Fredrik

Jeg liker naturligvis begge de to siste innleggene, men jeg er stadig tom for "liker". Ja... Peugeot 309 var en litt merkelig modell, men grunnleggende var konstruksjonen ganske fornuftig og robust. PSA overtok Chrysler (den europeiske delen) i 1979 og fikk Talbot samt Simca med på kjøpet. Talbot som bilmerke hadde ikke blitt markedsført av Chrysler siden 1967, så det er litt usikkert hva PSA egentlig ville med Talbot. Noe av det første PSA gjorde etter overtagelsen var imidlertid å etablere et fabrikksteam for rally under navnet Talbot og allerede i 1981 vant de konstruktørmesterskapet. Året etter hadde Audi Quattro kommet på banen og Talbot var sjanseløs (det var alle rallybiler med kun tohjulsdrift). Salget av Talbots kommersielle bilmodeller (primært Tagora, Solara og Samba) gikk imidlertid dårlig og som en siste krampetrekning for Talbot besluttet PSA seg for å utvikle en ny volummodell i det populære midtsegmentet. Modellen skulle hete Arizona, men som vi vet besluttet PSA i 1985 å legge ned Talbot som et eget bilmerke. Talbot Arizona ble derfor til Peugeot 309 allerede før den kom på markedet. Såvidt jeg vet valgte PSA "309" navnet for å skille den litt ut fra resten av modellporteføljen, som den gangen var 104, 205, 405 og 604. Etterfølgeren kom imidlertid til å hete "306" og da ble det igjen orden i modelloppsetningen. En svoger hadde en 309 med 1,6 liter forgassermotor i flere år uten signifikante problemer. Den hadde kjørt nesten 400000 Km med den originale motoren da den dessverre måtte kondemneres etter en kollisjon i Norge. Denne bilen ble forøvrig erstattet av en ny Peugeot 406 med 2,1 liter dieselmotor. Dette var i 1999 og først ifjor ble den kjørt til høgger'n (for egen originale maskin) med rundt 550000 Km på telleren. Denne bilen ble erstattet av enda en Peugeot... en 3008 med 2,0 HDi motoren på 163 HK...

Helt enig!... PSA's biler tilbyr en grad av komfort og "wellness" som man sjelden finner i tyske biler før det blir ordentlig dyrt. Dette er langt på vei den største fordelen med franske biler generelt i tillegg til gode motorer som ofte holder hva de lover vedr. drivstofforbruk. Gode motorer skal ikke forstås som de kraftigste motorene, men derimot som harmoniske motorer som på en fin måte balanserer gode ytelser med en fin gangkultur. Dette kan virkelig franskmennene og de er også generelt gode til å utvikle fornuftig avstemte understel som kombinerer sportslighet med komfort på en fin måte. Personlig har jeg alltid likt 406 for disse egenskapene, men vår tidligere 405 Break med den aktuelle 2,0 bensinmotoren som ytet 123 HK var fenomenal i så måte. Den veide kun 1170 Kg og hadde en utrolig livlig styring på grensen av veigrepet med kjempefine tilbakemeldinger fra forhjulene. Man kunne virkelig plassere bilen nøyaktig der man ønsket selv på grusveier når det gikk mer enn lovlig fort... C5 Mrk. I er kjent for sitt "blubby" design og det er langt fra PSA's beste design, men selve bilen er en ganske fin konstruksjon. Selv idag er det mange på veiene her i DK og de har stort sett ikke synlig rust. Mitt største ankepunkt med denne modellen er forsetene som virket nedsittet allerede da modellen kom på markedet. Selve sitteputen har elendig polstring og støtte. Det er ellers veldig god plass i bilen og det er en langtursbil av rang (spesielt med hydraulisk fjæring i kombinasjon med dieselmotor). Sammenligningen mellom Citroën C6 og Audi A8 er relevant og gir en god pekepinne om hvor vi befinner oss i landskapet vedr. størrelse og klasse på bilene. Vi snakker om BMW 7-serie klasse og ditto priser på vedlikehold og delepriser. En eldre 7-serie er normalt heller ikke direkte billig som bruksbil og en C6 er i alle fall ikke mindre teknisk avansert enn en 7-serie... snarere tvert imot. C6 er en fantastisk fin bil når alt virker som det skal, men den gir deg definitivt grå hår på hodet når problemene tårner seg opp. Det kan være kort vei mellom kjærlighet og hat... og det er C6 et veldig godt eksempel på...

Jeg har gått tom for "liker" igjen, men takk skal du ha. Jeg har heller aldri sett en mer komplett liste over E-nummere...

