Fredrik

Mercedes-Benz vet i likhet med bl.a BMW helt klart hva de gjør. Dårlig kvalitet rammer alle bilprodusenter i perioder. Audi var f.eks langt nede pga. dårlig byggekvalitet på begynnelsen/midten av 90-tallet, men se hvor de er nå. Det samme kan man si om Mercedes-Benz på begynnelsen av 2000 tallet, men nå går det virkelig fremover for stjernebilen. BMW har vært mer stabile, men rust og enkelte konstruksjonsfeil på motorene trekker ned. Husk at det er over 20 år siden E34 M5 ble produsert og veldig mye produksjonsteknisk er endret siden den gangen. Når man idag snakker om "håndbyggede" biler er det i relativ forstand. Robottene bygger f.eks stadig alt som har med karosseriet å gjøre, men mange av tilpasningene i bl.a interiøret samt div. justeringer andre steder gjøres i større grad av menneskehender. Jeg tror også at en produksjonstid på 30 timer inkluderer f.eks akkumulert tid vedr. justeringer på den aktuelle produksjonslinjen. Reell produksjonstid pr. bil burde ikke være mer enn det halve idag...

Utfordringen for Mercedes-Benz og de andre store premium bilprodusentene er at det tar lengere tid å rekalibrere store fastmonterte robotter enn den ekstra tiden det tar å produsere bilene med menneskehender. Mye av tiden disse bilprodusentene bruker når de bygger bilene er med andre ord på andre ting enn selve produksjonen av bilene. På den måten kan menneskehender faktisk være både bedre og mer effektive enn robotter. Et viktig poeng i denne sammenhengen er at målet idag ikke er å gjøre samlebåndene mer effektive, men derimot mer fleksible slik at flere individuelt tilpassede biler kan produseres. Det er dette kundene etterspør i premiumklassen og da må bilprodusenter som Mercedes-Benz. Audi og BMW tilpasse seg. Denne historien handler selvfølgelig ikke kun om Mercedes-Benz.. På den annen side... E34 M5, Mercedes-Benz W124 500E, Audi RS2, Porsche 928 m.fl. er alle sammen mer eller mindre håndbyggede og den relative byggekvaliteten har hverken før eller etter disse modellene vært bedre...

For noen dager siden skrev jeg dette innlegget i "Tråden om BMW-nyheter/rykter/snakk etc.": The Guardian har idag en interessant artikkel som belyser en annen side ved dette fenomenet. For å kunne tilfredstille en stadig økende etterspørsel etter individuelt tilpassede biler mhp. drivlinjer, utstyr, materialer, farger etc. går bl.a Mercedes-Benz nå tilbake til delvis håndbyggede biler. De mest avanserte robottene er ganske enkelt ikke fleksible nok til å kunne håndtere at bilene blir mer og mer forskjellige. Mercedes-Benz sparer derfor penger ved å skifte ut robottene med mennesker. Et annet poeng er at dagens produksjonslinjer med div. avanserte robotter krever minst et par uker med rekalibrering hvis en produksjonslinje skal endres. Hvis mennesker erstater robottene kan en rekalibreringen av en produksjonslinje gjøres i løpet av en helg og dette er derfor langt mer fleksibelt hvis Mercedes-Benz f.eks har behov for å produsere en batch med E-klasser som er litt mer spesielle enn de andre E-klassene... noe som det bare blir mer og mer av. Mercedes-Benz har som mål å redusere den gjennomsnitlige tiden det tar å bygge en bil fra ca. 60 timer til 30 timer. For å kunne gjøre dette vil de utvikle såkalte "robot farmer" der mennesker jobber tett sammen med mindre og enklere robotter/maskiner. Nøkkelen til suksess i denne sammenhengen er å bevare presisjonen og hastigheten til de store fastmonterte robottene samtidig som selve produksjonsprosessen blir mer fleksibel slik at bilprodusentene hurtigere kan tilpasse seg nye trender og utstyr som kommer på markedet... såkalt "fast-paced technology industry". I denne sammenhengen trekkes både Tesla og mobiltelefonindustrien frem som eksempler. Tesla oppgraderer "on the fly" via downloading kontinuerlig deres biler med ny software og teknikk når den er tilgjengelig og mobilbransjen kommer med nye modeller gjennomsnitlig hver 18 måned samt at softwaren oppgraderes kontinuerlig. Den gjennomsnitlige tiden det tar å utvikle en tradisjonell ny bilmodell er idag 7 år og dette er langt fra hurtig nok i 2016. http://www.theguardian.com/technology/2016/feb/26/mercedes-benz-robots-people-assembly-lines

