Fredrik

Tilbake til Chris Harris og de spørsmålene/kommentarene som fremkommer i innledningen til presentasjonen av den nye 448 GTB modellen. En fantastisk interessant innledning forøvrig, men det at de snakker om hvordan 448 GTB er konstruert for å kunne håndtere det enorme dreiemomentet er spesielt artig. Tenk at Ferraris egen testsjåfør påpeker at man intuitivt kikker på turtelleren fordi hastigheten øker så hurtig at det visuelle inntrykket (samt motorlyden) man får ikke fullt ut korresponderer med den virkelige akselerasjonen/hastigheten bilen gjør. Motoren er med andre ord så sterk vis a vis forgjengeren 458 at man ganske enkelt må tilpasse sanseinntrykkene på nytt. Dette er ikke uvanlig når det gjelder turbomotorer, men det er helt vannvittig når man tenker på hvor hurtig 458 Italia er. 448 GTB og 458 Italia er i mine øyner fantastisk elegante... lang mer elegante enn f.eks Porsche 911 GT3 RS og 918 Spyder. Ferrari er i en klasse for seg selv...

Marius2002: Umiddelbart tenker jeg at BMW F31 er svaret på dine krav og behov. Selv 316i med 136 HK og 220 Nm har fornuftige ytelser. Alternativt kan du sikte deg inn på den nye Renault Kadjar som jeg tror blir temmelig kul. Franskmennene kan noe som tyskerne ikke kan... nemlig å skape ungdommelige og kule biler som ikke bare er mindre versjoner av bilene far og mor har. Jeg mistenker Renaults designere for å ha kikket på jogge/treningssko mer enn én gang da de skapte den nye designlinjen til Renault...

Spot on bimmerR og du har på mange måter skrevet et konsentrat av hva denne tråden egentlig handler om når det gjelder min 30 år lange erfaring med biler. Jeg har alltid hatt fokus på "less is more" når det gjelder størrelse og vekt på biler. Min tidligere MX-5 (NA) var på mange måter en naturlig forlengelse av Porschene 924 og 944 (i relasjon til f.eks de samtidige bilmodellene Toyota Celica og Supra) som danner fundamentet for min interesse for biler. Allerede den gangen i 1989/90 snakket man om at den nye MX-5 modellen representerte en back to basic filosofi vedr. nettopp størrelse og vekt. Dette er sannelig litt av et paradoks å tenke på idag 25 år senere. Det som imidlertid også er litt interessant er at Porsche 924 ikke var så veldig mye større og tyngre. MX-5'en var kun 22 cm kortere og veide 110 Kg mindre (970 vs 1080 Kg), men den 15 år eldre Porschen hadde 10 HK mer (115 vs 125 hestekrefter). Porsche 924 ble også da den kom på markedet i 1975 betraktet som en liten sportsbil der det meste var gjort enklere og billigere. Når dette er nevnt har MX-5 (NA) en relativt avansert monocoque konstruksjon som danner rammen rundt kardangtunnelen for ekstra stivhet i karosseriet. Porschen på sin side var ganske aerodynamisk for sin tid (cw verdi på 0,34) og hadde derfor 16 Km/t høyere topphastighet. Porschen hadde en vektfordeling på 48/52 (front/bak), mens MX-5'en hadde ditto en vektfordeling på 53/47 (front/bak). Porschen har derfor de mest nøytrale kjøreegenskapene av disse bilmodellene og er signifikant lettere å plassere i svingene. Ingen av disse bilene er hurtige etter dagens standard, men da de kom på markedet var de on par med tilsvarende biler på markedet (spesielt i forhold til prisen). Porsche har med årene blitt mer premium og derfor betydelig dyrere (og hurtigere) selv for innstegsmodellen i modellprogrammet (Boxster med 265 HK). Dagens Boxster er derfor langt fra en "folkeporsche" som 924 ble beskyldt for å være. Mazda er imidlertid tro mot det opprinnelige markedskonseptet MX-5 (NA) representerte og det skal de ha all mulig ære for. Vi trenger bilprodusenter som tenker annerledes og tør bevege seg mot strømmen. Jeg har naturligvis virkelig sansen for den nye MX-5 modellen og det skal bli veldig spennende og interessant å prøve den (til og med basismodellen). Jeg tror... med den gamle MX-5 modellen i friskt minne... at det er vanskelig å bli skuffet. På et område var den gamle modellen knapt så bra og det var at femtegearet var for lavt gearet til motorveier (noe den forøvrig deler med E85 Z4 2.2). Her var Porsche 924 langt mer på hjemmebane og dette var viktig mhp. mitt bruksområde som stort sett var lange turer sydover på kontinentet. Den lengste turen jeg gjennomførte med MX-5'en var til det sydlige England, men på de smale landeveiene der var den imidlertid nærmest perfekt. Jeg forstår hvorfor britene hurtig tok MX-5 til sitt bryst... de konseptmessige likhetene med MG, Triumph, Lotus etc. er til å få øye på for å si det forsiktig... Mestringsfølelse er et helt sentralt begrep når det gjelder tradisjonell fahrfreude. Derfor trives jeg også best med tre pedaler + en gearstikke. For å kunne geare effektivt med et manuelt gear må man tenke samt ha fornuftige koordinasjonsevner. Det er ikke vanskelig å kjøre fort rett frem, men det å kunne lese trafikken (i trafikken og på baner) samt slå til med et perfekt avstemt gear for maksimal effektutnyttelse krever noe mer. De som er gode til dette klarer å få selv relativt motorsvake biler til å gå imponerende fort... iallefall opp tom. 120-130 Km/t der luftmotstanden krever vesentlig mer effekt for å kunne opprettholde akselerasjonen. Jeg er langt fra en mester på dette området, men jeg hadde ingen problemer med å kjøre fra langt hurtigere biler med vår tidligere E46 318d Touring. Det avgjørende er timing og ordentlig utnyttelse av de kreftene man har. Jeg liker også poenget du understreker med E30 M3 og kjøreglede i relasjon til at den ikke er hurtig etter dagens standard. OK... den er ikke like hurtig rett frem som la oss si F10 530d, men klarer 5-serien dette på litt mindre veier eller aller helst på en bane?...