Jeg hadde en ganske kraftig frankofil periode på 90-tallet, noe som på mange måter var et resultat av at Peugeot og Citroën gjorde det bra i rally og derfor hadde et image i Norge som var langt bedre enn idag. Peugeot ble generelt betraktet som ganske kult og dette holdt seg helt frem tom. 406 modellen. Den siste "norske" Peugeoten jeg kjøpte var en 406 Break med 2,1 liter dieselmotor i 1998. Den hadde lyst skinninteriør og stort sett alt av utstyr man kunne få til bilen. Jeg fikk ofte hyggelige bemerkninger når jeg parkerte på f.eks Majorstuen i Oslo, men det vil jeg tro hører til sjeldenhetene idag hvis man har en Peugeot. Da jeg skulle selge bilen ble den solgt på under 15 minutter hos forhandleren... en som sto i kø for å kjøpe en ny 406 kjøpte bilen på flekken (og til en god pris) etter en kort telefonsamtale. Da hadde bilen kjørt ca. 40000 Km og vi var på vei til Danmark. En fin bil med en enda finere motor (iallfall i relasjon til sammenlignbare dieselmotorer på den tiden). Før 406'en hadde vi en 405 Break med en ganske villig 2,0 bensinmotor på 123 HK. Semi GTI følelsen var påtagelig, men den fungerte også veldig fint som familiebil da eldstemann var liten. Spesielt det litt firkantede glasshuset var praktisk når bilen skulle pakkes med alt utstyret man har med når barn er helt små. Heller ikke denne franske bilen bød på tekniske eller andre problemer. Startet på slaget uten motorvarmer i minus 28 i Hemsedal gjorde den også. Først på to sylindre, men deretter på alle fire for så å gå helt rent. I en kort periode hadde vi også en 306, men den viste seg å være for liten når man har små barn... også selv om jeg er ganske god til å pakke i små biler (hva lærer man ikke etter 4-5 år med oldschool Porscher). Dog gikk den som en klokke og var ganske morsom å kjøre selv om den bare hadde 101 HK. Vi har også hatt et par-tre av de helt små klassiske Peugeotene (106 og 205). Den første 205'en ble kjøpt til min bedre halvdel da vi i 1987 hadde en Porsche 924. Nummer to, som var en brukt GTi (1,6 liter) ble dessverre et kort intermezzo fordi jeg allerede hadde forelsket meg i en Porsche 944. Jeg fikk dog testet bilen ordentlig før den ble solgt og jeg sier meg enig med hypingen av bilen. Den er fantastisk morsom å kjøre, men direkte trafikkfarlig etter dagens standard. Hmmm... dette visste vi vel den gangen også. 106'en var også min bedre halvdels bil og jeg likte den ikke. Iallfall ikke i forhold til vår tidligere Ford Fiesta 1,1 Mrk.II som var en langt mer harmonisk konstruksjon og definitivt den beste småbilen jeg har hatt. Ingen av Peugeotene bød på signifikante tekniske problemer bortsett fra den første 205'en som ble ved med å lekke fra soltaket. Etter at vi flyttet til Danmark kjøpte vi en ny 406 som den gangen hadde den helt nye HDi motoren på 2,0 liter og 109 HK. En fin bil som vi solgte etter rundt 100K Km uten problemer av noe slag. Denne bilen ble erstattet av en BMW E36 323i og jeg overdriver ikke når jeg sier at overgangen var relativt voldsom. M52B25 motoren er en av BMW's aller mest harmoniske rekkeseksere og E36 som modell helt klart en av de fineste kompakte 3-seriene. Dessverre hadde bilen relativt mange og dyre problemer. Jeg mistenker at bilen hadde kjørt vesentlig lenger enn selgeren påsto (BMW i Århus). Jeg kastet kortene etter rundt 40K kilometer og kjøpte en godt brukt 406 Break med den kjente 2,0 HDi motoren. Den bilen ble også et kort intermezzo fordi jeg plutselig kom over en billig og pent brukt Citroën C5 med den samme 2,0 HDi motoren. Denne bilen hadde hydraulisk fjæring og det var en ny opplevelse for min del. Artig og veldig komfortabelt, men ikke et perfekt system. Jeg synes at en 406 er minst like komfortabel såfremt det ikke handler om ren motorveiskjøring. Der briljerer C5, som de andre store Citroën modellene med hydraulisk fjæring også gjør. Denne bilen ble etter knapt et par år byttet inn mot en pent brukt BMW E46 318d Touring med 16K kilometer på telleren, som burde være kjent for de aller fleste her inne (en fantastisk fin bil som vi hadde i nesten 10 år og 340000 km). C5'en hadde ingen store problemer, men et par mindre problemer ble ved med å komme tilbake etter reparasjoner (en sensor for nivåreguleringen av fjæringen samt en fordelerdyse for vannet til vinduspusserne foran/bak). Min historie med franske biler begynner med at fatter kjøpte en Peugeot 505 i 1980/81. Det var en stor suksess og bilen fraktet oss bl.a tre ganger til det sydlige England. Dette var den siste Peugeoten med bakhjulstrekk og jeg husker at Pappa snakket om at det var en fordel hvis man interesserte seg for biler. Jeg husker imidlertid best at baksetene var komfortable og at støynivået i bilen var lavt. En fin bil som såvidt jeg husker ikke bød på problemer. Det foreløpig siste kapitellet vedr. franske biler for min del er vår nåværende C4 Cactus. Nå har den kjørt rundt 37000 Km fullstendig uten problemer av noe slag. Jeg har fått oppdatert programvaren til motorstyringen, men det er også alt. Vi har vært to ganger i Berlin og bilen er såpass spesiell at man kan gjennomføre hele turen igjennom Tyskland uten å se en annen Cactus. Hvordan man tolker dette er sikkert forskjellig, men i min bok er det klart positivt. For meg fremstår Peugeot og Citroën som fornuftige biler til en god pris som gir få problemer. Selvfølgelig gir de ikke den samme opplevelsen som med f.eks BMW, men i relativ forstand får man langt mer bil pr. krone og velger man de riktige modellene får man ganske mange smiles pr. hour også... (Med forbehold om mulige mindre feil i historien... det begynner å bli mange år siden jeg hadde noen av disse bilene).