Ikke alt er like seriøst på den internasjonale romstasjonen (ISS)...

Takk for god feedback Marius (dere gjør en fin jobb med forumet). Jeg tror at greia med den aktuelle videoen er at man skal være logget inn på Youtube/gmail for å kunne se den. Jeg kan forestille meg at dette er noe de gjør for ikke å få for mye trafikk fra bl.a fora etc. (litt som med bilder).

Jeg tenker at enten går effekten marginalt ned (hestekrefter og dreiemoment iom. at dette er to sider av samme sak) eller så øker nox og/eller co2 nivået. Såvidt jeg forstår er nox den slemme komponenten når det gjelder partikler, mens co2 er en lite ønskelig klimagass. Grenseverdiene for nox og co2 som VW skal etterkomme for å tilfredsstille lovverket og myndighetene er relativt høye og burde ikke representere en større utfordring. Mye tyder derimot på at en marginalt lavere effekt (sannsynligvis rundt 5-10 HK og 20-30 Nm) har vært dilemmaet for VW vis a vis konkurrentene og dermed VW's posisjon som en ledende bilprodusent også når det gjelder dieselmotorer.

Volkswagen har i forbindelse med dieselskandalen presentert en teknisk løsning som de påstår at skal kunne redusere utslippet av avgasser og partikler i de aktuelle dieselmotorene. Løsningen består primært av et adapter som effektiviserer luftstrømmen inn til motoren samt en programvareoppdatering av bilens motorstyring. Begge deler er i realiteten svært enkle og billige løsninger... og noe som mildt sagt er svært vanskelig å forstå at Volkswagen ikke implementerte i bilene på et tidligere stadium før skandalen var et faktum. At Volkswagen istedenfor valgte å satse nær sagt "hele butikken" på simpel juksesoftware er ganske enkelt bare merkelig og spesielt når løsningen åpenbart var både enkel og billig. Jeg er derfor helt enig med den danske bilorganisasjonen FDM, som tilsvarer NAF i Norge, om at dette langt fra virker troverdig. VW's løsning har sannsynligvis noen alvorlige ulemper som de ikke vil innrømme overfor bilbransjen. Som vi har vært inne på tidligere i tråden er jeg ikke et sekund i tvil om at VW kommer til å klare utslippskravene med den nye løsningen, men til hvilken pris? FDM antyder i denne artikkelen at ulempen med den aktuelle løsningen trolig er tilsoting av motorer og partikkelfiltre. Regningen sendes på den måten videre til de totalt saksløse bileierne, men VW klarer sak i forhold til dagens avgasskrav og det er slik situasjonen er nå det viktigste for VW. http://finans.dk/live/privatokonomi/ECE8463096/fdm-holder-vws-dieselloesning-i-laengden/?ctxref=ext Over til noe helt annet og mye mer interessant. Jeg har noen ganger tidligere i tråden referert til bl.a BMW's toppsjefer ved at de idag faktisk oppfatter Apple og Google som deres hovedkonkurrenter og ikke andre premium bilprodusenter som f.eks Audi og Mercedes-Benz. Det store spørsmålet er selvfølgelig hvorfor det forholder seg slik. Tim Cook, som er toppsjef i Apple, letter litt på sløret i denne artikkelen i Fortune. Han mener at biler kan bygges på den samme måten som Apple idag produserer iPhone og iPad. http://fortune.com/2016/02/22/apple-tim-cook-exclusive/ Over til noe helt annet igjen. En av mine helt store idoler er Adam Savage fra bl.a Mythbusters (hmmm... tvilsomt om jeg har idoler, men han er ihvertfall interessant). I dette TED kåseriet forteller han om hvordan det er å være ekstremt fokusert på ting og detaljer. Rimelig nerdete og det liker jeg...

