synes at Mr. Watson's 996 er ganske fin bortsett fra felgene som selv om de er originale er ganske kjedelige...

@ogee1 Veldig artig at du trekker frem den strekningen (Vikersund-Sylling). Jeg kjørte kjørte ofte deler af strekningen med mine sportsbiler fra Tranby (jeg kom fra Oslo), men svingte til høyre mot Sollihøgda langs Ringeriksveien for så å kjøre tilbake til Oslo via Bærums Verk. Jeg likte også å kjøre på Hurum (dette var før det ble alminnelig med fartskontroller) og ikke minst strekningen fra Minnesund til Lygnasæter...

Apropos den nye 996'en til Mat Watson... jævla drittunger...

Jeg har dessverre ikke selv hatt en Golf GTI, men jeg hadde flere venner som hadde Golf 1 og 2 da de var i produksjon og det er ingen tvil om at de på den tiden var svært kompetente biler både kvalitetsmessig og når det gjelder kjøreglede. Såvidt jeg husker hadde VW i praksis ingen konkurranse før Ford Escort XR3 kom i 1980, Fiat Ritmo Abarth 125 TC kom i 1981 og Peugeot 205 GTi kom i 1984. Opel Kadett GTE/GSi (1983) hører vel også til i dette selskapet, men de ble det ikke solgt mange av i Norge. Byggekvaliteten på spesielt Golf 2 var imidlertid av en annen og mye bedre verden (til og med i relasjon til E30). Det fantes selvfølgelig også andre små og hurtige biler som f.eks Ford Fiesta XR2 (1977) og Toyota MR2 (1984), men de stilte som regel i andre klasser (pris, størrelse, konstruksjon). Biler som f.eks E30 og Porsche 924/944 var såpass dyre at de på midten av 80-tallet var sjeldne i gatebildet. Dette var på en tid da BMW stadig virkelig var premium (selv om begrepet ennå ikke var oppfunnet i relasjon til biler) og et sofistikert valg. Porsche har alltid vært for de relativt få og på 80-tallet kunne man kjøre Tyskland på langs uten å se en annen Porsche.Vi spøkte med å si at de sikkert var på veiene, men at de holder samme høye hastighet som oss og at det er derfor vi nesten aldri ser dem. Cayman har med sin midtmotor glimrende kjøregenskaper og burde objektivt egentlig ha vært førstevalget for en ny 911...

Stadig maskert, men man får allikevel et godt inntrykk av den nye 5-serien...

Nemlig... man kan ødelegge hele gleden med for mange og store bekymringer. Alt har en begrenset levetid og alt vi gjør er egentlig bare å lengst mulig utsette forfallet. Nyt bilen for hva den er og det er virkelig stor bilkunst Porsche presterer med Cayman. Flott film om RUF... Alois Ruf Jr. påpeker noe veldig viktig i denne sekvensen av filmen. For mye vekt ødelegger den fabelaktige kjøreopplevelsen biler kan gi og da snakker jeg ikke kun om sportsbiler. For å trekke en parallell til egen erfaring med biler så oppsummerer dette poenget utvilsomt 80-tallet når det gjelder biler. Den gangen var bilene virkelig lette og selv en ganske alminnelig E30 320i med 129 HK veide ikke mer enn 1080 Kg. Porsche 924 med 125 HK veide veide det samme, men med et mye bedre chassis. Porsche 911 veide rundt 1160 Kg, men hadde 204 og 231 HK... altså uten at vekten økte signifikant. Mazda MX-5 mrk.I veide 970 Kg med 115 HK og den helt originale Peugeot 205 GTi veide 850 Kg med 105 HK. Begge bilene har gått over i historien som genuine kjøremaskiner fordi de var både lette og velbyggede (altså innenfor deres respektive markeder). Jeg savner de virkelig lette bilene og det behøver ikke å være rene sportsbiler...

