Fredrik

Vedr. forskjellen på E28 og E34 ser man faktisk den best rett fra siden. E34 har et mye mer moderne design og dette ser man best på måten glasshuset er designet med rette vinkler, tynne stolper og store vinduer på E28. E34 var virkelig en revolusjon i forbindelse med 5-serien etter at E12 og E28 (som overordnet bare var en viderutvikling av E12) tilsammen hadde vært på markedet i 15 år. Designmessig er det virkelig snakk om "før" og "etter" der E34 varslet helt nye tider med et grunnleggende design som bare er mindre endret frem til i dag (altså relativt lav front, høyere sidelinjer og en høy hekk)...

Jeg hadde helt på begynnelsen av 2000 tallet en 1997 E36 323i og selv om jeg aldri fikk målt effekten på rulle gikk den ganske bra. Originalt oppgir BMW 170 HK for M52B25 motoren, men den yter helt sikkert noe mer enn dette. Jeg klarte 230 Km/t på Autobahn og holdt fint følge med bl.a E39 530d (184 HK) 0-100 Km/t (som i likhet med E36 323i skal klare distansen på 8,0 sekunder). E36 323ti fom. februar 2000 har M52B25TU motoren med dobbel Vanos så den puster nok litt bedre enn den eldre utgaven av motoren og går derfor sikkert også litt bedre (spesielt med varierende turtall). Jeg liker virkelig denne motoren og tenker at den er en av de mest harmoniske rekkesekserne BMW har bygget.

Jeg har i mange år kjørt på kontinentale vinterdekk (Michelin, Klebér, Continental etc. - også på fjellet i Norge) og min erfaring er meget god. På holkeføre bør man uansett være litt ekstra forsiktig, men jeg har aldri opplevd at jeg har følt meg direkte utrygg. Bilene har vært BMW E46, VW Up og Citroën C4 Cactus - en med bakhjulstrekk og to med forhjulstrekk. I forbindelse med kjøpet av en Citroën C4 Picasso (forhjulstrekk) valgte jeg å satse på helårsdekk (Michelin CrossClimate+). Erfaringene er OK, men på holkeføre skal man være virkelig forsiktig i spesielt krappe svinger. Vi kjørte på fjellet i Norge med disse dekkene og fast sne takler de fint. I løs sne er de mindre gode, men bilen tar seg frem (det tar bare lenger tid). Vi kjørte også i Frankrike i nesten 40 varmegrader og selv om dekkene ble litt vel myke er erfaringene jevnt over OK. Utfordringen med disse dekkene er at de ikke er ordentlig gode eller dårlige til noen ting. De er OK, men heller ikke mer. Nå etter to år og ca. 40000 Km har jeg valgt å kjøpe nye helårsdekk (de gamle var ca. 2/3 slitt og det tør jeg ikke på norske vinterveier). Denne gangen ble det Nokian WeatherProof (som også er nevnt i den aktuelle testen jeg postet). Jeg har foreløpig ingen erfaring med disse dekkene på vinterføre, men på bar asfalt (våt og tørr) er de klart bedre enn Michelin CrossClimate+ dekkene. Komforten er også bedre med bl.a redusert støy.

Dette er ikke en test som viser det beste vinterdekket (alle dekkene er fra Nokian), men en test som viser de ulike egenskapene for hver av dekktypene. Jeg er mest overrasket over hvor bra europeiske helårsdekk har blitt også i relasjon til piggfrie vinterdekk (både såkalte kontinentale vinterdekk og skandinaviske vinterdekk).