Min erfaring er at dobbeltposter forekommer ganske tilfeldig. Jeg er klar over at jeg bare skal trykke "post svar" én gang, men allikevel blir det ofte laget en dobbeltpost og andre ganger ikke (jeg gjør det samme hver gang). Dobbelposten over her med den nye M2 modellen er et godt eksempel i så måte. Et litt annet merkelig fenomen er at denne videoen nå er "privat" her inne, men det er den ikke på Youtube (iallefall ikke akkurat nå)...

Jeg har et litt ambivalent forhold til de forskjellige karosserivariantene innenfor de ulike 911 generasjonene. Hva jeg mener varierer også litt fra dag til dag (slik er det ofte når man ikke helt kan bestemme seg). Jeg har egentlig aldri vært spesielt begeistret for targaløsningen og på 80-tallet likte jeg den ikke. Med årene har imidlertid konseptet vokst på meg, men det er stadig den karosserivarianten jeg liker minst (det nye er fraværet av liker ikke). Jeg tenderer til å like targaløsningen på 993/996/997 best iom. at dette egentlig er et stort soltak av glass. Det er også ganske kult at glasstaket mekanisk går bakover og ned på nivå med bakvinduet. På denne måten er også den originale langstrakte coupéformen beholdt i motsetning til tidligere løsninger. Det at den originale coupéformen blir endret har alltid vært en utfordring med cabrioletvarianten på 911. G-modellen (911 i årene 1973-1989) gir som cab klare assosiasjoner til VW Boble og stort bedre er det heller ikke på 964 og 993. Jeg synes imidlertid at 993 ser ganske fin ut når taket er oppe og resten av karosseriets elegante linjer best kommer til sin rett. Rent teknisk er det ikke stor forskjell på cabløsningene mellom 964 og 993, men jeg synes at 993 har betydelig mindre boblestuk. Alle variantene har imidlertid den lite elegante "pølsen" bak når taket er nede og tildekket med et trekk. På 996 ble dette endret slik at hele taket er gjemt under et deksel når taket er nede. Som en bonus har modellen i motsetning til de eldre variantene også sidevinduer bak (som mekanisk går helt ned når taket er nede). Dette er en elegant og dyr løsning som radikalt fjernet det tidligere boblestuket. Resten av designet på 996 kan helt klart diskuteres, men Porsche tok oppgaven med modellen serøst og det er egentlig ganske mange ting å like med modellen. På 997 er den mekaniske løsningen identisk med 996, men det overordnede designet er i likhet med resten av bilen mer elegant og harmonisk. På 991 er takkonstruksjonen viderført, men jeg er usikker på om 991 som modell designmessig fremstår som mer vellykket enn 997. Kunne man få teknikken fra 991 i karosseriet på 997/2 ville det være nærmest perfekt...

A classic in the making. Litt døll presentasjon, men jeg vil ha...

Svært fine biler begge to (altså A110'en og 993'en) og det interessante er at de rent teknisk har ganske så mye til felles (iallefall hvis vi snakker 356 og 911 urmodell). Umiddelbart tenker man jo at Alpine/Renault på mer enn én måte kikket litt vel mye på Porsche da de utviklet A110 og dette er sikkert ganske korrekt. Spesielt når det gjelder forgjengerne A106 og A108 er dette ganske tydelig, men med A110 synes jeg at Alpine fikk en helt egen identitet som på enkelte områder nesten er kulere (sort of) enn den samtidige 911 modellen. Paddestuket er utrolig sexy og selve konstruksjonen er type 911 møter Lotus Elite/Elan og stort bedre kan det egentlig ikke bli... Alpine A106 anno 1955 Werther: Jeg pendler mellom 964 og 993 når det gjelder favoritt 911'en, men når jeg ser dine bilder er det 993 som gjelder (gjerne som cab)...

