Fredrik

Det er korrekt... den ene av to pumper. M47D20 motoren bare stopper, mens M47TUD20 motoren lager mye røyk og evt. en rekke andre problemer i tillegg når turboen sier takk for seg. Det er to forskjellige motorer (generasjoner) vi snakker om iom. at M47TUD20 motoren er en common-rail motor, mens M47D20 er en eldre dieselmotor uten common-rail.

Nei... M47TUD20 motoren (150 HK) hadde de første årene en mindre slitesterk turbo og M47D20 motoren (136 HK... altså den første generasjonen) hadde en mindre slitesterk høytrykkspumpe.

Røyklegge hele nabolaget ???... Det er under ingen omstendigheter normalt... enten er motoren unormalt slitt eller så er turboen ferdig. Min motor (også en M47D20 motor) har kjørt 192000 Km og det kommer ingen unormal røyk ut ut... hverken når det er kaldt eller varmt. M47TUD20 motoren (som du har... og vi har ikke den samme turboen) er dessverre kjent for å ha en lite slitesterk turbo... kan det være det som er problemet ?

Dårlig kompresjon er én mulighet... lite egnet vinterdiesel en annen mulighet, men mest trolig er problemet en dårlig spenning på batteriet som igjen gir dårlig kaldstartsegenskaper for en dieselmotor.... i likhet med alle andre typer motorer. Et skifte av glødeplugger er kostbart så jeg ville først ha sjekket spenningen på batteriet. Forøvrig har jeg startet dieselmotorer på første slaget i minus 28 grader... så akkurat kulden er ikke nødvendigvis et stort problem for dieselmotorer...

Jeg er helt enig i dette også, men i likhet med en S-motor er også en dieselmotor ømfindtlig for kaldstarter og høyt turtall generelt... og spesielt høyt turtall på en kald motor. En moderne dieselmotor er ikke så solid som folk generelt tror og skal den holde lenge bør man behandle den pent... i likhet med en S-motor.

Dette er jeg 110% enig i, men det ville jeg ha vært selvom den aktuelle bilen hadde vært en 2003 E46 318d Touring. Forskjellen er kun antall festblanketter bilen koster... og dermed er innsatsen/risikoen høyere.

Slik er det (ref. en F1 motor i en lastebil)... alt til sitt bruk...

Ikke helt... i det danske tilfellet var de to mot en... altså både en ambulansesjåfør og en lege mot en privatbilist. Ellers er det nok korrekt at man i Danmark i en større grad enn i Norge vektlegger et vitneutsagn fra en betrodd person... (f.eks en lege eller en annen offentlig ansatt akademiker), men det er viktig å huske på at denne personen også har mye å tape hvis han/hun gir en falsk uttalelse. På den annen side har man i Danmark heller ikke den relativt barnslige norske holdningen om at alle uansett utdannelse og ansvar automatisk er like troverdige i en sak som den aktuelle. Motsatt bevisførsel (altså at man må bevise sin uskyld) er omdiskutert, men det finnes et slags mellomtilfelle mellom motsatt bevisførsel og at man er uskyldig inntil det motsatte er bevist og det er hvis indisiene i en sak i overbevisende grad peker i en bestemt retning (f.eks hvis to bedrodde personer har den samme forklaringen og de har mye å tape eller lite å tjene personlig på en falsk forklaring). Danskene har generelt mye mindre berøringsangst en nordmenn, men generelt er alibiene og motivene i en sak avgjørende.

Newtonmeter og hestekrefter er to sider av samme sak (man kan ikke ha det ene uten og samtidig ha det andre når man snakker om effekt)... så selve spørsmålet er feil i denne tråden...