Så gikk jeg tom for "liker" igjen. Morsomt med spionbildet av Treholt. En ting som slår meg med Citroën er at det virker som om de nesten alltid har en strategi om at de ulike modellene først kommer slik de selv vil utvikle bilene for deretter å lage en mer "fornuftig" mainstream faceliftutgave tre-fire år senere. Slik har det vært med ganske mange Citroën modeller, men jeg liker definitivt prefacelift modellene best. De er som regel mer ærlige og oppriktige i designet. De beste eksemplene er kanskje nettopp GS og ikke minst CX og langt på vei C5 Mrk.I (som jeg har hatt). Jeg har imidlertid mest erfaring med litt eldre Peugeot modeller. Så langt har jeg hatt to stk. 205 (inkl. en GTi), 106, 306, 405 (Break) og tre stk. 406 (inkl. en Break)...

Veldig artig Werther og man må nesten tilgi at den er litt kjeks i kantene... original og 34 år gammel som den er. Jeg har sett betydelig nyere BMW'er og MB'er med langt mer synlig rust enn dette. På det øverste bildet ser man tydelig hvordan Cactusen har arvet den femkantede profilen på forlyktene med den spesielle gummifangeren. Den grunnleggende formen på karosseriet er heller ikke helt ulik og ingen av bilene har turteller. Sjekk også hjulvinkelen på forhjulene (det første bildet). Apropos romskip... på GSA modellen tok det helt av vedr. instrumentpanelet, som bildet til Barockengelen viser. Det er ingen tvil om at Aston Martin kikket Citroën over skuldrene med Lagonda modellen... Som med de større modellene fra Citroën (DS, SM, CX, XM, C5 (toppmodellene) og C6) hadde GS/GSA også hydrauliske bremser, styring og fjæring. Dette systemet ble viderført på BX og Xantia's toppmodeller. Såvidt jeg vet hadde også Peugeot 405 Mi16 hydraulisk fjæring på bakakselen.

Dette er trolig for spesielt interesserte, men "E30-rallying" (sort of iom. at filmen umiskjennelig bærer preg av å være produktplassering) ser allikevel ganske kult ut selv om den aktuelle bilen kun er en 325i og ikke en 325ix...

Ja... det og prototyper som aldri kom i produksjon. E3 er det tidligste "entwicklung" nummeret jeg kjenner til. Før e-betegnelsen kom på plass i 1968 hadde BMW lignende nummere som Porsche har idag. De eldste var 300 serien, så kom 500 serien, 600, 700 og 3200 CS (tegnet av Bertone). BMW 2000 CS ble utviklet videre til E9. Den ellers så berømte "02" er egentlig en E10 og Z'en i Z-serien står forøvrig for "zukunft" som betyr fremtid på tysk...