Jeg parkerte idag bak en ganske imponerende bil (etter dansk standard). X5 M50d og lakkfargen var nydelig. Denne bilen koster 1,7 millioner danske kroner før ekstrautstyr eller ca. 2,1 millioner norske kroner (altså før ekstrautstyr). Dette er ganske mange penger for en bil og når man tenker på at ca. 1,3 millioner kroner er rene avgifter grenser det til å bli nesten latterlig. Den samme bilen koster i Norge uten ekstrautstyr ca. 1,3 millioner kroner...

Sympatisk type. Tenk å ha en bror som etter nesten å ha torpedert en politibil under en trafikkontroll stikker av fra politiet i 114 Km/t der det er 70-Km/t sone og deretter forsøker å overbevise politiet om at han er deg. Dette gjør han ved å fremvise et sykesikringskort som han har stjålet fra deg. Dette er et slags medlemskort i folketrygden som man her i Danmark bruker når man skal til legen, sykehuset eller kjøpe medisiner på apoteket. Kortet kan ikke brukes som identifikasjon uten annen godkjent identifikasjon (bankkort med bilde, førerkort, pass etc.). Det hører med til historien at fyren tidligere bl.a har fått fradømt førerkortet og ellers er en gammel kjenning av politiet her i Århus. For en tosk... http://stiften.dk/aarhus/ramte-naesten-fartkontrol-under-ulovlig-overhaling-skoed-skylden-paa-sin-bror

Bare for å fortsette det franske temaet (denne gangen ca. 10 år senere) så er de ulike Peugeot 205 T16 variantene også blandt mine all time high favoritter (jeg har hatt to stk. 205). Peugeot 205 ble et fenomen da modellen kom på markedet i 1983 og den primære årsaken var et gjennomført design kombinert med en svært lav vekt (sikkerhetsaspektet hopper vi lett over). Innstegsmodellene veide kun litt over 700 Kg og kjøreegenskapene var ditto eksemplariske (relativt til konkurrentene på midten av 80-tallet). Peugeot så hurtig potensialet for modellen i rally og som Gruppe B deltaker med 4x4 veide den 200 Kg mer, men med godt over 500 HK og mer enn 500 Nm ble den et monster som med et vekt/effekt forhold på kun 1,7 vant det meste foran bl.a Audi Quattro. 0-100 Km/t gikk løs på under 2,5 sekunder og på en langt mer effektiv måte enn bl.a Audi Quattro (noe annet skulle bare mangle iom. at 205 T16 hadde midtmotor).... http://petrolicious.com/peugeot-s-most-legendary-group-b-rally-car-is-for-sale Ari Vatanen rattet i 1988 en Peugeot 405 T16 med den samme motoren på over 600 HK opp Pikes Peak i Colorado i USA...

Nå blir www.teslamotors.com til www.tesla.com ... http://finans.dk/live/erhverv/ECE8457338/i-24-aar-var-dette-domaene-ubrugt-men-nu-har-den-nye-steve-jobs-faaet-fingrene-i-det/?ctxref=ext

Ja... "padde" stuket på A110 er fantastisk sexy og helt klart noe den nye bilen også må få. At bilen er lav og bred er normalt alltid et signal om noe interessant og det gjelder så absolutt A110. Bakvinduet er en funksjon av at motoren (rekkefirer) henger bak som på 911, men mangler den kompakte konstruksjonen til en boxermotor som derfor kan monteres lavt. Som et designelement gjør imidlertid bakvinduet mye for å gi bilen et mer eksklusivt uttrykk i likhet med enkelte samtidige italienske bilmodeller. A110 1800 Gruppe 4 hadde hele 175 HK og en vekt på kun 710 Kg... med andre ord et vekt/effekt forhold på godt og vel 4. Det er temmelig radikalt når man tenker på at bilen stort sett består av alminnelige Renault deler som var hentet fra de samtidige standardbilene. 0-100 Km/t gikk løs på under 6 sekunder og topphastigheten var rundt 215 Km/t. Alpine kan på mange måter sammenlignes med Lotus og det er sannelig ikke et dårlig predikat... Bare for å sette A110 inn i et perspektiv når det gjelder den fysiske størrelsen så er den 60 cm kortere enn E30, omtrent like bred i racing utførelse (som helt klart har det fineste stuket) og 26 cm lavere enn E30. Stiller man den ved siden av en F30 så er den over 30 cm lavere.