Du gjør selvfølgelig som du vil Fredrik, men det er en grunn til at fartsgrensene er som de er og spesielt på landeveiene. Forøvrig er fartsgrensen på landeveiene her i Danmark også 80 Km/t og her er landeveiene generelt mye bedre enn i Norge. På landeveiene møtes ville dyr, husdyr, biler, traktorer, tungtransport, lokalbusser, syklende, gående, løpende, barn etc. og dette er sannelig mer enn nok om ikke folk skal teste hvor fort bilene deres kan gå også. Det finnes definitivt andre og mer egnede steder å gjøre dette på. Jeg tror at dette mest av alt handler om erfaring. Ikke at man blir flinkere eller smartere med årene, men at det skal jo prøves noen ganger å kjøre fort før man faller til ro og skjønner at landeveiene ikke er stedet å gjøre dette på. Noe helt annet er at mange stort sett kun har landeveier i deres nærområde og da er det dessverre som ung (eldre burde vite bedre) lett å se stort på fartsgrensene (noe som er forståelig, men ikke tilgivelig). De fleste får seg en aha opplevelse når de selv får barn og/eller begynner å bruke lokalveiene aktivt i forbindelse med f.eks løping eller sykling. Jeg forstår ikke hvorfor mange absolutt skal ha en bil med flere hundre hestekrefter. Det er selvfølgelig kjekt å ha, men i forhold til hva de koster og de lave fartsgrensene vi har i Norge blir det kanskje litt dumt når alt kommer til alt. Jeg tror at dette for mange mest er et spørsmål om kjøpekraft, personlig manifestering, naboeffekt og generelt begjær etter å ha det fineste/beste (tilsynelatende). Det finnes få rasjonelle grunner til å ha en bil som har en topphastighet på langt over 200 Km/t i Norge. Noe helt annet er det at selv alminnelige biler idag faktisk har et par hundre hestekrefter samt har en topphastighet på godt over 200 km/t, men spørsmålet er om dette virkelig er nødvendig eller om bilprodusentene plutselig har "glemt" å bygge biler med bare tilstrekkelig med hestekrefter. Dette er en interessant diskusjon i Tyskland der mange etterhvert mener at effekthysteriet går over alle rimelige grenser. For bilprodusentene er dette naturligvis big business... jo større og kraftigere motor en bil har kombinert med mest mulig utstyr jo mer penger tjener de. Ergo har de alle insentiver når det gjelder å påvirke folk til å bruke mest mulig penger på en bil. Denne strategien har så langt vært svært vellykket, men som vi har vært inne på noen ganger tidligere blir bilene bare tyngre og tyngre fordi kraftige motorer også fører til at bilene må være strukturelt kraftigere bygget, ha et kraftigere understel og ha signifikant mer lydisolering (som en følge av en høyere topphastighet). Dette førte til et høyere drivstofforbruk og det igjen motiverte folk til å kjøpe dieselmotorer og kraftigere motorer generelt. Dette gikk utover miljøet og nå må myndighetene innføre tiltak som begrenser miljøskadene. Jeg mener at roten til elendigheten til en stor grad er fokuset på mest mulig effekt og det kan virke som om bilprodusentene etterhvert også har erkjent dette med tanke på downsizing av motorer og store investeringer i alternative produksjonsmetoder. Med lettere biler har man heller ikke det samme behovet for kraftige motorer for å oppnå fornuftige ytelser. Bilene blir ikke like hurtige i høyere hastigheter, men dette er heller ikke nødvendig for de aller fleste. Som en bonus bruker bilene mye mindre drivstoff og blir også i mange tilfeller mer morsomme å kjøre (les: lavere vekt over forakselen). En lavere vekt vil også medføre at man merker hastigheten bedre iom. at bilene blir mindre "satt" på veien samt at mindre lydisolasjon også vil føre til at man hører hastigheten bedre. På mange måter er denne utviklingen litt "tilbake til fremtiden" og det tror jeg egentlig bare er bra for de av oss som liker å kjøre aktivt istedenfor at man bare suser igjennom landskapet i en lukket boble uten å merke hvor fort man reelt kjører...