Kortversjonen. Det er egentlig ganske enkelt ved at E'en står for "entwicklung", som på tysk betyr "utvikling" i form av et prosjekt. Ergo er f.eks E39 utvikling/prosjekt nummer 39. At dagens interne modellnummere begynner med "F" betyr bare at tilgjengelige kombinasjoner med E var oppbrukt og/eller lite praktisk å bruke iom. at BMW idag har langt flere modeller og modellserier enn tidligere. Som regel er utviklings/prosjektnumrene i kronologisk orden, men noen ganger kommer en modell senere på markedet enn den neste modellen i rekken... uten at dette nummermessig påvirker noe som helst. Andre ganger opptrer litt sære nummere som f.eks med E36 som fantes i flere kombinasjoner... E36/4 (sedan), E36/2 (coupe), E36/2C (cabriolet), E36/3 (touring), E36/5 (compact) + en ekstra S for de ulike M-modellene...

Takk til deg også for hyggelige ord vedr. tråden. Jeg synes at det er litt artig at tråden blir lest av såpass mange som den gjør, men dette er langt fra min fortjeneste alene. Mange bidrar heldigvis med spennende og interessante innlegg så på den måten er tråden et slags fellesprosjekt... så takk til alle dere andre også. For min del er utfordringen å finne en balanse på det jeg skriver om. Jeg har med tiden lært meg å kun skrive hvis jeg har lyst og kun ta opp emner som faller lett for hånden den aktuelle dagen. Det kan bli litt mye Porsche noen ganger, men dette betyr ikke at f.eks BMW ikke har fokus. Tråden er en potpourri av det som interesserer meg + bidrag fra dere andre og det er jeg egentlig veldig tilfreds med. Det meste er lov å skrive om bare det gjøres på en skikkelig måte og er nogenlunde relevant for forumet... Apropos Citroën GS så ble det faktisk solgt rundt 14000 stk. i Norge. Dette skal ses i perspektiv av at det ble solgt rundt 5500 stk. BMW E21, 37000 stk. Golf I og 25000 stk. Saab 90/99. GS'en kostet ca. 32000 kroner, 3-serien ca. 61000 kroner, Golfen ca. 43000 kroner og Saab'en ca. 48000 kroner. Vi snakker altså om 1970-80 kronerverdi. Som vi ser var 3-serien (316) fryktelig dyr i forhold til spesielt Citroën GS og slik er det vel idag også. C4, som er dagens markedsmessige pendant til GS, får man fra rundt 220000 kroner, mens en BMW koster minst 275000 kroner (116i). Romskip... var ofte en betegnelse som gikk igjen når man snakket om designet på de klassiske modellene fra Citroën og når det gjelder dashboardet/instrumentpanelene er dette vel fortjent. Dette er bilder av en tidlig GS og CX (serie 1)...

En ganske artig Star Wars funfacts bilde/poster (stort bilde). Nå er det bare 6 dager igjen til premieren på den nye filmen i serien... Direktelink til bildet/posteren i større format: http://multimedia.pol.dk/archive/00988/Star-Wars_feature_W_988953a.jpg

Hva (hvordan) mener du med en kjøkkenkniv i inntaket?

Dette var jeg ikke klar over, men det virker tilsynelatende på iPhone og iPad... http://www.rb.no/nyheter/vitenskap-og-teknologi/iphone/vil-du-ha-en-raskere-iphone-her-er-trikset-du-trenger/s/5-43-203926

Det er ikke bare BMW som for tiden skaper rot med diverse merkelige modellnavn. Nå har Porsche også kastet seg på vognen og omdøpt flere av deres modeller. Modellen 911 er kjent for de fleste og den finnes i ulike varianter som f.eks "Carrera", "Carrera S", "GTS", "Turbo" og "Turbo S". Alle disse modellene heter nå offisielt "911 Carrera", "911 Carrera S", "911 GTS" osv. I tillegg finnes modellen 918 Spyder samt modellene Panamera, Macan og Cayenne som ikke er "ekte" sportsbiler (ergo beholder de sitt gamle navn og får ikke et nummer i tillegg). Det nye er at også modellene "Boxster" og "Cayman" offisielt får endret navnene til hhv. "718 Boxster" og "718 Cayman". Dette har blitt gjort for å hedre den historiske modellen 718 anno 1957-62 og det faktum at de alle har midtmotor og 718 sogar en boxerfirer. Apropos motor så vil Porsche endre motorkonfigurasjonen på Boxster og Cayman fra selvpustende boxerseksere til boxerfirere med turbo. Effekten vil jmf. troverdige rykter være rundt 240, 300 og 370 HK (GTS). I likhet med BMW's internnummere som f.eks F30/F31 for 3-serien har de ulike modellene fra Porsche også et internummer i form av f.eks 991 for dagens 911 generasjon. Boxster har internnummeret 981 og Cayman 981c. http://www.porsche.com/specials/en/international/718/