Når man snakker om solen.... Apropos Alpine A110 og et mulig comeback for Alpine som bilmerke, som ble etablert i 1955, så er denne artikkelen fra Jalopnik ganske interessant (mrk: det gamle Top Gear klippet fra 1992 med Jeremy Clarkson)... http://jalopnik.com/why-alpines-comeback-is-such-a-huge-deal-1759739943 Her er det mye gammelt snadder...

En helt standard F30 318i veier 1475 Kg (1500 med automatgear). Dette tallet inkluderer 90% full tank, 68 Kg for fører og 7 Kg bagasje. Vekten av bensinen er ca. 40 kg (60 liter tank * 0,90 * 0,74 (egenvekt på 1 liter bensin i relasjon til vann)). Ergo er egenvekten på kun bilen ca. 1360 Kg jmf. den tyske BMW katalogen. Vekten på E30 316i varierer med produksjonsåret. De første årene hadde den en egenvekt på 990 Kg (1984), mens vekten i 1990 var kommet opp i 1065 Kg jmf. http://www.automobile-catalog.com Vektforskjellen mellom dagens F30 318i og E30 316i varierer med andre ord mellom 295 og 370 Kg. Det er ikke fullt 400 Kg, men ganske tett på for de eldste E30 316i modellene (trolig før den store faceliften i september 1987)... Apropos hvordan man opplever biler forskjellig så er det én ting vi ikke har snakket så mye om... nemlig lydbildet eller mer korrekt eksoslyden. Jeg husker at jeg var ganske skuffet over eksoslyden i min tidligere 1997 E36 323i selv om motoren ellers var fantastisk. Eksoslyden var alt for dempet i forhold til tidligere 3-serier med store rekkeseksere som f.eks E30 325i. Jeg skiller for egen del også mellom før og etter at bilene fikk katalysator på slutten av 80-tallet. Tenk bare på hvor fantastisk eksoslyden var på modeller som f.eks E28 535i fra rundt 1986-1987. Eller hva med eksoslyden fra M110 twincam rekkesekseren i f.eks Mercedes-Benz W123 280E? Jeg er ellers helt enig med deg bimmerR når det gjelder å vurdere bilanmeldelser. Jeg vil si at det er nesten helt avgjørende at man kjenner anmelderens stil og preferanser. Tilfeldige klipp fra Youtube eller f.eks ulike fora gir ingen mening hvis man ikke vet litt om hva anmelderen/forfatteren vektlegger og har som preferanser for sine uttalelser. Takk for at du understreker et veldig viktig poeng...

Vedr. Italia bør du være forsiktig med å parkere bilen på gaten hvis du har en nyere BMW, Mercedes-Benz etc. Bandittene vet at nordiske biler inneholder verdisaker (om så bare et par litt påkostede solbriller) og det er heller ikke helt sjelden at de stjeler hele bilen. Du skal f.eks ha en spesialavtale (les: betydelig dyrere forsikring) hvis du vil leie en BMW hos Sixt i Tyskland for å kjøre den i Italia. En annen ting med Italia er at parkeringsbestemmelsene i sentrum av mange av byene er helt håpløse å forstå for alle andre enn de lokale. Skiltingen er ofte dårlig og parkeringsvaktene venter bak hushjørnene. Det er kun kontant oppgjør på stedet.

