Fredrik

Fatter kjøpte en Audi 100 C1 av Erik Arnesen på Bryn i Oslo i 1969/70. De kjente hverandre fra Rotary og ikke minst fordi Pappa 5-6 år tidligere hadde kjøpt en Mercedes-Benz W112 "Heckflosse" av den samme Erik Arnesen. Jeg har bilder av Mercedesen, men dessverre ikke av Audien. Fellesnevneren mellom NSU Ro80 og Audi 100 er naturligvis Auto Union, som senere ble til Audi. Audi kjøpte NSU i 1969. Audi 100 C1 kom på markedet i 1968 og designeren Ludwig Kraus hadde siden 1963 jobbet som utviklingsdirektør for nettopp NSU. Frem til 1969 var det Mercedes-Benz som eide NSU og Kraus hadde derfor tidligere jobbet med bl.a Mercedes-Benz W194 Gullwing Coupé. Kraus var også tilknyttet Mercedes-Benz W112 og ikke minst W115 "Strich-Acht" prosjektene. Audi 100 var imidlertid et slags sideprosjekt for Kraus og han utviklet store deler av bilen på privat basis, stort sett uten at ledelsen ved toppsjefen Heinrich Nordhoff kjente til prosjektet. Teknisk er var Audi 100 relativt nyskapende med bl.a forhjulstrekk, men allikevel var bilen løst basert på Mercedes-Benz W115. NSU Ro80 er designmessig kreditert Klaus Luthe, men rent teknisk er det paraleller til Audi, Mercedes-Benz og sogar Porsche 911 (bremsene). Klaus Luthe designet også bl.a BMW E28, E30, E31, E32, E34 og E36. Ro80 er mest kjent for Wankelmotoren på 2 x 497 cm3 som ytet 115 HK ved 5500 rpm og 165 Nm ved 4500 rpm. Tilsvarende ytelser fant man den gangen bare i mer enn dobbelt så store stempelmotorer. Pr. 1. januar 2015 er det kun 679 stk. Ro80 registrert i Tyskland. http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/audi-100-ls-mercedes-230-und-nsu-ro-80-drei-revoluzzer-der-68er-1103552.html

Dette blir bare spekulasjoner iom. at BMW's OHV V8 motor kom på markedet i forbindelse med 502 modellen (501 modellen hadde en rekkesekser) og ble fullt utviklet av BMW ved bl.a Alfred Böning og Fritz Fiedler. 502 modellen kom på markedet allerede i 1952 og selv om V8 motoren var BMW's egen var allikevel designet stort sett basert på datidens alminnelige amerikanske V8 motorer (med unntak av at motorblokken var i aluminium istedenfor stål). Jeg tror derfor at det er å strekke konspirasjonsteoriene for langt å påstå at Buick 10 år senere spesielt skulle ha kopiert BMW's V8 motor. Det jeg imidlertid tror kan være bakgrunnen for den litt merkelige historien er at den britiske BMW importøren, Frazer-Nash, brukte BMW's V8 motor i tillegg til Bristol motorer i enkelte egne bilmodeller. Bristol hadde også før krigen hatt nær tilknytning til BMW og deres 400 modell var f.eks egentlig en BMW 328. Bristol brukte også V8 motorer fra Chrysler. Generelt kan man ikke overdrive den amerikanske påvirkningen i etterkrigstidens England og Tyskland. Begge landene var teknisk konkurs og totalt avhengig av Marshallhjelpen, som bl.a inkluderte utstrakt bruk av amerikansk teknologi, produkter og ekspertise. Amerika ble rikt og Europa kom seg ut av fattigdommen i løpet av 10-15 år...