Mista lappen selv da ambulangsen hadde tatt skiltnummeret mitt på e18. Politet stod ved neste by å vinka meg inn.. De tok lappen min på stedet, men siden onkelblå selv ikke hadde sett kjøringen min. Så blir det ord mot ord med ambulangsen. Så fikk igjen lappen etter 3 uker pga bevisets stilling.. altså ambulangsefolka er ikke nok bevisi en evt rettsak. Skal sies at jeg skrev under med en gang, med beslagleggelse av førerkort. Men etter jeg fikk tenkt med litt om, trakk jeg det tilbake. Og etter 3 uker var den farlige sjåføren på veien igjen Jeg tror det er litt forskjellig rettspraksis når det gjelder "ord mot ord" (bevisets stilling) i hhv. Norge og Danmark. I Danmark vil nok en uttalelse under ed fra en ambulansesjåfør og ikke minst en lege veie relativt tungt. Du skal som privatperson ha svært gode argumenter på hånden for å overbevise dommeren i en slik sak hvis du ikke har vitner som støtter din versjon av saken. Husk at både ambulansesjåføren og legen risikerer deres stillinger ved å rette en falsk anmeldelse mot en privatbilist så om ikke annet vil indisiene i en stor grad peke mot at privatbilisten faktisk kjørte som ambulansesjåføren og legen påstår... og det er nok avgjørende for dommeren hvis lovbruddene ellers er klare.

http://www.mercefreaken.com/

Nja... dette er jo et diskusjonsforum og ikke en blogg... så alt er som det skal være...

Har du noen gang lurt på hvorfor BMW E60 M5 eller Ferrari 599 GTB Fiorano ikke har tvangsforing... nettopp... hvis man har ressursene og kunnskapene er det ikke nødvendig...

Jeg er redd for at en V8 med kompressor blir litt "tynt" i dette selskapet. Det er bl.a derfor E39 M5 heller ikke kan sammenlignes med E60 M5.

Det er lett å chippe, men det er også lett å få problemer pga. chippingen. M47D20 motoren (med drivverk) egner seg dårlig til å chippe... det meste er underdimensjonert.

Jeg vet ikke om man egentlig sånn uten videre kan sammenligne disse bilene... de går alle tre fort, men det er vel også det eneste de har til felles. For min del blir det også helt feil å sammenligne E39 M5 og E60 M5... de heter "M5" og har fire dører, men utover det er de helt forskjellige. Jeg har heller aldri vært så imponert over Königsegg... hva tilbyr de av merverdi i forhold til biler fra f.eks Ferrari, Lamborghini, Pagani, Audi R8 etc. ?... Det blir mye av det samme og designet er heller ikke så mye forskjellig. Hvis det er én supersportsbil som imponerer meg er det Porsche Carrera GT (og selvfølgelig McLaren F1)... den er i praksis en Le Man Prototype som er modifisert til å bli godkjent for offentlige veier. De fleste som vet noe om saken lovpriser nettopp Carrera GT for å være noe helt spesielt i forhold til andre superbiler... chassis, veigrepet, gearingen, bremsene og ikke minst lyden fra V10 motoren på 5733 cm3 uten turbo (612 HK ved 8000 rpm). 0-100 Km/t går løs på ca. 3,5 sekunder og topphastigheten er i området rundt 330 Km/t. Porsche Carrera GT

Selvfølgelig kan man godt skifte en turbo selv (original-original), men man bør i det minste være klar over vanskelighetsgraden og følgende av en evt. feilmontering/tilpasning... det kan bli svært kostbart. Mitt poeng var først og fremst rettet mot uoriginale deler som f.eks chip, ventiler, ladeluft, ureglementerte justeringer etc.