For mange år siden hadde jeg en liten åpenbaring vedr. kjøreglede i sin aller enkleste form. Det var med en E30 316i engang i tidlig i 1988 (tror jeg det var eller kanskje var det høsten 1987). Bilen var helt ny og helt original jmf. modellsortimentet til BMW i Norge. Jeg hadde fått låne bilen av en bekjent og koste meg på fylkesvei 33 mellom Minnesund og Skreia. Jeg hadde ikke de største forventningene til bilen, men det gikk ikke lang tid før jeg oppdaget at kjørglede handler om mye mer enn kraftige motorer og imponerende akselerasjonstider. Hemmeligheten med BMW's innstegsmodell den gangen var en lav vekt (ca. 1080 Kg) kombinert med en lett og presis styring. Det siste var mest et utslag av en liten og lett motor som var plassert langt bak i motorrommet. Vektbalansen var med andre ord nærmest perfekt. I tillegg hadde bilen de originale 175/70-14 dekk/felgene og selv om dette idag kan virke smått var det faktisk akkurat passe på en såpass liten og lett bil. Bilen nærmest danset igjennom svingene og det var en sann fryd å sitte bak rattet. Alt vi kjenner fra dagens BMW'er var på plass... presis styring, god gassrespons og en lettsjaltet gearkasse. Det aller viktigste var imidlertid hvor agil og lett på foten bilen var tiltross for den relativt moderate motoreffekten på 100 HK. Det var ikke en hurtig bil, men heller ikke en langsom bil. 0-100 Km/t gikk løs på 10,9 sekunder, men for å sette dette i perspektiv brukte E28 520i med M20 rekkesekseren 11,4 sekunder på den samme disiplinen. Det er derfor ikke merkelig at selv BMW's minste modell den gangen fikk et rykte på seg for å være en særdeles kjøreglad og ganske kvikk bil. Dagens F30 318i veier 400 Kg mer, men har pga. mer effekt et identisk vekt/effekt forhold. Den er allikevel signifikant hurtigere enn sin nesten 30 år eldre slektning. Årsaken er først og fremst en mer momentsterk motor, men også en langt mer moderne drivlinje gjør seg gjeldende. Det generelle komfortnivået er selvfølgelig også i en helt annen og mye bedre klasse. Min subjektive opplevelse av dagens 3-serie er imidlertid allikevel at den virker direkte tung og satt i forhold til hva 3-serien sto for på 80-tallet og dette kan ikke all verdens tekniske og digitale hjelpemidler skjule. Noe har definitivt gått tapt på veien og jeg er ikke sikker på om jeg vil kalle dette et fremskritt hvis vi ser bort fra sikkerhetsaspektet. Dette gikk veldig klart opp for oss da vi i sommer leide en F31 320d xDrive på vår tur rundt i Europa. 190 HK og et dynamisk understel er noe helt annet enn 115 HK og alminnelige stålfjærer, men allikevel virket vår gamle E46 318d Touring kjøredynamisk vesentlig mer harmonisk på veien så lenge det ikke gikk alt for fort. På Autobahn og på veldig svingete veier over Alpene kommer den nye teknikken helt klart til sin rett, men på f.eks motorveiene i Benelux og Frankrike i 130-140 Km/t vil jeg mene at E46'en var å foretrekke. Vår leiebil sto imidlertid på 19" felger og det er selvfølgelig mulig at de originale 16" felgene ville ha passet oss bedre på en slik lang tur med varierende veier og hastigheter. Vi opplevde fjæringen som enten for stumpete eller for hard unsett hvilket kjøreprogram vi valgte. På E46'en var dette stort sett aldri et problem med mindre det gikk veldig fort på Autobahn (der er alltid et stivt understel å foretrekke) eller på f.eks svingete og humpete fjellveier. Hvis jeg skal forsøke meg på en konklusjon i relasjon til de siste fine innleggene i tråden av bimmer R og Marius2002 vil jeg mene at flere tekniske fasiliteter ikke nødvendigvis gjør en bil bedre. Det er selvfølgelig et spørsmål om fokus og prioriteringer, men det er også et spørsmål om hvordan tekniske fasilteter/muligheter implementeres/utføres. Jeg ble ikke spesielt imponert over det dynamiske understelet i F31'en, men på den annen side var bilen tungt lastet (4 personer + bagasje for to ukers sommerferie) og dette har ikke nødvendigvis vært BMW's prioritering. Jeg ble imidlertid ikke mer imponert over systemet da jeg kjørte alene med bilen. Den virket stadig alt for tung og satt i forhold til vår E46. Det har etter min mening skjedd mer i denne sammenhengen fra E46 til F30 enn det gjorde fra E30 til E46 og det er litt trist. Det enkleste er ofte det beste, men dessverre bygger de ikke slike biler mer. Apropos oldschool biler og teknikk så har få mer kunnskap og innblikk enn Rob Dickinson. Han går faktisk så langt som å backdate biler som er oldschool til å bli enda mer oldschool (iallefall vedr. designet). Jeg liker selvfølgelig konseptet... http://petrolicious.com/singer-vehicle-design-s-rob-dickinson-on-building-a-restomod-empire

