Fredrik

Gratulerer med en grisefin BMW. Den er helt etter min bok... en coupé av dette slaget skal være knall rød. Jeg vil også tro at 265 HK sparker rimelig bra... Hmmm... hele 9 år i en E46. Da er det jo håp for oss andre som kun er inne på det syvende året i en E46...

Men intet mot hva som skulle komme... her Alpina E31 B12 5.7 som har en V12 motor (basert på S70) på 5646 cm3. Effekten er 416 HK ved 5400 rpm og 570 Nm ved 4000 rpm. 0-100 Km/t går løs på 5,8 sekunder og topphastigheten er 300 Km/t.

Nei... jeg liker ikke at man blander gammel og ny styling. Frontspoileren er for mye 2000-tallet i forhold til resten av bilen som ble designet på slutten av 70-tallet. Jeg liker E30 mest mulig original (spesielt pre-facelift) og ikke for lavt senket.

sååå smart innlegg Que?... Jeg liker både Porsche og Mercedes-Benz (eldre modeller) mer enn BMW, men jeg har faktisk aldri hatt en bedre bil enn vår nåværende BMW...

Jeg hadde en E30 den gangen man faktisk kunne kjøpe modellen ny. Min E30 var en 1987 320i som jeg hadde i 1988. E30 var den gangen kjent for å være en av de best sammenskrudde bilmodellene man kunne kjøpe i den klassen... forøvrig akkurat som idag. E30 ga ikke en like solid følelse som f.eks Mercedes-Benz W201, men det var ikke langt unna. W201 var imidlertid mye stivere i chassiset og hadde et mer avansert understel (spesielt bakakselen) så W201 hadde vesentlig bedre kjøreegenskaper i forhold til en E30... spesielt i høyere hastigheter. Jeg solgte forøvrig min E30 320i til fordel for nettopp en Mercedes-Benz W201 190E 2,3.

Problemet med E24 var at modellen egentlig var en E12/E28 i nye klær. Gjenbruk av chassis, motorer og andre vesentlige komponenter gjennom mer enn 15 år var et resultat av BMW´s dårlige økonomiske situasjon på 70-tallet. Dette bringer oss til E30... og hvorfor nettopp E30 var en helt avgjørende modell for BMW. Uten E30 og den markedsmessige image som BMW klarte å bygge opp med modellene 325i og M3 samt konseptet M-Tech hadde aldri BMW vært der de er idag. E30 som en økonomisk suksess ga BMW muligheten til å utvikle en helt ny motorserie med M70 (V12). Alt annet vedr. motorer fra BMW hadde siden siste halvdel av 60-tallet handlet om M10, M20, M30 og varianter av disse. BMW ble derfor først virkelig etablert som en premium bilprodusent da de i 1987 kom med E32 750i. En gammel rekkesekser som M30 var ikke nok i konkurransen mot store V8 og V12 motorer fra bilprodusenter som f.eks Mercedes-Benz, Jaguar og Bentley. E30 var med andre ord en helt avgjørende modell for BMW. At E30 idag nesten er en veteranbil er en annen sak.

Jeg har det på den samme måten. Jeg løper ganske mye og hadde noen planer om å høre på musikk i den sammenhengen, men det klarte jeg ikke. Jeg orker heller ikke å høre på musikk i bilen (til nød klassisk musikk)... så det blir mest nyheter etc. på P2.

Que?... Bilen på bildet er mørkeblå og det var også Kongens gamle E38. På 70 og 80-tallet var den mest alminnelige BMW fargen nettopp "kongeblå"... den blå fargen man også finner i det norske flagget. Kongens gamle E9 var forøvrig også Königs Blau.

Denne bilen observerte jeg flere ganger på vei utover Drammensveien i Oslo med kongen bak rattet og alene i bilen (det var helt sikkert også en følgebil). Dette var på den tiden da han bodde på Skaugum... altså før slottet ble pusset opp. Kongens E38 var mørk blå. Kong Harald´s E38 var helt sikkert mørkeblå.