@Fredrik 90 Jeg hang meg opp i dette sitatet fra Adrian Van Hooydonk: As a company, you have to keep moving. The minute you start standing still, you become an easy target". Jeg tenker at dette er veldig riktig iom. at det er selve grunnlaget for den frie konkurransen vi har i den kapitalistiske verden. Alle andre steder står det mer eller mindre stille og ting virker veldig gammeldags. På den annen side er det et spørsmål om hvordan man beveger seg fremover. Man kan lede og definere utviklingen eller følge den på best mulig måte. BMW har tradisjonelt ledet utviklingen ved at de andre bilprodusentene har kopiert f.eks BMW's konsepter og design. Det nye er at BMW ikke riktig leder utviklingen, men dette er ikke nødvendigvis BMW's feil. Også de andre tyske premium bilprodusentene er satt tilbake og årsaken er naturligvis ulike nye bilkonsepter og med disse nye krav til bilenes design. BMW gjør det de alltid har gjort og f.eks 3-serien ser stadig ut som en moderne 3-serie. Spørsmålet er så om dette i dag er innovativt og spennende nok? Jeg tenker at ulike moteretninger trekker kraftig i ulike retninger og at 3-serien blir stående igjen som den med med det gamle designet fra i går. Det vi ser er at spesielt elektriske biler i dag stjeler mye av oppmerksomheten fordi de også har et moderne design (f.eks Tesla Model 3). SUV'ene er stadig veldig populære og de minste tar markedsandeler fra 3-serien. I tillegg utvikles det nye varianter over SUV temaet (f.eks VW T-Roc) og den trenden vil definitivt forsterkes i fremtiden. 3-serien er den trauste og ordinære og i denne sammenhengen er dette ikke en fordel fordi markedet endrer seg. Hva/hvem er så markedet for 3-serien? Demografisk er dette typisk alderen 20-30 år, mann og med en relativt god økonomi. Dette betyr at de som i dag er 17-18 år gamle er det primære markedet for den neste generasjonen av 3-serien og med tanke på de nevnte endringene i markedet ser det faktisk ikke alt for lyst ut for 3-serien som konsept. Ergo må BMW følge med i tiden og i det minste gjøre noe for å holde 3-serien sexy og attraktiv for de unge kommende kjøperne. Hvordan endrer man 3-serien uten å endre hele konseptet? Man kan tilby andre modeller som et supplement for å opprettholde inntjeningen (BMW gjør dette). Man kan utvide 3-serien med nye varianter over samme tema (BMW gjør dette) og/eller man kan gjøre mindre endringer på 3-serien slik at den stadig virker nogenlunde moderne og attraktiv i forhold til de viktigste konkurrentene. Typisk vil disse endringene være fronten og bakenden på bilen. Akkurat nå er det et generelt fokus på grillen fordi dette både er billig og enkelt for bilprodusentene å endre. Relativt effektivt er det også hvis man vil ha litt ekstra oppmerksomhet. Problemet for min del er at jeg ser på dette som mindre interessant og BMW definerer ikke lenger utviklingen. 3-serien er ikke lenger standarden alle ser opp til selv om den selvfølgelig stadig er veldig bra. Utfordringen er selve konseptet 3-serien besetter i relasjon til elektriske biler, SUV'er og div. crossovere. Det hele kan minne litt om Mini som var så cool, men som nå bare virker avlegs og litt "barnslig". 3-serien er mer moden, men den er ikke så cool som den har vært og dette er BMW's utfordring uansett ny grill, nye hovedlys, nye baklys eller en ny diffuser bak. Den samme utviklingen gjelder selvfølgelig også for de andre tradisjonelle BMW seriene som 5 og 7-serien.

For meg virker det som om hele byen har blitt et gissel for en slags avansert studentpolitikk (altså relativt umoden politikk) skissert av MDG folk som ikke ønsker å bli voksne. Oslo AP er redusert til et marionettparti (les: nikkedukker) for MDG i et forsøk på å stadig være politisk relevante. Deler av Oslo er utvilsomt veldig fine områder, men det er også områder som kan tjene som skrekkeksempler på feilslått byutvikling. Jeg besøker i dag sjelden byen selv om jeg er født og oppvokst der. Jeg savner den ikke lenger og tenker at det finnes mange andre bedre steder å bo. Det jeg liker best med Oslo er den korte veien til skog og stille områder. Få storbyer har denne fordelen og dette savner jeg. Her i Danmark er man aldri langt fra andre mennesker og dette er uvant for en nordmann (selv etter 20 år i Danmark)...