Biler ruster og poenget er derfor å utsette prosessen lengst mulig. Klarer du å ta rusten tidlig i utviklingen kan karosseriplatene sandblåses og lakkeres. Gjøres arbeidet skikkelig kan det holde i mange år før rusten kommer tilbake. Utfordringen med E46 og samtidige modeller som f.eks E39 er at det er grunningen under lakken som slipper og tiltrekker seg fuktighet. Dermed begynner det å ruste under lakken og når rusten først er synlig over lakken er det ofte for sent å sandblåse (stålet er essensielt kjeks). For å komme rusten i forkant bør du derfor gjennomgå hele bilen sammen med en lakkerer eller fagmann. Min erfaring er at selve karosseriet utenom løse deler som dørene, forskjermene og panseret ikke ruster i nevnverdig grad og dette gjelder også under bilen...

Hei. Jeg hadde en 2003 E46 318d Touring i perioden 2004-2013. Da vi kjøpte bilen hadde den kjørt 16000 Km og da vi solgte bilen hadde den kjørt 342000 Km. Det du kan forvente av alminnelig vedlikehold ved ca. 200000 Km er først og fremst slitte motorfester og hardykobling. Hvis ikke støtdemperne har vært byttet er de også helt sikkert ganske modne for utskifting. Clutchen synger vel også på siste verset hvis den er original. Det samme gjør frontvinduet hvis det er originalt. Ellers burde det ikke være mer når det gjelder alminnelig slitasje utover kanskje de store foringene bak hvis de er originale. Rusten bør du helt klart ta alvorlig. Da vår E46 først begynte å vise tegn til synlig rust rundt 2011 gikk det fort. Plutselig var det et ganske stort hull i venstre forskjerm samt flere gjennomgående rustbobler i høyre fordør. Rusten kommer ganske vilkårlig/tilfeldig på karosseriet avhengig av hvor grunningen under lakken slipper (en svakhet med E46 modellen). 173000 Km er ikke mye for en E46 fra 2003. Det er knapt 13000 Km årlig. Trolig har bilen en signifikant høyere bruksverdi enn handelsverdi forutsatt at du får kontroll på rusten. E46 er svært fine biler og jeg savner min. Har du lyst og midlene bør du etter min mening beholde bilen...

§ 9-1. Forkorting på grunn av etterfølgende forhold, jf. vegtrafikkloven § 40. Dersom særlige grunner taler for det, kan politimesteren eller den han gir myndighet, forkorte den perioden for tap av retten til å føre førerkortpliktig motorvogn mv. som er fastsatt ved dom eller forelegg. Dersom meget tungtveiende grunner taler for det, kan perioden forkortes selv om minstetiden etter lov eller forskrift ikke er utløpt. Bestemmelsen gjelder tilsvarende for sperrefrist etter § 24a annet ledd og kjøreforbud etter § 35 første ledd. Meget tungtveiene grunner er i denne sammenhengen primært egen helse og/eller helsen til noen du har eneansvaret for i nærmeste familie (f.eks egne barn, foreldre etc.). Jeg tror derfor at du har relativt små sjanser til å få en forkorting på førerkortbeslaget, men det er lov å prøve.