Fisker Karma er rimelig spektakulær, men jeg liker Citroën C6 mye bedre (sikkert fordi jeg bare blir mer og mer frankofil). Som Jalopnik artikkelen også er inne på er C6 mest av alt en maktdemonstrasjon på fransk finesse. Den inviterer deg til å bli med på en reise i en annen dimensjon og tilstand der de fleste andre tilsvarende store biler bare er kjøretøyer. Jeg håper og tror at det nye "DS" merket etterhvert fortsetter der C6 så langt er enden på denne fantastiske reisen... Apropos Citroën DNA og artig designfilosofi så kom jeg tilfeldigvis over denne artikkelen om den gamle klassikeren GS. Det jeg ikke var klar over er at Cactus har arvet designelementer fra denne modellen også i tillegg til BX. Dette gjelder bl.a den femkantede utstansningen til hhv. forlyktene på GS og forlyktene inkl. gummistøtfanger på Cactusen. Grillen på begge bilene har nesten identisk bikubemønster og dette mønsteret går igjen på innsiden av dørene. Det minimalistiske speedometeret er også en klassiker fra Citroën... http://petrolicious.com/articles/man-machine/citroen-gs-1220-pallas

Den nye Mercedes-Benz W213 (E-klasse), som kommer på markedet til neste år (som 2017 modell), vil få interiørløsninger som minner mye om dagens S-klasse. Dette gjelder spesielt dashboardet inkl. instrumentpanelet og det ser virkelig elegant og sobert ut. Mercedes-Benz er definitivt tilbake igjen med innovative løsninger, bra design og generelt høy opplevd kvalitet. Hvorvidt dette er nok til å matche BMW og Audi får tiden vise, men umiddelbart ser det absolutt fornuftig ut...

Hvis det er en Range Rover Classic du har... altså modellen som ble produsert i perioden 1979-1995... har den en Rover V8 motor. Denne motoren ble opprinnelig utviklet av General Motors på begynnelsen av 60-tallet for nettopp Buick. BMW kom først inn i bildet vedr. Range Rover (P38A) anno 1994-2002, men det var faktisk først med den tredje generasjonen Range Rover (2002-2012) at BMW's egen M62 V8 motor ble montert i Range Rover.

Jeg tror faktisk at det i virkeligheten er helt motsatt og at hvis f.eks BMW, Audi og Mercedes-Benz stadig skal ha innpass i 5-serie klassen er det fortsatt downsizing som gjelder (type: bensinrekkefirer med eller uten hybridløsninger). Dette er det flere årsaker til og de viktigste er naturligvis drivstoffforbruk, CO2 og NOX, men også en forventning om at også tyske bilprodusenter tar miljøet på alvor. Volvo har tatt grep i denne sammenhengen iom. at nesten alle deres motorer idag er nettopp rekkefirere. I tillegg har Volvo annonsert at de i løpet av et par år kommer med en Tesla konkurrent. Volvo eies idag av kinesiske Zhejiang Geely Holding Group Co. og de har store ambisjoner på spesielt det kinesiske markedet. Jeg tror derfor at Volvo vet hva de gjør når det gjelder motorisering av bilene. Over dammen har de derimot en mer tradisjonell oppfatning av at biler i 5-serie klassen skal ha store motorer og minst 6 sylindre, men selv i USA vil det på sikt bli en utfordring å klare avgasskravene med disse motorene. Det er verdt å merke seg at flere amerikanske bilprodusenter (f.eks Ford og Cadillac) har utviklet bensinrekkefirere som er like sofistikerte som Europas beste...

Veldig interessant og "02" er jo en fantastisk fin klassiker nesten på nivå med Porsche 911 urmodellen. Filmen viser tydelig hvordan biler ble bygget før i tiden med karosseriskjøter som ble sveiset og finpusset med bly (i alle fall hvis man ønsket et perfekt resultat). Idag er alt bare plastikk som er klipset på bilen, men både rustbeskyttelsen og tilpasningene er mye, mye bedre. Det må være en fryd å jobbe med en slik bil når den er ren og alle deler helt nye. Jeg har den aktuelle bilen i mitt BMW "arkiv" (store bilder)...