Når det gjelder E39 kontra E46 handler det mest om smak og behag. Det skiller ca. 120 Kg mellom modellene og dette påvirker naturligvis kjøreegenskapene... til fordel for E46. E39 er imidlertid betydelig bedre isolert når det gjelder vei og i en mindre grad vindstøy... og dette medfører at komfortnivået er betydelig høyere i en E39 enn i en E46. E46 er imidelertid en rimelig komfortabel bil hvis man begrenser seg til 15/16" felger/dekk... det er først og fremst veistøy som ødelegger komforten i en E46. Det er i forhold til en E46 ikke vesentlig mer plass i en E39... hverken når det gjelder bagasjeplass eller bakseteplass. E39 er litt bredere bak, men benplassen bak er imidlertid nogenlunde den samme som i en E46. Foran tilbyr derimot E39 vesentlig mer plass enn E46... spesielt i bredden, men også i lengden. Forskjellen mellom modellene er med andre ord mindre enn man skulle tro og byggekvaliteten er den samme... på godt og vondt. Smak og behag.... that´s the question!

Hehehe... den var fin... Jepp... Trollstigen og Åndalsnes here we come...

Jeg var aldri spesielt begeistret for E24. Den kom i skyggen av E9, E32 og tildels E28. For min del var spesielt E32 745i og E28 M535i de fineste BMW modellene på begynnelsen/midten av 80-tallet. E9 3.0 CSi hadde jo vært med i mange år allerede og E24 falt helt igjennom i forhold til denne modellen når det gjelder stil og eleganse. E21 323i var også et ikon på denne tiden og det var først med E30 325i at BMW etablerte en tilsvarende posisjon med 3-serien. E30 M3 kom først på markedet så sent som i 1986. For min egen del var jeg på denne tiden mer interessert i Porsche. Modellene 924, 944 og 928 tilsvarte på mange måter hhv. 3, 5 og 6-seriene, men Porschene var naturligvis hurtigere, hadde en vesentlig høyere topphastighet og ikke minst hadde de betydelig bedre kjøreegenskaper. Jeg hadde alle modellene på 80-tallet.... en 924, en 944, en 928S og en 911 Carrera Coupé.

Jepp... bare alt faller på plass med ferie og familie... så er vi på veien igjen... \:D/

7-8 timers kjøring med det fineste den norske naturen har å tilby. Kjør via Numedal, Gol, Fagernes og Lom... og du får en fantastisk fin tur... viewtopic.php?f=9&t=123178

Jeg har kjørt for mange forskjellige bilmodeller til å kunne huske de alle sammen, men den billigste har nok vært en 1986 Ford Fiesta 1,1 "Bravo" og den dyreste har med stor margin vært en 1986 Porsche 959. Den mest interessante bilen jeg har kjørt tror jeg må være en Ferrari 328 GTB da den var ny på markedet. Ellers brukte jeg mange år på å kjøre ulike Porscher og spesielt modellene 924, 944 og 928S skapte nok grunnlaget for min senere så store bilinteresse. Litt data vedr. Porsche 959: 337 stk. produsert i perioden 1986-89. Boxersekser på 2847 cm3 med dobbelturbo. 450 HK ved 6500 rpm og 500 Nm ved 5000 rpm. 4x4. 0-100 Km/t på 3,7 sekunder. 0-200 Km/t på 12,7 sekunder. Topphastighet på 300 Km/t. Prisen er ca. 200000 Euro.

Det er ingen automatikk i at tyske biler ikke ruster. De har vinter og saltede veier i Tyskland også, men i noe mindre grad enn i Norge. Det er heller ingen automatikk i at det lønner seg økonomisk å importere en bil fra Tyskland. Sjekk avgifter og det norske prisnivået på tilsvarende biler grundig. Et annet poeng er at det ikke kun er nordmenn som kjøper brukte biler i Tyskland og det påvirker både prisen og tilbudet når det gjelder brukte biler i Tyskland. Folk valfarter til Tyskland fra Polen, Sverige, Danmark, Frankrike, Tyrkia og tidligere østblokkland som f.eks Romania og Bulgaria. Eksport av brukte biler og bildeler er big business i Tyskland.

I denne klassen hadde jeg hverken valgt BMW eller Audi, men derimot Mercedes-Benz. Både W220 og W201 var og er state of the art når det gjelder kontinentkrysserne. W201 S500 får man sogar med 4x4, men det er S63 AMG som tiltrekker seg oppmerksomheten. V12 motoren på 5980 cm3 utvikler 612 HK og et dreiemoment på massive 1000 Nm mellom 2000 og 4000 rpm. 0-100 km/t klarer S63 AMG på 4,4 sekunder (fire komma fire sekunder) og det tiltross for en vekt på 2270 Kg. Det må være surt å bli kraftig forbikjørt av et slikt slagskip hvis man f.eks har en E60 M5. S-klassen er uten tvil stadig verdens beste bil i luksusklassen, men den har ikke nødvendigvis mest stil og fremtoning... der holder jeg en knapp på BMW´s Rolls-Royce Phantom.