Jada... 345 Km/t i toppfart... RUF CTR "Yellowbird" var sannelig noe helt spesielt. Dekkteknologien har imidlertid utviklet seg ganske radikalt siden 1987 (også selv om Stefan Rozer kjører temmelig bredt i den aktuelle og berømte filmen)... RUF CTR hadde en lufkjølt B6 motor på 3367 cm3 som med enorm pustehjelp ytet 469 HK og 553 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på 3,8 sekunder, 0-250 Km/t på ditto 16 sekunder og 0-320 Km/t på litt over 30 sekunder. http://petrolicious.com/this-is-what-it-s-like-to-own-a-ruf-yellowbird

Jepp... eksoslyden fra en potent rekkefemmer er i min bok noe av det mest sexy som finnes og TT RS er intet unntak. Mange har imidlertid et litt feilaktig bilde av rekkefemmere og tror at Audi mer eller mindre har patent på motorkonfigurasjonen, men det er heldigvis ikke korrekt selv om Audi uten tvil gjorde disse motorene veldig populære på 80 og deler av 90-tallet. GM og Volvo brukte i mange år rekkefemmere og det samme gjorde VAG med deres spesielle VR5 motorer (en V5 motor med en smal vinkel). Dieselrekkefemmere er forøvrig nesten mer normalt enn bensinrekkefemmere. Mercedes-Benz, Ford, Audi og Fiat har alle sammen hatt eller har R5 dieselmotorer. Fiat har forøvrig også hatt en supersexy bensinrekkefemmer. Hør litt på dette...

TT og spesielt TT Roadster er kule biler... ingen tvil om det. Jeg liker spesielt det nye enkle interiøret med Audi's virtual cockpit (heldigitalt instrumentpanel). TT har også tradisjonelt hatt temmelig fine motorer som f.eks rekkefemmeren i RS varianten med 340/360 HK. Få biler har en bedre eksoslyd... Jeg tenker at TT som konsept er ganske annerledes enn f.eks MX-5. Selv den letteste TT'en veier rundt 300 Kg mer enn MX-5 og den tyngste veier 500 Kg mer. TT har i tillegg forhjulstrekk eller firehjulstrekk og det ødelegger mye hvis fokuset er simpel og ren fahrspaß, som det jo er med MX-5 (+ de andre bilene som ble nevnt i innlegget til bimmerR). Jeg vil derfor heller trekke paralleller til BMW 2-serie Coupe/Cabrio og MB SLC når det gjelder Audi TT.. Det er fredag og det er en ny episode av Roadkill. Ren galskap, men... this is a good one...

Rent subjektivt er jeg enig og jeg ville ikke ha kjøpt en TT, men dagens TT er mye bedre enn tidligere versjoner og selv om den ikke når Boxster/Cayman til knærne er det ikke en dårlig sportslig bil (altså ikke en sportsbil). Rene og fokuserte sportsbiler passer ikke for alle og/eller tid/sted/økonomi passer ikke for en slik bil.

Hmmm... vi har ennå ikke Amazon Prime her i Danmark...