Jeg er ikke tilhenger av "DIY" på endringer av motoren som ikke er dokumentert at er forsvarlig i forhold til virkning, sikkerhet og holdbarhet. Folk tar alt for lett på slike ting... kanskje spesielt i forhold til chipping av dieselmotorer... og det straffer seg i form av nettopp motorhavari eller andre alvorlige feil. Et annet aspekt er et erstatningsansvar hvis guiden ikke er korrekt... fint nok at man gjør arbeidet på eget ansvar, men jeg mener at med såpass mange unge og uerfarne bileiere som det er her inne bør vi i forumets ledelse advare mot hva som kan bli følgende av guider som ikke holder mål. Det er forståelig at mange lar seg friste til å få mer effekt i en dieselmotor, men det er ikke forståelig at mange ukritisk aksepterer nesten alle typer endringer på motoren bare fordi noen påstår at en chip, bypass-ventil eller andre ymse endringer gir mange flere hestekrefter. Moderne dieselmotorer er avanserte konstruksjoner og den tiden da man kunne skru på en motor med mer ungdommelig pågangsmot enn erfaring og kunnskap er forbi. Det går nesten ikke en dag uten at jeg leser om uheldige bileiere (ofte unge) som har problemer med deres E46 320d eller andre turbodieselbiler... stort sett fordi de selv enten har chippet motoren eller gjort endringer på det elektriske annlegget. I tillegg kommer det faktum at de eldste moderne dieselmotorene (som er lette å chippe) nå er over 10 år gamle (gjelder bl.a E46 320d) og ofte har de hatt både tre og fire eiere før en ambisiøs 20 åring slår til og har planer for bilen som ligger langt utenfor det som var BMW´s intensjoner da den ble konstruert. Slikt må gå galt og det gjør det dessverre alt for ofte også... og det er den samme elendigheten i Sverige, Danmark, Tyskland og England. Problemet er så stort at her i Danmark er det faktisk svært vanskelig å selge en BMW med en dieselmotor til en bilforhandler tiltross for at man kan garantere at motoren aldri har vært chippet. Denne utviklingen kommer ganske sikkert til Norge også og da vil ikke denne historien og tilsvarende historier gjøre situasjonen bedre.

En kjedelig sak, men er du sikker på at det er filteret på veivhusventilasjonen som er skyld i turbohavariet ?... Det er ikke akkurat uvanlig at tidlige M47TUD20 motorer får turbohavari og årsaken er normalt ikke veivhusventilasjonen, men derimot en svakhet i selve turboladeren (variabel turbogeometri). Det at man chipper motoren og/eller gjør andre konstruktive endringer på motoren (fylningsgraden) gjør ikke vondt bedre for å si det forsiktig.

Antall hestekrefter er ikke avgjørende for hvor mye en gearkasse/clutch tåler... det er momentet som er avgjørende... spesielt på lavt turtall der belastningen er størst ved full gass. Umiddelbart, med tanke på antall hestekrefter og tilhørende stort moment, bør du nok satse på en E46 M3 gearkasse/clutch eller tilsvarende.

Det er som regel clutchen som sier takk for seg først. Min 2003 E46 318d Touring har den samme clutchen og gearkassen som E46 320d med 136 HK (altså kalibrert for 280 Nm), men selv med maksimalt 265 Nm på min E46 318d viser clutchen klare tegn til å være i svakeste laget.

I Danmark er det akkurat kommet en dom i en lignende sak der en privatbil kjørte forbi en sykebil under utrykning. Det er ulovlig i Danmark og dermed ble bilisten i privatbilen dømt (mistet førerkortet) på bakgrunn av en anmeldelse fra sjåføren og legen i sykebilen. Jeg er usikker på om reglene er tilsvarende i Norge, men de pleier å være ganske identiske.

Hvis det er en E46 320i med 150 HK du har klarer gearkassen en belastning på 250 Nm. Hvis det er en E46 320d med 136 HK du har klarer gearkassen en belastning på 280 Nm. Gearkassen i E46 320d med 150 HK klarer hhv. 390 Nm (5-trinn) og 370 Nm (6-trinn). Alle data (nominelle verdier) iht. produsenten.

Du husker helt feil... og det er egentlig utrolig som folk "husker" negative rykter. Den første versjonen av M47D20 motoren er rimelig driftsikker, men det har vært rapportert om problemer med høyttrykkspumpen (fortrinnsvis med chippede motorer). Problemer med turboen kom med M47TUD20 motoren, men den motoren ble aldri levert til E39. M47TUD20 finnes kun i E46 320d med 150 HK (fra og med 03/2001) og E46 318d med 115 HK (fra og med 08/2002)... begge med common-rail.

Min svoger gjør ganske sikkert som meg og slår til på et kampanjetilbud på en standardutgave av en snikmodell. Akkurat Mercedes-Benz W204 200 CDI har en motor med en svært lavt effekt i forhold til motorvolumet og det tror jeg kan være et poeng hvis målet er å kjøre langt med bilen. 136 HK på 2148 cm3 er ikke mye idag, men modellen går faktisk ganske bra og bl.a momentet er suverent med 270 Nm mellom 1600 og 3000 rpm. Dette er en klar forbedring i forhold til min motor som yter 265 Nm mellom 1750 og 2300 rpm.