Utvilsomt, men poenget i denne sammenhengen med at "alle" kan lage en elektrisk motor er at selve konstruksjonen er mye mer generisk i relasjon til en stempelmotor med substans og karakter. BMW's tradisjonelle seksylindre og Porsche's boxerseksere er veldig gode eksempler i denne sammenhengen. Som representanten fra VW og Lasseh poengterer vil det med elektriske motorer bli en utfordring for bilprodusentene å differensiere seg teknisk fra andre bilprodusenter. Det meste vil handle om design, størrelse og pris. Vi er imidlertid ikke der ennå og la oss nyte noe av det beste vedr. biler med stempelmotorer som kan kjøpes for penger... F21 M2. 1570 Kg (litt i overkant tung... rundt 1350 Kg ville ha vært perfekt), en rekkesekser på 2979 cm3 som yter 370 HK ved 6500 rpm og 465 Nm mellom 1400 og 5560 rpm (perfekt), 0-100 Km/t på 4,5 sekunder (med 6-trinns manuell gearkasse) og en topphastighet på 275 Km/t (perfekt). I praksis er M2 en M3 i en mer kompakt innpakning og den historiske likheten med E30 M3 er slående. Jeg vil ha...

Betyr dette at når batteriet er tomt (eller mer korrekt begrenset) så vil bensinmotoren også drive elmotoren?

Analogien med mobiltelefoner og operativsystemer til mobiltelefoner er god og illustrerer den utfordringen som bilprodusentene står overfor. Jeg husker ikke hvem hos Volkswagen som sa at elektriske motorer kunne jo "alle" lage (underforstått at de reelt er enkle konstruksjoner) da han ble spurt når Volkswagen ville satse på elektriske biler som kunne konkurrere mot Tesla. Uttalelsen forteller imidlertid tydelig dilemmaet som de tradisjonelle bilprodusentene etterhvert mer og mer får en føling med. Det hjelper ikke å være verdensmester hvis teknologien du baserer din forretning på er på vei ut. Jeg tror at Harald Krüger har forstått hva dette handler om og at BMW gjør de rette tingene i tiden fremover. Hvis noen tradisjonelle bilprodusenter har en god sjanse til å kunne migrere over til nye teknologier så er det BMW. Ikke minst de ulike prosjektene med i-serien viser dette.

Nei... har noen nevnt dette i diskusjonen? Mitt poeng med å trekke frem 320i er at 330e uten elektrisk drift har den samme effekten som 320i (184 HK)... og som diskusjonen viser vil man komme til å oppleve dette ganske ofte i 330e. Jeg synes egentlig at modellbetegnelsen 330e er litt misvisende iom. at de fleste utvilsomt gjør relasjoner til 330i, men det blir helt feil (i alle fall i en historisk kontekst). Selv om den kombinerte effekten (altså bensin/strøm) på 330e er 252 HK er det bare under akselerasjon at bilen faktisk yter dette (såfremt det er tilstrekkelig juice på batteriet). 330e er derfor kun en løs referanse til 330i, som vi tradisjonelt tenker på den modellen (type: potent rekkesekser på 3,0 liter). Så får det (uten sammenligning forøvrig) bare være at det er direkte tragisk at 330i idag bare har en rekkefirer på 1998 cm3...

I likhet med alle andre elbiler har batteriet en regulator som skal beskytte batteriet mot fullstendig utlading. Er du tung på gasspedalen vil du komme til å oppleve at bilen automatisk går over til kun bensindrift. Det er også viktig å huske på at de fine forbrukstallene er et beregnet forbruk som primært baserer seg på ren bykjøring (50-60 Km/t) og blandet kjøring (1/3 bykjøring, 1/3 landeviskjøring (80 Km/t) og 1/3 motorveiskjøring (120 Km/t)). I dette regnskapet er det motorveiskjøringen som trekker ned iom. at bilen der kun går på bensinmotoren når bilen ikke akselererer. I ren bykjøring og blandet kjøring vil forholdet ofte være byttet om på forutsatt at det er nok juice på batteriet. Jeg vil tro at det krever litt innsikt og øving før man kjører 330e på en hensiktsmessig måte og unngår å tappe batteriet helt innenfor de første kilometerne...