Jeg har kjørt temmelig mye på kontinentet i relativt fine biler og da må man ha en klar strategi for hva man skal gjøre hvis man kommer ut for problemer som beskrevet i denne tråden. Jeg har alltid hatt den oppfattelesen av at kan man unngå bråk eller stikke av så skal man først og fremst gjøre akkurat det. Dette kan være lett nok i en Porsche med litt motor (som jeg hadde i flere år), men ikke like lett hvis man kjører en alminnelig bil og kanskje heller ikke er en rutinert sjåfør. Jeg har alltid hatt to ting i mine biler... en stor Maglite (lik den politiet bruker) og et kompakt kamera lett tilgjengelig (mobiltelefon idag). Magliten har jeg kun fått bruk for en gang i Spania der vi ved et tilfelle ble angrepet av en stor schäfer. Kameraet har bl.a blitt benyttet ved et par anledninger i Frankrike der vi trolig ellers kunne ha blitt et offer for landeveisrøvere. Blir man forsøkt presset til å stoppe bilen, men begynner å ta bilder istedenfor å stoppe bilen... viser man at man har kontroll over situasjonen. Dette kan være nok til at man får et psykologisk overtak og at landeveisrøverne dermed finner et annet offer. Ellers er det viktig å påpeke at det ikke er så dumt å holde en lav profil. Husk at både politiet og bøller har lettest for å overse de som ikke gjør så mye av seg i trafikken (og andre steder)...

Jeg ville ikke ha fokusert for mye på at enkelte varianter av N4x motoren tilfeldigvis har et motorvolum på 1995 cm3. En helt avgjørende forskjell er som CrZyWiz er inne på... EfficientDynamics. Dette innebærer bl.a High Precision Injection der innsprøytningsdysene er reallokert til å være plassert midt mellom ventilene samt en høyere motorkompresjon (inkl. Piezodyser, Valvetronic og lean burn teknikk). Stemplene og topplokket er av aluminium, veivhuset er av en aluminium/silisium legering og hele blokken er av lettmetall. I tillegg har BMW implementert Start-Stop teknikk og Brake Energy Regeneration.

Ja... og akkurat Golf 1,4 TSI med DSG7 gearkassen er en av de mest interessante bilmodellene som en erstatning for min nåværende BMW hvis vi ikke velger å beholde den. Jeg liker ikke helt tanken på å forlate BMW som bilmerke, men på den annen side er det spennende å prøve noe nytt også. Golf 1,4 TSI DSG7 har fått temmelig god kritikk over hele linjen.

Dagens N4x motorserie er alle sammen varianter av den samme 1995 cm5 store N42B20 motoren som kom på markedet med E46 318i i 2001. Effekten, motorvolumet og motorstyringen er forskjellig alt etter hvilken modell motoren er tilpasset til. Den minste varianten er N45B16 motoren på 1596 cm3 som ytet 115 HK og 175 Nm i den første utgaven av 116i. Den kraftigste er så langt N45B20S motoren på 1997 cm3 som ytet 173 HK (ved 7000 rpm) og 200 Nm i E90 320is. Dagens kraftigste variant av motoren er N43B20 og den har et motorvolum på 1995 cm3. Effekten er 170 HK og 210 Nm. Jeg er rimelig sikker på at forskjellen mellom disse motorene er større enn man skulle tro og jeg har heller ikke hørt om at det er vanlig å bygge om disse motorene til alminnelig bruk. Det koster nok mer enn det smaker. På den annen side er motorenes karakter relativt forskjellig. Dagens E90 320i yter f.eks 170 HK ved relativt høye 6700 rpm, mens E90 318i maksimalt yter 143 HK ved relativt moderate 6000 rpm. Tilsvarende yter dagens E87 116i (som også har en N43B20 motor) maksimalt 122 HK ved 6000 rpm. E90 316i har derimot en N43B16 motor på 1597 cm3 som også yter 122 HK, men den har mindre moment (160 Nm ved 4250 rpm). Interessant nok har alle N43B20 motorene (1995 cm3) helt forskjellige momentkurver. 318i og 320i har et maksimalt moment ved 4250 rpm, men hhv. 190 Nm og 210 Nm. 116i yter derimot 185 Nm mellom 3000 og 4250 rpm... altså en mer eller mindre flat momentkurve.