Hva med å prøve å legge spørsmålet inn på et amcarforum. Som du påpeker har de gutta som regel gode løsninger på hvordan man konverterer gamle ac-anlegg til nye. Jeg er mest opptatt av prisen iom. at jeg er sikker på at dette relativt lett kan la seg gjøre, men at det koster hvis du går tradisjonelle veier. I likhet med din bil er det imidlertid grenser for hvor mye noen vil koste på en gammel amerikaner (type: ikke samlerobjekt) og dette kan kanskje være til din fordel...

Jeg mener at fokuset med alminnelige og relativt prisgunstige sportsbiler bør være 100% på kjøreegenskapene. Utfordringen idag er at selv de hurtigste SUV'ene er raskere rett frem enn mange av supersportsbilene var for en generasjon siden. Ergo må man opp på 911 GT3 nivå hvis man mener at en sportsbil alltid skal være hurtigst. Moderne motor, gear og drivverkteknologi har på mange måter i relativ forstand ødelagt mye for sportsbilene når det gjelder ren akselerasjon med mindre vi snakker om temmelig dyre sportsbiler eller mer spesialiserte sportsbiler som Ariel Atom, Caterham etc. Denne utviklingen er ikke ny, men innenfor de siste 10 årene har effekthysteriet mer eller mindre tatt helt av og det gjør at det kan være vanskelig å holde fokuset når det gjelder f.eks MX-5. Vedr. plasseringen av brekket på den nye MX-5'en synes jeg det har en ganske interessant plassering rett ved siden av gearspaken. Det er plassert såpass høyt at det vil være i veien for gearingen hvis det byttet plassering med multimediaknappen. Jeg vil tro at de høyrestyrte modellene har nettopp dette av samme årsak. Denne plasseringen av brekket virker ikke tilfeldig og Mazda mener nok at det skal brukes aktivt under kjøring på trange baner, sne, is etc....

Har du råd bør du beholde den. Verdien på disse bilene i god stand er på full fart oppover...

Ja... og jeg tror ikke at det kommer en rekkesekser så lenge bilen grunnleggende er bygget for en tverrstilt motor.

Det kommer ganske sikkert en 30i iom at dette er den nye varianten av 28i med fire sylindre.

Jeg vet ikke når det gjelder Oslo, men det er de samme reglene i de aller fleste litt større byene på kontinentet (altså at bilen må tilfredstille Euro 6 for å kunne kjøre i miljøsonene).

Det er også et godt poeng... enig...

... "en automatkasse som du kan gire manuelt, ligner ikke på en manuell girkasse." Nei... faktisk ikke bruksmessig selv om selve gearkassen er identisk. Det Stig fokuserer på dreier seg om manglende førerinteraksjon med SMG gearkassene og det er et viktig poeng som samler opp mye av kritikken mot disse gearkassene. De er idag svært effektive, men involverer ikke føreren på den samme måten som en manuell gearkasse gjør. Noe av det som gjør manuell gearing (tre pedaler + en stikke) så artig er at man som fører må tenke før man gearer (i tillegg kommer selvfølgelig koordineringen mellom føtter og hender). Det å geare korrekt og effektivt når det f.eks går fort på en bane er faktisk ikke helt enkelt, men desto mer tilfredsstillende når man får det til...

http://politiken.dk/oekonomi/2050/groen_omstilling/ECE2695840/privatbilen-er-paa-retur-i-de-rigeste-lande/

Hehehe... godt poeng Rune. Apropos tankstørrelse kom jeg plutselig til å tenke på Lamborghini LM002. Den har en bensintank på intet mindre enn 290 liter, men med en Countach V12 motor på 5,2 liter som skal trekke 2,7 tonn bil så var det nok nødvendig med en såpass stor tank også. Såvidt jeg forstår har den offisielt et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 3,57 liter pr. mil. Det var nok ikke for ingenting at det ble sagt at man burde være eier av et eget oljefelt hvis man hadde en LM002... Allikevel synes jeg at LM002 er så tøff som en SUV kan bli. Apropos selve begrepet SUV (Sport Utility Vehicle) så var dette ikke oppfunnet da LM002 var i produksjon (1986-93), men den dannet på mange måter en skole som dagens mest hårete SUV'er er barn av. Uoffisielt ble imidlertid LM002 kalt for "Rambo-Lambo" og det gir jo et slags bilde av hvilken tid den tilhørte... http://www.autocar.co.uk/car-news/motoring/lamborghini-lm002-suv-revisited