Jeg er helt enig i veldig mye av det du skriver over her @bimmerR og jeg kan egentlig bare legge til at man med entusiastbiler ikke bør gå for alt for store kompromisser med hva man virkelig vil ha. Økonomien spiller naturligvis en stor rolle, men som regel kan man strekke seg ganske langt med de rette prioriteringene. Jeg husker hvor døll det var å ha en Porsche 924 når man egentlig ville ha en 944 (som jeg også kjøpte til slutt). Saken her er at jeg ikke var direkte misfornøyd med 924'en, men begjæret etter en 944 lå allikevel hele tiden og ulmet. Det var litt på den samme måten også da jeg hadde en E30 320i og egentlig ville ha en E30 325i (jeg gikk allikevel til slutt for en W201 190E 2,3). Hverken 924 eller 320i var dårlige biler... faktisk var de begge veldig fine biler i relasjon til direkte konkurrerende bilmodeller (vi snakker midten av 80-tallet). Begjær er imidlertid en veldig irrasjonell størrelse og spesielt når man er i 20 årene. Plutselig har årene gått og man har ansvaret for familie og barn. Da fikk jeg en slags 40 års krise 15 år for tidlig og skeiet ut med en MX-5 mrk.I, som på den tiden akkurat hadde kommet på markedet. Slik kan det gå hvis man er vant til sportsbiler, men plutselig må moderere seg med en familiebil (MX-5'en kom i tillegg til familiebilen som var en MB)... Jeg tror at Boxster/Cayman er blandt de aller beste sportsbilene man kan kjøpe. På et tidspunkt var de også nesten bedre enn 911... om ikke bedre enn 911. Porsche ble tvunget til å gjøre noe drastisk og resultatet ser vi nå med B4 motorene (som langt fra er dårlige, men de har ikke seks sylindre). 987.2 er modellen man bør gå for. Ellers tenker jeg at E36 M3 og ikke minst E46 M3 gir utrolig mye fahrspaß for pengene. MX-5 og GT86/BRZ er i en annen liga, men de er ikke nødvendigvis dårligere biler. Her er det bare viktig at man først går noen runder med seg selv og gjør det klart hva som er begrensningene med modellene og om man kan leve med disse begrensningene (les: man skal ha et klart fokus). Absolutt... selvfølgelig skal du være testpilot @bimmerR. Det er den eneste måten du virkelig kan få ordentlig erfaring og i tillegg er det både interessant og morsomt...

Hehehe... en ganske artig/morsom reklame...

Halogenlys var relevant pga. den relativt store prisforskjellen i forhold til xenonlys da dette var eneste alternativ til halogenlys, men nå som de mye billigere LED lysene har kommet (iallefall når det gjelder produksjonskostnader) tror jeg at halogenlys langsomt vil bli utfaset. Utfordringen er bl.a i USA der LED lys som nærlys ennå ikke er lovlig. Laserlys er en historie for seg iom. at disse lysene stadig er veldig dyre. Mange mener også at laserlysene ennå ikke er ferdig utviklet. Xenonlys vil også bli faset ut til fordel for LED lys av de årsakene som @Hansh er inne på. De er teknisk avanserte, dyre og ikke fleksible nok når det gjelder montering i forhold til LED lys.

@Marius2002 I Tyskland har det vært relativt mye kritikk og diskusjoner rundt Xenonlys. Mange mener at de blender motkjørende trafikk og at teknologien er for dyr i forhold til hvor mye bedre slike lys i realiteten er i forhold til de beste halogenlysene. Jeg er langt på vei enig. Halogenlysene på min tidligere 2003 E46 var ingenting å skrive hjem om, men halogenlysene på min nåværende C4 Cactus er virkelig bra. Det finnes forskjellige typer av Xenonlys og de mest avanserte er langt bedre enn de billigste (både i rekkevidde og når det gjelder evne til ikke å blende motkjørende trafikk). De beste LED lysene er imidlertid fantastiske og man kan tydelig se at lyskjeglen åpner og lukker seg avhengig av hvordan trafikkbildet er. Virkelig imponerende og de blender heller ikke...

+ fokuset på mest mulig utstyr i biler. Verditapet er såpass massivt på biler generelt og spesielt på dyrt ekstrautstyr at selv tyskerne begrenser seg på dette området. Halogenlys er f.eks stadig ganske alminnelig i Tyskland selv på relativt dyre bilmodeller.

Apropos ny teknologi, nytt design, nye kundegrupper og ny markedsføring. Verden blir mer og mer fragmentert i ulike sosiale grupper, meninger, økonomiske rammer og holdninger. Dette merker vi også her inne ved at vi ofte kan ha helt forskjellige meninger og oppfatninger om nøyaktig de samme tingene basert på bl.a ulike referanserammer og sosial kontekst. For bilprodusentene er dette fenomenet en stor utfordring når nye modeller skal utvikles og selges. http://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE9048287/bilfabrikker-gaar-nye-veje-til-koeberne/