Det å gå på utforsking i bilenes verden er utrolig spennende. Det er utvilsomt utviklet mange spennende bilmodeller opp igjennom tidene og noen av dem er i dag glemte perler. Folk flest har naturligvis en hang til å fokusere på dyre bilmodeller eller bilmodeller som er mer eller mindre kjente og gjerne fra de prominente bilprodusentene (- og intet galt med dette), men jeg synes at det nesten er mer spennende hvis bilene er mer alminnelige og/eller fra alminnelige bilprodusenter. Senator B er et godt eksempel på dette, men det finnes mange andre. Det er ulike tilganger til en slik interesse. Noen vil først og fremst ha et fysisk eksemplar, mens andre (inkl. meg selv i dag) nøyer seg med å lese om bilmodellene. Jeg trives også med å skrive litt om bilene i denne tråden for på den måten får interessen et ekstra aspekt ved seg. Det som imidlertid kan være interessant er å spotte uvanlige og dermed interessante biler blandt dagens biler. Dette er ikke like enkelt for man skal kunne se ut av boksen og bryte ned fordommer man evt. har. Jeg kjøpte f.eks en Citroën Cactus (og den bilen er virkelig spesiell) før den offisielt kom ut på markedet. Folk rystet på hodet, men jeg elsker bilmodellen for hva den er nettopp fordi den ikke er som andre biler. Andre ganger handler fascinasjonen for en bilmodell om hvor enestående den er. Citroën DS er en slik bil fordi den designmessig lå minst 10-15 år foran datidens bildesign. NSU Ro 80 og Tesla Model S er andre tilsvarende eksempler. Andre ganger igjen har man bestemte minner knyttet til en bilmodell og dette gjør at enten man vil det eller ei har svake følelser for bilmodellen. For meg er BMW E9 en slik bilmodell. Jeg satt noen ganger på med en E9 som barn og har aldri glemt dette. Tilsvarende også med Rover SD1 3500 Vanden Plas. En fantastisk bilmodell på slutten av 70-tallet i Norge. Min onkel hadde en slik bil på den tiden og jeg er stadig veldig svak for modellen. Så er det biler man har et mer abstrakt forhold til som f.eks Citroën SM i mitt tilfelle. Jeg har aldri sett bilmodellen live (i alle fall ikke det jeg kan huske), men jeg elsker designet og teknikken med Maserati motor og hydraulisk fjæring. Dette inkl. enkelte kjøreturer med modeller som Citroën CX, XM og Xantia førte så til at jeg selv bare måtte eie en C5. Jeg ble ikke skuffet, men den var ikke like karismatisk som de eldre modellene fra Citroën. Xantia var nok objektivt den beste bilmodellen, men min bedre halvdel likte ikke designet så det ble den knapt så spennende halvsøsteren Peugeot 406 istedenfor. Det er mange flere... Land Rover Serie III, Porsche 924, Peugeot 205 med en ilsint liten TU3S motor (ikke til å forveksle med XU5J motoren i første generasjon av 205 GTi) og f.eks Mazda MX-5 Mrk.I (som jeg kjøpte praktisk talt usett da den kom på markedet på bakgrunn av en interessant artikkel i det britiske bilmagasinet CAR - og for en sportsbil som mange år senere betraktes som legendarisk). Andre ganger er det mer sære biler som fanger interessen som f.eks Jay Leno's Doble dampbiler. Teknikken er fantastisk, men det faktum at disse bilene ble bygget relativt lang tid etter at det ble klart at bensinmotoren kom til å ta over er enda mer fantastisk. På slutten ytet motorene ca. 3000 Nm og dette ved 900 rpm så bilene hadde ikke behov for en gearkasse. Allikevel klarte de 0-100 Km/t på ca. 10 sekunder og hadde en topphastighet på 150 Km/t noe som var temmelig imponerende på begynnelsen av 1930-tallet. Motorene hadde også en kondenser så behovet for å etterfylle vann var ikke prekært med en rekkevidde på ca. 2500 Km mellom hver etterfylling. Nesten alle former for drivstoff kunne benyttes så lenge det var flytende og brennbart (dette gjelder forøvrig også for 2,25 liter ADO 23 bensinrekkefireren i f.eks Land Rover Serie II og III)....

Apropos Toyota Supra (A70) så er denne videoen med en slags russisk Ken Block litt artig. Dette er Русская Джимхана - Russisk Gymkhana... Bilen på bildet er en ukrainsk ZAZ Zaporozhets på stylter...

Mmmm... godlyd...

Jeg har egentlig liten praktisk erfaring med Opel (i motsetning til Ford som jeg har en del erfaring med), men jeg er gammel nok til å huske hvordan spesielt Opel og Ford ble oppfattet på 70 og 80-tallet. De var ikke som bilmerker premium slik vi forstår begrepet i dag, men plassert i markedet omtrent der VW er i dag med nogenlunde tilsvarende status og popularitet. Ford og Opel hadde imidlertid enkelte modeller som klart aspirerte til å være premium i kraft av størrelse, motor og utstyrsnivå, men i forhold til de ordentlige premium bilmerkene på den tiden (som f.eks Mercedes-Benz, Jaguar og langt på vei Rover) var de en god del billigere og hadde derfor en god del lavere status. Det er litt vanskelig i dag å fatte at Opel og Ford en gang var blandt Norges mestselgende bilmerker, men dette var tilfellet helt fra bilrestriksjonen opphørte etter krigen (1960) og frem til midten/slutten av 80-tallet da spesielt japanske bilmerker tok over denne posisjonen. Denne trenden ble etterhvert forsterket da de tyske premium bilprodusentene (og nå også med BMW og Audi i spissen) begynte å markedsføre f.eks 3-serien og enklere 5-serier (f.eks E34 518i) mot konsummarkedet (inkl. firmabiler). Selv Mercedes-Benz kastet seg på trenden med f.eks W201 190E 1,8 og W124 200E. Til og begynne med var modellene helt ribbet for utstyr for å holde prisen nede on par med de dyreste Opel og Ford modellene, men etterhvert fikk man litt utstyr som f.eks soltak og/eller enkel manuell AC (aircondition - altså ikke fullt klimaanlegg). Lettmetallfelger og et enkelt stereoanlegg ble etterhvert også standard. Normen var at man ofret motorkraft og dyrere utstyr som f.eks automatgear og klimaanlegg for den prestisjen som følger med et premium bilmerke. Mercedes-Benz, Audi og BMW hadde såpass stor suksess med dette konseptet i Norge at spesielt Ford og Opel mer eller mindre ble presset ut av markedet vedr. litt mer kostbare modeller. Japanerne presset på nedenfra og etterhvert fikk Opel og Ford svært lite spillerom i markedet. Det var naturligvis ikke kun Opel og Ford som led denne skjebnen. De franske bilmerkene som Renault, Peugeot og Citroën gjorde/gjør det ikke stort bedre. Tidligere relativt populære bilmerker som Fiat, Lancia, Rover og sogar Saab falt helt ut av markedet for litt større bilmodeller og noen av bilmerkene døde helt. Vi ser i dag stadig litt av denne overlevelseskampen med modeller som f.eks den nye Toyota Supra. Den er rent teknisk en BMW G29 Z4, men Toyota har såpass desperat bruk for en bilmodell som kan booste imaget at samarbeidet med BMW var til å akseptere tiltross for den enorme statusen tidligere egenutviklede Supra modeller har gitt Toyota. Det er i denne sammenhengen merkelig å tenke på at japanerne nærmest dominerte markedet for sportsbiler på 90 og deler av 2000 tallet og sogar yppet mot selv 5 og 7-serien med modeller som f.eks Lexus LS 400.