Jeg tror også at 330e er en fornuftig bil under bestemte forhold, men det er viktig å være klar over at bilen med helt eller delvis elektrisk drift har begrenset rekkevidde. Rekkevidden med 100% elektrisk drift er ca. 30 Km (trolig signifikant mindre under norske forhold) og som hybridbil har batteriet også begrenset rekkevidde (rekkevidden avhenger bl.a av hvor tung man er på gasspedalen). Kjører bilen kun på bensinmotoren har den 184 HK som enhver annen 320i... dog veier 330e 1735 Kg istedenfor 1525 Kg. Et annet aspekt er at bensintanken på 330e kun er på 41 liter mot 60 liter på 320i. Skal man kjøre langt er det derfor viktig å følge et kjøremønster som følger BMW's oppskrift for hvordan bensinmotoren kjøres mest mulig effektivt. Det er først og fremst i bykjøring og blandet kjøring at 330e har et lavt drivstofforbruk.

Jeg tenkte at det i en bredere sammenheng er viktig å diskutere et par av momentene som kommer frem i dette intervjuet, som faktisk er ganske oppsiktsvekkende (i alle fall slik som jeg forstår dette). Først og fremst er det viktig å forstå hvorfor fremtidige utslippskrav (innen 2020) vil tvinge bilprodusentene til å tenke radikalt annerledes når det gjelder konstruksjon av biler og ikke minst valg av energibærere. Hva slags energibærere er ikke viktig så lenge det ikke dreier seg om fossilt brensel. Årsaken til dette, som etterhvert også begynner å stå klart for de aller fleste, er at stempelmotorer som går på bensin og diesel i realiteten neppe kommer til å klare disse utslippskravene. Hverken når det gjelder kjørelengde pr. liter drivstoff, CO2 eller NOX. Det som også er temmelig sikkert er at hvis motorene mot formodning skulle klare utslippskravene anno 2020 vil de helt sikkert ikke klare den neste runden med enda strammere krav et par år senere. Bilprodusentene må se langt fremover (minst 10-15 år) når de planlegger fremtidige modeller og tekniske nyvinninger. I tillegg kommer pleie av merkevare og image, som for BMW's del handler om å være verdensledende med ny teknologi. Ergo forstår man bedre Harald Krügers bekymringer vis a vis den bredere betydning av dieselskandalen. Skandalen har virkelig sluppet ånden ut av flasken når det gjelder stempelmotorens begrensninger i kombinasjon med fossilt brensel. Hvorfor nevner Harald Krüger internasjonale firmaer som f.eks Google, Apple og Tesla som BMW's viktigste konkurrentene i årene som kommer? Tesla definerer seg selv først og fremst som en softwareutvikler og dernest som bl.a en bilprodusent. Årsaken er at drivverket, som primært består av en elektrisk motor, en inverter og et batteri langt på vei kan settes bort til 3-parts produsenter som f.eks Bosch og Siemens. Ja... sogar bygging av karosseriet kan settes bort til 3-parts produsenter som f.eks Magna Steyr. Den sofistikerte programvaren som styrer motoren, batteriet og ladingen av batteriet er imidlertid Tesla's egen og det som i positiv forstand også skiller Tesla fra alle de andre elbilprodusentene. Teknologitunge IT-firmaer som f.eks Google og Apple har imidlertid gode forutsetninger for å relativt hurtig innhente Tesla's forsprang... hvis de skulle bestemme seg for dette. Google og Apple er i tillegg kjente internasjonale varemerker på nivå med BMW og skal ikke bygge opp alt fra bunnen av som Tesla måtte gjøre. Vi kan heller ikke utelukke at Tesla kan bli kjøpt opp av f.eks Google eller Apple. Derfor prøver Tesla med den nye batterifabrikken å konsolidere stillingen ved å utvikle markedet til deres fordel ved å bl.a spesialisere batteriene som skal brukes i fremtidige bilmodeller samt infrastrukturen som omgir batteriene. Det er ikke vanskelig å se at tradisjonelle bilprodusenter som f.eks BMW lett kan komme ut på et sidespor i denne sammenhengen og spesielt hvis utviklingen mot et forbud eller kraftige restriksjoner mot fossilt brensel blir akselerert. Dette ødelegger den timeplanen som BMW har lagt med i-serien og evt. tilsvarende teknologier og derfor ser vi et sterkt øket fokus på hybridmodeller, selv om disse rent logisk må betraktes som et utslag av overgangsteknologi (spesielt hvis det etterhvert bekeftes at heller ikke disse holder hva de lover mhp. kjørelengder vedr. fosilt brensel og/eller batteridrift). ----------------------------- Over til noe helt annet for de av oss som liker det gamle engelske bandet Talk Talk med den legendariske forsangeren Mark Hollis i spissen. Jeg kom tilfeldigvis over dette intervjuet med Hollis som er fantastisk innsiktsfullt. Hollis forlot brått musikkindustrien kort tid etter at bandets femte album kom på markedet i 1991. Årsaken var at han ikke likte den kommersielle retningen musikkindustrien beveget seg mot, som han mente ødela det kreative grunnlaget for musikere. Det har så langt kun vært norske Anja Garbarek som har klart å lokke Hollis frem igjen fra hans selvvalgte eksil fra musikkindustrien. Det skjedde i 2001 på hennes album "Smiling & Waving", som Hollis også produserte...