Takk for et glimrende referat vedr. Cayman ogee1... Apropos spennende og nesten produksjonsklare konsepter så er Mercedes-Benz EQ veldig interessant. Den kommer på markedet allerede i 2019 og har en helt ny plattform som alle nye fremtidige elektriske biler fra MB skal dele. Batteripakken kan gjøres større eller mindre avhengig av størrelsen på bilen (les: lengden på bilen). Motoren yter 300 kW eller 400 HK og det er nok til at EQ klarer 0-100 Km/t på 5 sekunder. Rekkevidden er med dagens batteripakke 500 Km, men det som virkelig er interessant er at batteriet også kan lade trådløst og opp til 300 kW (Teslas supercharger lader opp til 120 kW). Dette betyr at EQ under perfekte forhold kan lade 100 Km på rundt 5 minutter. Batteriet er utviklet av det tyske firmaet Accumotive (som eies av Mercedes). Som vi har vært inne på noen ganger har Tesla svært dårlig tid med Model III for nå har den tyske bjørnen våknet og da går ting fort fremover. Mercedes-Benz gjør definitivt svært mye riktig for tiden. https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/next/e-mobility/generation-eq-mobility-revisited/

Bildesign er en hårfin balansegang. Stort sett får bilprodusentene kritikk uansett hva de gjør, men ofte vil tiden modne design som ble oppfattet som radikalt eller for moderne da det var nytt. Designeren står som regel tilbake med æren i behold, men selvfølgelig finnes det også rene katastrofer uansett tid og sted. Mitt inntrykk av Bangle's design er todelt. Jeg liker visjonen i designet... altså de oppløste linjene for å skape mer liv i designet. Her var han veldig tidlig ute og nesten alle bilprodusentene har i større eller mindre grad implementert dette konseptet i deres designspråk. Jeg er imidlertid usikker på om de samme oppløste linjene var svaret på BMW's utfordring med at deres designspråk var for konservativt på 90-tallet, men det er mulig at jeg tar feil. På 80-tallet var det et helt klart poeng at selv en E30 320i hadde klare likheter med det store forbildet E28 535i. Kjøpte man en 320i fikk man på mange måter selve essensen av alt 535i sto for på en ekte og troverdig måte. Det gjaldt designet og det gjaldt teknikken med bl.a den fine lille rekkesekseren. Slik er det ikke lenger, men det er stadig mange likheter i designet og teknikken. BMW valgte derfor en annen visjon enn Bangle opprinnelig la opp til der de enkelte bilmodellene skulle ha et langt mer selvstendig designuttrykk og karakter. Det er to skoler når det gjelder dette fenomenet. Audi er en veldig tydelig eksponent for "corporate" design filosofien der de store modellene på mange måter bare er forstørrede varianter av de mindre modellene (eller visa versa). Dette er tysk "quadratisch, praktisch und gut" filosofi på sitt aller værste eller beste alt etter som man ser det. Mercedes-Benz og BMW har stort sett fulgt den samme linjen, men betydelig mindre stivbent. Jaguar ville på bgynnelsen av 2000 tallet også være med på leken med X-Type, men det gikk helt galt. Kritikken haglet ned over Jaguar for at de i det hele tatt kunne finne på å lage en slags baby XJ modell, som om X-Type var noe helt annet enn C-klassen, A4 eller 3-serien. Det var den ikke bortsett fra at den hadde forhjulstrekk (firehjulstrekk var også tilgjengelig) og var basert på Ford Mondeo. Ergo handler bildesign ikke kun om design, men også hva man legger i designet og hvordan man forstår bilene igjennom designet. Dette fenomenet gjør det svært vanskelig for bilprodusentene å tilføre nye visjoner i designet og/eller den grunnleggende teknikken. Spesielt premium bilprodusentene med deres tradisjonelt litt mer konservative kunder har en utfordring på dette området og ikke minst når de skal presentere nye modeller som er radikalt annerledes enn deres tradisjonelle modeller. Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er BMW's i-serie og derfor er designet på disse bilene også helt annerledes enn de tradisjonelle modellene. Min påstand er derfor at det faktisk er med i-serien at Bangle's visjoner har overlevd hos BMW. Utfordringen for BMW er at markedet nå forventer en mer tradisjonell i-serie modell a la 5-serien eller i det minste den klassen, men dette betyr samtidig også at mange bevisst/ubevisst vil trekke paralleller til BMW's eksisterende modeller. Hvordan BMW designer modellen vil også legge premissene for hvordan man forstår bilen igjennom designet. Problemstillingen kan på mange måter minne om da Porsche på begynnelsen av 2000 tallet skulle få markedet til å forstå at en SUV som Cayenne også var en fullverdig Porsche. BMW's utfordring er imidlertid større fordi den elektriske drivlinjen også påvirker hvordan man oppfatter bilen vis a vis de eksisterende modellene. Det er i tillegg mange følelser knyttet til denne utviklingen og det gjør det sannelig ikke enklere for BMW. Jeg har skrevet litt mer om Chris Bangle's designvisjoner her