Jeg tror du har rett med henblikk på måten dashboardet bygger opp mot frontvinduet. Hvis man ser den gamle og nye X1 fra siden ser man at den gamle er lavere og mer langstrakt i området rundt A-stolpen. Det mest signifikante er hvor bredt området mellom stolpen og hjulhuset foran er (for å kunne gi plass til lengden av en rekkesekser). BMW forsøkte optisk å skjule noe av denne lengden ved å føre døren godt forbi stolpen mot hjulhuset. På den nye modellen slutter døren omtrent ved stolpen, men frontvinduet heller mer utover motoren og det kan virke som om vinduets nedre kant på innsiden av samme årsak er plassert høyere enn på den gamle modellen. Umiddelbart synes jeg imidlertid at den nye modellen fra utsiden er mer velproporsjonert enn den gamle modellen (spesielt rundt A-stolpen)...

Apropos det tidligere franske sportsbilmerket Alpine...

Et kjempefint innlegg i tråden og jeg har akkurat funnet ut hva jeg ønsker meg til farsdag om 3 dager (her i Danmark). MX-5 er og blir med enkelte mindre variasjoner et genialt konsept. Jeg synes også at det er typisk at noe av det første som kommer frem om bilen er kritikk av at den ikke har flere hestekrefter. Poenget med MX-5 har aldri vært mange hestekrefter og superytelser, men derimot ren kjøreglede av det absolutt beste slaget på den billige siden av en Porsche Boxster og BMW E85 Z4. Jeg har iallefall aldri glemt hvor underholdene min gamle MX-5 var selv om det etterhvert er 25 år siden jeg hadde den. Den var et impulskjøp etter at jeg kort tid tidligere hadde lest en artikkel i det respekterte bilmagasinet CAR. Bilen var ennå ikke offisielt lansert i Norge, men Kolberg Motors hadde sideimportert et par dusin biler direkte fra Japan (som trolig var myntet på det amerikanske markedet) og jeg kjøpte en av disse... Jeg har vært litt opptatt de siste dagene, men denne filmen havnet i e-mail posten for 4 dager siden. Poenget er at bilen på dette tidspunktet offisielt stadig ikke var introdusert på det amerikanske markedet og derfor kunne gutta i Jalopnik heller ikke snakke om hvordan bilen er å kjøre..

Fredrik 90: Det er jeg faktisk usikker på, men min oppmerksomhet er faktisk mer rettet mot det BMW kaller "carbon core". Dette er den (idag) praktiske videreutviklingen av i3 og i8 i alminnelige biler i form av at BMW nå har implementert karbon som en integrert del av chassiset. Dette er virkelig en del av fremtiden og jeg forventer minimum et 150-200 Kg lettere chassis enn F01... gjerne enda lettere. På dette nivået (7-serie, s-klasse, A7 etc.) er 150-200 Kg relativt mye iom. at vi snakker om biler med mange sikkerhetsdetaljer, ekstra strukturelle forsterkninger, ekstra isolasjon etc. Jeg tviler imidlertid ikke på at BMW virkelig gjør en solid innsats så den nye 7-serien overgår f.eks den nye s-klassen med solid margin...

Det er ikke en farge jeg ville ha valgt på min Porsche, men jeg har stor respekt for de som tør å velge utenom standardfargene. Macan er forøvrig en av de finere SUV'ene...

Tøff kjøremaskin... gratulerer...

Joda... sjekk ut bl.a Drive kanalen på Youtube med bl.a Mike Spinelli. Det finnes mange andre gode kilder også, men du er egentlig inne på en av de viktigste årsakene selv. Det at SMG II gearkassen var state of the art for 15 år siden betyr ikke at den er spesielt imponerende idag. Poenget her er at E46 M3 ikke helt er i kategorien samlerobjekt ennå (det vil den bli om noen få år) og dette betyr at den blir vurdert opp mot helt andre kriterier som f.eks langt mer moderne biler. I den sammenhengen faller E46 M3 med SMG gearkasse igjennom kjøredynamisk, mens pendanten med manuelt gear klarer seg fint (ganske enkelt fordi den etterhvert er mer unik pga. det manuelle gearet). SMG gearkassene ble generelt ikke ordentlig bra før dobbeltclutch teknologien var ferdig utviklet (som du også er inne på). Det beste eksempelet i denne sammenhengen er Ferrari 458 vs. forgjengeren 430.