Det er hyggelig at du stikker innom i forumet og tråden igjen Barockengelen. Jeg tror at vi er flere som har savnet mange av dine opplysende kommentarer og ikke minst eminente tråd... "-Før bilen fikk airbag - med E12 bildespesial". Den tråden er helt klart verdt et besøk og mitt siste innlegg om bl.a Audi 100 er langt på vei basert på opplysninger som for min del først kom frem i den tråden... http://bimmers.no/topic/605087-f%C3%B8r-bilen-fikk-airbag-med-e12-bildespesial/page-22#entry976225

Apropos nye modeller fra BMW... http://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE8280742/BMW-viser-ny-mellemklasse-sedan/

Fatter kjøpte en Audi 100 C1 av Erik Arnesen på Bryn i Oslo i 1969/70. De kjente hverandre fra Rotary og ikke minst fordi Pappa 5-6 år tidligere hadde kjøpt en Mercedes-Benz W112 "Heckflosse" av den samme Erik Arnesen. Jeg har bilder av Mercedesen, men dessverre ikke av Audien. Fellesnevneren mellom NSU Ro80 og Audi 100 er naturligvis Auto Union, som senere ble til Audi. Audi kjøpte NSU i 1969. Audi 100 C1 kom på markedet i 1968 og designeren Ludwig Kraus hadde siden 1963 jobbet som utviklingsdirektør for nettopp NSU. Frem til 1969 var det Mercedes-Benz som eide NSU og Kraus hadde derfor tidligere jobbet med bl.a Mercedes-Benz W194 Gullwing Coupé. Kraus var også tilknyttet Mercedes-Benz W112 og ikke minst W115 "Strich-Acht" prosjektene. Audi 100 var imidlertid et slags sideprosjekt for Kraus og han utviklet store deler av bilen på privat basis, stort sett uten at ledelsen ved toppsjefen Heinrich Nordhoff kjente til prosjektet. Teknisk er var Audi 100 relativt nyskapende med bl.a forhjulstrekk, men allikevel var bilen løst basert på Mercedes-Benz W115. NSU Ro80 er designmessig kreditert Klaus Luthe, men rent teknisk er det paraleller til Audi, Mercedes-Benz og sogar Porsche 911 (bremsene). Klaus Luthe designet også bl.a BMW E28, E30, E31, E32, E34 og E36. Ro80 er mest kjent for Wankelmotoren på 2 x 497 cm3 som ytet 115 HK ved 5500 rpm og 165 Nm ved 4500 rpm. Tilsvarende ytelser fant man den gangen bare i mer enn dobbelt så store stempelmotorer. Pr. 1. januar 2015 er det kun 679 stk. Ro80 registrert i Tyskland. http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/audi-100-ls-mercedes-230-und-nsu-ro-80-drei-revoluzzer-der-68er-1103552.html

Dette blir bare spekulasjoner iom. at BMW's OHV V8 motor kom på markedet i forbindelse med 502 modellen (501 modellen hadde en rekkesekser) og ble fullt utviklet av BMW ved bl.a Alfred Böning og Fritz Fiedler. 502 modellen kom på markedet allerede i 1952 og selv om V8 motoren var BMW's egen var allikevel designet stort sett basert på datidens alminnelige amerikanske V8 motorer (med unntak av at motorblokken var i aluminium istedenfor stål). Jeg tror derfor at det er å strekke konspirasjonsteoriene for langt å påstå at Buick 10 år senere spesielt skulle ha kopiert BMW's V8 motor. Det jeg imidlertid tror kan være bakgrunnen for den litt merkelige historien er at den britiske BMW importøren, Frazer-Nash, brukte BMW's V8 motor i tillegg til Bristol motorer i enkelte egne bilmodeller. Bristol hadde også før krigen hatt nær tilknytning til BMW og deres 400 modell var f.eks egentlig en BMW 328. Bristol brukte også V8 motorer fra Chrysler. Generelt kan man ikke overdrive den amerikanske påvirkningen i etterkrigstidens England og Tyskland. Begge landene var teknisk konkurs og totalt avhengig av Marshallhjelpen, som bl.a inkluderte utstrakt bruk av amerikansk teknologi, produkter og ekspertise. Amerika ble rikt og Europa kom seg ut av fattigdommen i løpet av 10-15 år...