BMW's tidligere sjefdesigner Chris Bangle ble nevnt her i sammenheng med at han forsøkte å gi BMW et mer moderne og radikalt uttrykk. Det klarte han ikke riktig fordi han ble utsatt for svært mye kritikk. Kanskje var han for tidlig ute med sitt konsept og designspråk. Jeg tror helt klart det, men det var/er ikke BMW's feil. Tidspunktet var feil fordi bildesignet på slutten av 90-tallet stadig var ganske tradisjonelt og konservativt. Det er vanskelig å være innovatør og futuristisk når verden rundt deg er mer opptatt av elegante, men tradisjonelle linjer. Dette ble Chris Bangle's skjebne i relasjon til BMW. BMW feiget på mange måter ut og resultatet ser vi idag. De har et elegant, men kanskje litt for konservativt designspråk der i3 og i8 er blandt de eneste unntakene. Mange vil ha det slik, men når verden rundt deg plutselig endrer fokus og blir mer futusristisk orientert kan man lett komme til å fremstå som litt umoderne og gammeldags. Dette er idag en reell utfordring for BMW, som det var på 90-tallet. Jeg tror imidlertid ikke at BMW er helt uten tiltak i denne sammenhengen, men de bør snart vise frem noe som overbeviser om at det er i München fremtiden befinner seg og ikke i f.eks Paris eller San Francisco (det ene utelukker ikke det andre, men poenget består). Dette gjelder bildesign generelt, men selvfølgelig også elbiler.

Så ille synes jeg ikke at situasjonen er for BMW selv om jeg flere ganger har tatt opp emnet her inne. Utviklingen går i bølger og selv om ikke akkurat i3 og i8 isolert sett har vært så imponerende har BMW utvilsomt lært veldig mye av disse prosjektene og nettopp dette tror jeg også var det primære målet. Nå må imidlertid BMW, forøvrig i likhet med de andre tyske bilprodusentene, bevise at de kan levere varen i mer mainstream modeller som f.eks i relasjon til 5-serien. Dette er en naturlig klasse/størrelse i en større skala, noe som også var et poeng for Tesla med Model S. Alternativt bør de bygge mer kompakt og smart som VAG gjør med den nye I.D. (den er på størrelse med en Golf, men fordi akselavstanden er som på en Passat er den innvendige plassen også like stor som en Passat). Utfordringen for BMW med et slikt kompakt design er at designet ofte blir generisk (funksjonelt, men alminnelig og kjedelig) og imagemessig hverken er fugl eller fisk. VAG har nok en enklere jobb der iom. at de har god erfaring med slike biler. Det er forøvrig akkurat dette problemet de franske bilprodusentene virkelig har jobbet med de senere årene og som de nå høster fruktene av. Der har BMW og de andre tyske bilprodusentene helt klart noe å lære. De bør tenke fransk (les: ut av boksen), men gjøre det grundig og solid på tysk måte...

Nydelig... Albrecht Graf von Goertz 60 år gamle design holder stadig mål...

@N.E.W. Den 928S'en ga seriøse flashbacks selv om den er en USA modell med stygge gummistøtfangere bak og ditto sideblinkere (standard på USA modellene) samt har uoriginal eksos (den originale går ut på skrå som på en E30 325i). 928S med indisch rot lakkfarge og 16" utstansede "flat discs" er definitivt klassisk vare...