Ja... hvorfor gjøre det enkelt med f.eks et alminnelig speedometer når man kan gjøre det komplekst og vanskelig bare fordi man kan og har lyst... Jeg elsker denne tilgangen Citroën's ingeniører hadde til CX (+ mange andre modeller). Holdbarheten var ofte ikke den beste, men du verden så morsomt når alt virker. Dagens Citroën modeller handler dessverre mest om design. Under skallet er de stort sett alminnelige biler (les: basert på Peugeot modeller). Dette inkluderer også Citroën C4 Cactus, men måten spesielt fjæringen er satt opp på er annerledes så kjøreopplevelsen minner litt om eldre Citroën modeller med hydraulisk fjæring. Jeg savner akkurat dette i vår nåværende Citroën C4 Picasso som dessverre har en helt alminnelig fjæring. Hydraulisk fjæring er helt genialt og alle burde prøve hvordan dette er. Komforten er uvertruffen selv i alminnelige familiebiler som f.eks C5. Dessverre for Citroën var systemet for dyrt å produsere så C5/C6 var de siste modellene med denne fjæringen. I dag har enkelte Citroën modeller såkalte progressive hydrauliske støtdempere (et slags semi-hydraulisk fjæringssystem) og min erfaring fra C4 Cactus Mrk.II er at dette virker ganske bra. Relativt store ujevnheter i veien filtreres elegant vekk, men bilen har ikke en direkte myk fjæring som de eldre modellene. Systemet kan heller ikke heve og senke bilen som på de eldre modellene.

Helt klart... og den første generasjonen av CX er også en av mine drømmebiler. Designet er fantastisk og utrolig kult. Hva de hadde røyket hos Citroën før de designet CX er ikke godt å vite, men "spicy" saker var det helt sikkert. Bilen er jo praktisk talt mer et romskip enn en bil. Instrumentpanelet med roterende "cyclops" speedometer og turtellerer er etter min mening noe av de kuleste som noen gang er laget til en bil. En cyclops er forøvrig et enøyet monster i gresk mytologi. Originale CX'er (spesielt den første generasjonen med det spesielle instrumentpanelet) i god stand er i dag både sjeldne og relativt dyre (de fleste har rustet bort for mange år siden). Det er lettere å finne en fin XM (etterfølgeren til CX), men den modellen er ikke like kul selv om den definitivt også er temmelig spesiell i forhold til moderne bilmodeller...

@Ron JeremyJeg er ikke helt enig i denne utlegningen av sammenslåingen mellom PSA og Opel/Vauxhall. Den primære årsaken er først og fremst knyttet til at PSA hadde bruk for Opels forskning og udviklingsavdeling samt oppskalering av produksjonen (economy of scale). Et viktig parameter i denne sammenhengen er som du nevner nettopp behovet for mer kunnskap vedr. elektriske biler. Jeg tror derfor at sammenslåingen er fornuftig for begge parter og at Opel nå kan revitaliseres kraftig med flere nye modeller. Disse modellene er basert på eksisterende PSA modeller (ikke ulikt hvordan VAG opererer i markedet med spesielt VW, Skoda og Seat), men med en egen identitet som så langt har blitt godt mottatt i markedet. Opel er stadig en ganske stor bilprodusent med en årsproduksjon på ca. 1,5 millioner biler så totalt sett gjør sammenslåingen PSA til et av verdens største bilkonserner. VW ID.3 er knapt kommet ut på markedet og det er derfor alt for tidlig å vurdere om modellen blir en suksess eller ikke. Jeg er imidlertid helt enig i at det skal bli spennende å se hvilke bilprodusenter som overlever de aktuelle omveltningene i bilbransjen.