BMW bygget flymotorer frem tom 2000 og det gjorde de igjennom et samarbeide med Rolls-Royce (BMW Rolls-Royce Aero Engines GmbH). Idag heter selskapet Rolls-Royce Deutschland.

Veldig spennende og jeg håper at du deler dine erfaringer med bilen når du får den til våren. Basert på egne erfaringer med F30/31 og hva andre rutinerte biljournalister forteller ville jeg ikke ha valgt 704 M Sportsfjæring hvis du allerede har adaptivt understel/fjæring (som du absolutt bør ha). Fjæringen blir alt for stiv til alt annet enn ren banekjøring med sportsfjæring, som ikke er poenget med en slik bil som dette. Jeg tror også at 2NH M Sportbremser er i overkant av hva man får bruk for i en 330e. Ryggekamera og innfellbare speil ville jeg imidlertid helt klart ha valgt...

Hehehe... alle høyttalerne ble i en periode lagret i en kjellerbod i blokken. Det var like morsomt hver gang (not) vi skulle hente/lagre høyttalerne. Etterhvert fikk han leid et mer praktisk lokale. Høyttalerne spilte fantastisk og mange kom på spillestedene kun for å høre på anlegget. Det ble brukt ulike forsterkere (bl.a Mark Levinson) som ofte ble lånt ut fra Oslo Hifi Center og andre steder. Få om noen hadde en tilsvarende samling PA høyttalere fra CV på den tiden i Norge. Selvfølgelig besøkte vi også CV utenfor LA i Simi Valley i California. Det var også rimelig kult...

Det er kanskje (for noen) litt vanskelig å se, men dette er en samling Cerwin Vega PA høyttalere som en venn hadde investert i på midten/slutten av 80-tallet. Vi var en liten gjeng stereofrikere som i en periode brukte fritiden på å spille på utesteder i Oslo (som f.eks Frederikke på Blindern). Det ble mye stereo i en periode og jeg har stadig et par Sonus Faber høyttalere fra den tiden...

Nesten som et Cerwin Vega alter... kult... og det må spille som bare rakker'n...