Årsaken til dette er naturligvis at de forskjellige M47 klonene har ulik effekt og jeg tror også at bilene er ulikt gearet selv om effekten for noen av E46/E39 modellene er mer eller mindre identisk. Den første M47D20 motoren uten common-rail ytet 136 HK og 280 Nm. Min motor er også en M47D20 motor uten common-rail og var neste mann ut, men den yter 115 HK og 265 Nm. Denne motoren ble i overgangen mellom 2002 og 2003 erstattet av en M47TUD20 variant (altså med common-rail) som også ytet 115 HK, men med marginalt mer moment... 280 Nm. Det er verdt å merke seg at begge variantene av M47D20 motoren uten common-rail har et motorvolum på 1951 cm3, mens de senere variantene av motoren har et motorvolum på 1995 cm3. Neste variant ut av M47TUD20 motoren når det gjelder E46 hadde en effekt på 150 HK og 330 Nm. Flere varianter av M47 motoren ble ikke levert til hverken E46 eller E39, men motoren fikk senere bl.a 122 HK, 163 HK, 143 HK og 177 HK. Dagens variant av motoren i F10 520d yter hele 184 HK og 380 Nm. 1-serien har imidlertid en variant av motoren som yter 204 HK og 400 Nm, men det er med to turboladere. I tillegg har Alpina en variant av M47 motoren som yter 214 HK og 450 Nm... også den med to turboladere.

Du har naturligvis helt rett i påstanden om at en mest mulig ny bil også er den sikreste... iallefall når det gjelder den klassen biler vi snakker om i denne diskusjonen. Vi har diskutert dette poenget flere ganger i familien og kommet frem til at man egentlig aldri helt kommer frem til mål med bil og sikkerhet... med mindre man har en veldig stor lommebok (spesielt her i Danmark). Vi må derfor gå på et kompromiss, men kompromisset burde kanskje heller ha vært en 5-serie og ikke en 3-serie. I forhold til en fransk bil er jeg rimelig sikker, men det står mange eldre BMW´er hos den lokale Toyota forhandleren for å si det på den måten. Jeg håper naturligvis at en BMW er verdt pengene den kostet også når det gjelder holdbarhet.

Jeg vet ikke hva du mener med at M47D20 motoren trenger mer turtall for å gå skikkelig, men min variant av motoren (altså 115 HK uten common-rail) har en helt flat momentkurve mellom 1750 og 2500 rpm der den yter maksimalt 265 Nm. Motoren trekker fornuftig ned til ca. 1500 rpm, men under det turtallet trekker den relativt dårlig. Tilsvarende er det rimelig tomt for effekt over 4000 rpm selv om turtallssperren ligger ved 4500 rpm. Motoren har 2000 rpm i 100 Km/t og 4000 rpm i 200 Km/t.

Dette er interessant informasjon. Svingningsdemperen og frihjulet til dynamoen skal skiftes ved neste service om ca. 2000 Km. Jeg er plaget av en irriterende "during" når motoren blir belastet og jeg mistenker at den aktuelle demperen og/eller frihjulet er synderen. Jeg tror også at verditapet på en ny bil mange ganger overstiger kostnadene ved å holde en eldre bil kjørende, men dette er naturligvis en balansegang i forhold til f.eks bryderiet med stadige verksted besøk. Jeg kan f.eks ikke skifte turboen selv og det går hurtig noen dager på et verksted hvis den skal byttes og slikt er både irriterende og dyrt når bilen er i daglig bruk. Jeg er virkelig tilfreds med vår E46 318d Touring. Den er, som tidligere nevnt, svært lite slitt og selv interiøret fremstår som langt mindre brukt enn det er. 250000 nye kilometer i bilen avskrekker meg derfor ikke. En E46 som er i god stand er stadig en temmelig fin bil og få andre tilsvarende gamle biler har like fine kjøreegenskaper. Eldre biler som har kjørt langt krever imidlertid litt ekstra oppmerksomhet for å kunne brukes daglig og dette gjelder i høyeste grad også en BMW. E46 er imidlertid grunnleggende en fornuftig konstruksjon og spesielt det elektriske anlegget er av høy kvalitet. Elektriske problemer er normalt en kilde til store frustrasjoner på eldre biler (les: spesielt franske biler), men her burde jeg i tiden fremover derimot få valuta for pengene. Det er i tiden fremover at det vil vise seg om det var verdt å betale 150000 kroner mer for en BMW enn for en annen mer normal bil.