Jeg tenker at den nye helelektriske Peugeot e-208 er en interessant bil i dette segmentet. Den har ganske avansert teknikk og design samt en fornuftig rekkevidde til en pris av kun 256000 NOK. For dette får man 340 Km WLTP rekkevidde (50 kWh batteri), 136 HK, 300 Nm, 0-100 Km/t på 8,1 sekunder og 150 Km/t topphastighet. Det nye er at nå kommer de store europeiske bilprodusentene på banen med glimrende og økonomisk tilgjengelige elektriske bilmodeller som f.eks e-208. Små elektriske biler i denne klassen har frem til nå vært... for å si det forsiktig... direkte mindreverdige (altså ikke verdt pengene), men nå endres dette med bl.a Peugeot e-208 og ikke minst VW ID.3. Vi snakker mest sannsynlig om bilmodeller som totalt vil endre markedet - for med disse modellene vil mange flere ha råd til elektriske biler eller kanskje mest viktig... vurdere å bytte ut bruksbilen/pendlerbilen med en elektrisk bil uten å gå vesentlig på kompromisser med hva de ellers er vant til. Dette er viktig både i relasjon til miljøet og praktisk bruk. Jeg har et ambivalent syn på elektriske biler. De beste er uten tvil et fornuftig alternativ til alminnelige biler, men de skal være økonomisk tilgjengelige for alle motsatt f.eks Tesla Model S (som i relasjon til antall kroner er en kostbar bil) og som frem til nylig vel fortjent har stjålet all oppmerksomhet. Model 3 er definitivt et stort skritt i riktig retning for Tesla, men den er for dyr hvis vi sammenligner med e-208 og ID.3. Med andre ord billige bruksbiler som f.eks nettopp 208 og Polo samt budsjett varianter av Golf (som det selges store mengder av). Jeg synes at Peugeot virkelig har funnet tilbake til et sexy design på deres bilmodeller slik de hadde på 80 og 90-tallet med modeller som 205, 306, 405 og tildels 406. Den nye 508 har et fantastisk design, men opererer dessverre i en vanskelig klasse (les: "brød og melk" firmabilklassen). Jeg tror imidlertid at den nye 208 og spesielt som e-208 vil ha mye bedre sjanser for å lykkes kommersielt (ikke til forkleinelse for 508 for den modellen er uten tvil meget bra også i relasjon til f.eks Passat). Jeg har hatt mange Peugeot modeller (205, 106, 306, 405 og 406) og jeg liker Peugeot. Jeg har også hatt et par Citroën modeller (C5, C4 Cactus og C4 Picasso). Det som imidlertid forstyrrer bildet for min del er det nye PSA bilmerket DS (PSA er morselskapet til Peugeot, Citroën, DS og Opel akkurat som VAG er morselskapet til VW, Audi, Skoda, Porsche m.fl.). Jeg har problemer med å forstå hva som er så spesielt med DS i relasjon til Peugeot (bortsett fra at designet på DS modellene minner litt mer om Audi) og umiddelbart tenker jeg at mange "quirks and features" på DS modellene er hentet fra det som spesielt kjennetegnet Citroën. Dagens Citroën modeller er merkelige og bare en en skygge av seg selv i forhold til hva de var tilbake da spesielt modeller som DS, CX, SM, XM og C6 var på markedet.

Jeg synes at det er ganske imponerende hvordan Mercedes-Benz har bygget en helt ny Geländewagen (W463) uten å endre stort på det originale designet fra 1979. Dette designet er ikonisk og jeg kan forstå hvorfor de ikke ønsket å endre mye, men på en måte - spesielt med tanke på den nye Land Rover Defender - burde Mercedes-Benz kanskje ha vært litt mer modige og innovative. På den annen side er det gamle designet stadig veldig populært og veldig "Geländewagen" eller G-klasse som mange foretrekker å si i dag siden begrepet Geländewagen åpenbart er for vanskelig å uttale i den engelsk språklige delen av verden. Jeg liker spesielt hvordan den nye Geländewagen setter seg kraftig bak under akselerasjon. Dette minner litt om eldre Mercedes-Benz modeller fra 70 og 80-tallet som f.eks W123 og W126 samt forgjengeren W116. Denne knelingen under akselerasjon var den gangen veldig karakteristisk for Mercedes-Benz og et tydelig kjennemerke (spesielt med litt kraftig motor). Jeg satt forøvrig på med en Geländewagen for første gang så tidlig som i 1983. Det var en lang W460 300GD (med en sugediesel rekkefemmer på 3005 cm3 og 88 HK - forøvrig konstruert av Ferdinand Piëch) uten vesentlig utbygging av hjulhusene (altså en helt original Mrk.I). Vi var fire venner fra 1 klasse på videregående som skulle på hyttevandring fra Valdres til Hemsedal. Det siste stykket i Valdres nord for Fagernes var ren off-road for å komme høyt til fjells på det som praktisk talt var et kutråkk, men bilen hadde ingen problemer med å forsere slike utfordringer. Jeg fikk senere ganske mye erfaring med tilsvarende når det gjaldt mine klassiske Land Rovere (Serie III), men det er ingen tvil om at Geländewagen W460 var en mye mer kapabel og moderne firehjulstrekker. Den tok seg frem der Land Roverne måtte ha litt hjelp med understøttelse av hjulene i form av f.eks stener eller annet fast materiale. En Geländewagen W460 og etterfølgeren W461 (og da spesielt "Professional" variantene) er i dag høyt verdsatt som klassikere/veteranbiler. De er dyre hvis de er originale og i god stand. Jeg tenker at f.eks en helt original W460 lang 280GE med twincam rekkesekseren M110 som i denne modellen yter 156 HK er en veldig fin klassiker hvis man først vil ha en Geländewagen. Denne DOHC bensinrekkesekseren på 2746 cm3 har et fantastisk lydbilde (nesten på nivå med BMW's M30 rekkesekser med fri blås uten katalysator og andre restriksjoner). Bensinforbruket er av en annen verden i forhold til i dag (rundt 1,3-1,8 liter/mil), men reelt sett har dette liten betydning hvis man har en gammel klassiker...

Jeg synes at biler som f.eks Bentley Flying Spur er ganske fascinerende. Èn ting er selve fremtoningen bilene representerer ved at de er temmelig store uten å være SUVér og de ser derfor kostbare ut "by design". En annen ting er luksusnivået disse bilene representerer ved utstrakt bruk av kostbare materialer. En tredje ting er ytelsene bilene har og bare det at Flying Spur kan oppnå hele 330 Km/t er såpass ekstremt at det er fascinerende i seg selv. Så er det den enorme prisen på bilene som gjør at selv påkostede bilmodeller som f.eks M760Li xDrive virker billige og alminnelige. Biler som Bentley Flying Spur og Rolls-Royce Ghost er for de som virkelig har mye penger og/eller posisjoner - og ikke minst ønsker å vise verden at de har dette. Akkurat det siste kan man mene ganske mye om, men når man ser disse bilene på veien ved siden av f.eks 5 og 7-serier blir man ikke i tvil om nivået bilene representerer. De spiller i en klasse for seg selv og man føler seg liten ved siden av. Nettopp dette er et viktig poeng med f.eks Bentley og Rolls-Royce. Det handler om klasseforskjeller og vi skal bli minnet om dette når vi ser disse bilene. Det er det samme fenomenet med f.eks Lamborghini og Ferrari. Designet er bevisst dramatisk for å imponere på en helt annen måte enn f.eks med en Porsche 911 Turbo selv om den er like hurtig eller til og med hurtigere. Porsche har en annen tradisjon og henvender seg til en annen type kunder. Apropos Porsche så er det ikke hver dag at vi ser modeller som koster 925000 USD (ca. 10 millioner NOK), men vil du ha en Porsche 924 Carrera GTR er dette hva du må betale. Jeg har skrevet litt om denne racingmodellen tidligere i tråden og det er interessant at den er basert på den billige og lite ansete modellen 924. Den har den samme (dog kraftig ombyggede) rekkefireren på 1984 cm3 og 125 HK som originalt ble benyttet i 924 (altså ikke den større "ekte" Porsche rekkefireren på 2479 cm3 og 163 HK som originalt ble benyttet 944). Internnummeret for 924 Carrera GTR er 939 så helt korrekt er navnet på modellen egentlig Porsche 939, men dette er det få som vet i dag. Motoren yter 375 HK og 405 Nm. 0-100 Km/t var i den lave enden av 4 tallet og topphastigheten var 293 Km/t (altså i 1981)... https://www.thedrive.com/news/30473/texas-porsche-dealership-asking-925000-for-1981-porsche-924-carrera-gtr

Sikkert, men bilprodusentene gjør dette forskjellig fra modell til modell så det er åpenbart ikke en slags sikkerhetsstandard som bestemmer akkurat dette designelementet - utover at bilene selvfølgelig bør (altså ikke skal) klare Euro NCAP testene så bra som mulig.

@Evopower Gode poenger! Hvordan overgangen mellom panseret og A-stolpene gjøres handler primært om design og evt. om produksjonsteknikk. Hvorvidt bilen har langsliggende eller tverrstilt motor har ingen betydning i dag - bortsett fra at forenden på bilen (altså alt foran A-stolpen) nødvendigvis er litt lenger når bilen har langsliggende motor (dog ikke alltid) og at dette igjen påvirker designet på bilen. Generelt har moderne biler et betydelig mindre glasshus enn eldre biler. Sidelinjen på bilen der vinduene begynner befinner seg høyere på moderne biler (pga. airbagger etc.). Dette påvirker også hvordan den nevnte overgangen gjøres mellom panseret og A-stolpen. Heldigvis har man etterhvert utviklet nye teknikker vedr. selve A-stolpen slik at den ikke lenger er så tykk som den var for 10-15 år siden.

Hehehe...apropos vippelys og at slike detaljer ga bilene mer karakter og at de dermed ble mer spesielle. Mat Watson i Carwow mener det samme om hvordan han kan kontrollere Bentley statuen/emblemet på grillen av den nye Flying Spur til å gå opp eller ned via en liten pad fra baksetet. Kanskje litt "far fetched" for de aller fleste, men utvilsomt kult. Åhh... resten av bilen er forresten også ganske kul. Jeg ville heller hatt en 2020 Flying Spur enn en Rolls-Royce ekvivalent eller en ditto kostbar SUV. Inntrykket denne modellen gjør på gaten er nesten ubetalelig hvis man trives med den slags. Jeg tenker at "Julsang" fra Cantate Domino som vises i den aktuelle bilens musikkspiller i videoen passer bra. En Flying Spur er sannelig noe man kan ønske seg til jul...

@Saltkjelen Jeg er helt enig i at CLA har et mer gjennomført coupédesign og fremstår som mer elegant, men når dette er nevnt liker jeg også 2GC. Spesielt i vinkelen 3/4 forfra er designet temmelig gjennomført på 2GC. Hekken er det jeg liker minst og spesielt "bulen" nederst virker for voldsom og flukter ikke ordentlig med resten av designet. Den største skuffelsen (designet på bilen tatt i betraktning) er imidlertid at den er bygget med tverrstilt motor og dermed kun tilgjengelig med firesylindrede motorer. Dette er ikke hva man forventer av en modell av dette kaliberet fra BMW (ihvertfall ikke i historisk forstand). Det interessante er imidlertid at coupé og cabriolet versjonene av 2-serien vil bli bygget på 3-seriens plattform og derfor vil få langsliggende motorer og bakhjulstrekk.

Audi TT (8N) er på alle måter rent teknisk en Golf IV og har ikke veldig mye annerledes kjøreegenskaper, men man sitter litt lavere og måten spesielt dashboardet er designet gir definitivt en mer sportslig følelse enn Golf IV. Både ASR og ESP ble standard sammen med den lille vingen bak etter miseren med for dårlig stabilitet i høye Autobahn hastigheter. BMW Z3 eller E36/7 som er internnummeret for roadsteren (E36/8 er coupé varianten) er definitivt en kul litt eldre BMW modell i dag. Jeg er ikke 100% overbevist når det gjelder designet, men selve konseptet er interessant i et historisk perspektiv. BMW bygger dessverre ikke slike biler lenger - sammen med små 3-serier som E36 og E46 samt etterfølgeren E85 Z4. Jeg savner også vippelys og tenker at nettopp vippelysene var det som minnet mest om mine tidligere Porscher 924 og 944 da jeg hadde min MX-5 (NA) Miata. Slike detaljer betyr mer enn man skulle tro og ga bilene litt mer karakter enn alminnelige biler. Det er hyggelig at du tar deg tid til å fortelle hvordan du opplever og trives med dine biler...

For de av dere som ikke har fått det med seg eller glemt det - i dag er altså dagen der vi endelig får en slags fortsettelse på den fantastiske TV-serien "Breaking Bad", som handler om familiefaren og læreren Walter White som får lungekreft og bestemmer seg for å koke metamfetamin i en bobil sammen med den tidligere skoleeleven Jesse Pinkman for å finansiere familiens økonomiske fremtid. Ting går imidlertid fort veldig galt og etter flere voldsomme episoder med lokale narkobaroner ender Walter White selv opp som den største av dem alle i form av sitt alter ego Mr. Heisenberg. Jesse blir etterhvert tatt til fange av en gruppe nynazister som tvinger ham til å koke metamfetamin og Walter White dør (tilsynelatende) etter å ha blitt truffet av et prosjektil da han med et slags selvkjørende maskingevær dreper nynazistene. Det siste vi ser er at Jesse Pinkman slipper fri og kjører vekk. Forfatteren og produsenten av TV-serien, Vince Gilligan, har nå laget en spillefilm på knapt to timer som tar opp tråden der TV-serien slutter og premieren er i dag på Netflix. At forventningene er temmelig store er mildt sagt en underdrivelse. TV-serien var enormt populær da den ble vist i perioden 2008-2013 og har siden ligget på toppen av listene over TV-serier på Netflix. Jeg har sett serien 5-6 ganger og enkeltepisoder enda flere ganger. Det er en spennende historie som er fantastisk bra filmet og spilt av skuespillerne. Anbefales...

Locheed SR-71 Blackbird føyer seg sammen med f.eks Aérospatiale/BAC Concorde og i relativ forstand Apollo programmet (månelandingene) vedr. hva som var teknisk mulig allerede på 60 og 70-tallet. Jagerfly (til rekognosering) som kunne fly i 3540 Km/t, passasjerfly som kunne fly i 2179 Km/t og romraketter som ni ganger fraktet totalt 24 astronauter til månen (12 stk. gikk på månen). På tre av ekspedisjonene (Apollo 15, 16 og 17) ble det sogar benyttet månebiler (Lunar Roving Vehicle (LRV)) som tilsammen tilbakela en distanse på ca. 90 Km på månens overflate. Sett med dagens øyne virker slike bragder nesten surrealistiske iom. at vi ikke har slik teknologi tilgjengelig i dag. Dette betyr ikke at vi ikke er istand til å utvikle tilsvarende teknologi i dag, men den er ikke lenger umiddelbart tilgjengelig. Noe har nok gått i glemmeboken, mens annet har blitt redundant/overflødig. SR-71 ble redundant etterhvert som satellitt og droneteknologien ble bedre og Concorde ble primært utfaset pga. økonomi og nye miljøkrav. Månen ble mindre interessant etterhvert som lav rombane ekspedisjoner (les: Skylab/Mir/ISS og romfergene) og det dype rom (f.eks Voyager 1 og 2) ble mer interessant for spesielt NASA. På den annen side har NASA nå varslet at de vil tilbake til månen med astronauter innen 2024. Det er i dag også større interesse for supersoniske passasjerfly så mye tyder på at vi etterhvert vil få oppleve litt av den tekniske storhetstiden fra spesielt 70-tallet...

Jeg er helt enig i hva du påpeker i dette innlegget @Rune-K ... man må dessverre nesten ignorere hva som var/er det egentlige formålet med krigsmaskiner for å kunne se hva som er fantastisk med teknikken/mekanikken. Når dette er nevnt mener jeg ikke at vi bare skal glemme dette for konsekvensene var/er dramatiske og ukomfortabelt å tenke på. Det er ingen tvil om at kriger generelt akselererer utviklingen av tekniske nyvinninger og nettopp Rolls-Royce Merlin og DB 605A motorene er gode eksempler på dette. Det er helt utrolig så fort den tekniske utviklingen gikk de få årene mellom første og annen verdenskrig (altså fra 1918 til 1939/40. Nesten enda mer utrolig å tenke på er utviklingen fra brødrene Wright's første ordentlige flytur (verdens første) i 1903/04 til f.eks Spitfire litt over 30 år senere. Grunnleggende har ikke flymaskiner endret seg så mye senere. Mye teknikk i bilindustrien ble opprinnelig utviklet for fly som f.eks nettopp bensininnsprøytning, turboladere og ABS bremser. Historien om hvordan Merlin motorens forgasser i begynnelsen av den andre verdenskrigen druknet i bensin ved stup er interessant i dette perspektivet. Daimler Benz så dette problemet og utviklet derfor verdens første mekaniske bensininnsprøytning for DB 605A motoren. En variant av denne bensininnsprøytningen ble senere brukt i Mercedes-Benz W198 300 SL Coupé som verdens første i en bil i 1954.

I dagens utgave av Doug DeMuro fokuserer Doug på den første generasjonen av Audi TT (8N) fra 1998 som jeg synes at har et fantastisk design spesielt som coupé. Jeg har nevnt dette mange ganger før i tråden, men akkurat dette designet er utrolig elegant i all sin enkelhet. Designet er veldig tysk - nesten "Bauhaus" aktig - altså ikke byggekjeden Bauhaus, men etter designikonet Bauhaus-Dessau - en arkitektskole og bygning i den tyske delstaten Sachsen-Anhalt som ble bygget etter tegninger av Walter Gropius så tidlig som i 1925. Selv om bygningen er nesten 100 år gammel ser den stadig relativt moderne ut fordi designet er tidløst og hevet over flyktige designelementer som kommer og går. Jeg har sett bygningen og den har et fantastisk design. Den må ha fremstått som svært revolusjonerende og nesten utopisk moderne i 1925. Designet er på den første generasjonen Audi TT også en syntese på VW Boble og Porsche 911... en slags metamorfose over de samme elegante linjene, men med en helt egen identitet. Det er etter min mening bare tyskerne som klarer dette på en så elegant måte. Jeg husker at jeg nesten fikk hakaslepp da jeg så bilen på bilder første gang i CAR en gang i 1997/98 - så moderne og minimalistisk i designet. Jeg var derfor en av de aller første utenfor Møller systemet i Norge som prøvekjørte bilen allerede 3-4 dager etter at den kom til Norge. Jeg hadde virkelig ordentlig lyst på bilen, men med en liten datter på 3-4 år ble det med tanken og året etter flyttet vi til Danmark for å bygge hus. Istedenfor kjøpte vi en BMW E36 323i som på den tiden ikke var så veldig mye dårligere hverken designmessig eller ytelsesmessig. Det er allikevel interessant å legge merke til hvor mye bedre designet på den første generasjonen av Audi TT har holdt seg i forhold til E36. Ikke fordi E36 har et dårlig design (tvert imot), men fordi Audi med den første generasjonen av TT klarte å gjøre designet tidløst (les: Bauhaus-Dessau) og stadig veldig moderne samt innflytelsesrikt blandt bildesignere og folk med interesse for bildesign...