Fredrik

Ved maksimal akselerasjon gir det liten mening i å kjøre på effekttoppen... man skal kjøre til effekttoppen... så geare... for å få mest mulig effekt på neste gear. Ved topphastighet må man derimot kjøre på effekttoppen, men noen biler er så tungt gearet i forhold til motorens turtall ved effekttoppen at det siste gearet ikke kan brukes for å nå topphastigheten... fordi man i dette tilfellet ikke klarer å få nok turtall til å nå effekttoppen.

Javel, men hva er så poenget med S85B50 motoren som har en maksimal effekt på 7750 rpm og er rødmerket på 8250 rpm i en bil som veier mer eller mindre det samme som en E31 850i ? Denne uttalelsen er jeg 100% enig i.

Jeg forstår godt hva du/dere mener, men hvis den utlegningen er korrekt hva er så poenget med en turtallsmotor som f.eks S54B32... og for ikke snakke om den nye S65B40 motoren ?

du forstår ikke dette mao (ikke frekt ment) når du har oppnådt effekttoppen så er det giret sluttkjørt og du burde ha giret opp !! når efekttoppen flater ut så betyr det momenttap pga det jeg har forklart tidligere.. altså mao så bruker man skjelden det bilen har som maks effekt om man vil ha best mulig akselerasjon ... Dette er ikke riktig iht. alminnelig teori på området, men det er mulig at forskjellen ikke er så stor når det gjelder akkurat M70B50 motoren. Den har en maksimal effekt ved ekstremt lave 5200 rpm og det er nok ikke mye å hente av effekt i forhold til en bedre akselerasjon ved å tyne motoren de siste 800 rpm før motoren sperrer. M70B50 motoren må i tillegg ha relativt mye turtall (4100 rpm) før den når dreiemomentstoppen. Dermed er ikke forskjellen på momenttoppen og effekttoppen mer enn 1100 rpm. Ergo kan man nok som du sier bilkupp.com like gjerne geare rett etter dreiemomenttoppen. Det er imidlertid helt annerledes når det gjelder f.eks S54B32 motoren (E46 M3). Den når effekttoppen først ved 7900 rpm og dreiemomenttoppen ved 4900 rpm. Ergo er det hele 3000 rpm mellom momenttoppen og effekttoppen... og man vil gå glipp av mange hestekrefter hvis man gearer allerede ved f.eks 5500 rpm. Jeg kan være tilbøyelig til å gi deg rett i din teori... i ditt tilfelle med M70B50 motoren i praksis, men jeg firer ikke en tomme når det gjelder teorien generelt.

Det vet jeg jo, men vitsen var å illustrere et poeng, ikke en typisk oppsetning av CVT-gir. Det er opplest og akseptert...

Det er mye fornuftig i det du skriver her (også i forhold til bilkupp.com), men igjen så mener jeg at vi er tilbake til mitt tidligere poeng med at det primære poenget med en momentsterkbil i forhold til akselerasjon er såkalt "in-gear" akselerasjon... f.eks 80-120 Km/t i 4.gear. Kan man geare ned og således få mer effekt vil det normalt gi en hurtigere akselerasjon. Jeg opplevde for mange år siden dette i praksis med min tidligere Porsche 928S som hadde en V8 motor på 4664 cm3 som utviklet 300 HK ved 5900 rpm og 380 Nm ved 4500 rpm. Bilen klarte iht. Porsche 0-100 Km/t på ca. 6 sekunder og topphastigheten var i området rundt 245 Km/t... med et tretrinns automatgear. Jeg var på tur sydover i Tyskland ved en av Kasselhøydene og køen gikk i et felt pga. veiarbeide. Bak meg hadde jeg en Mercedes-Benz 190E 2,3-16... og den hadde i versjonen uten katalysator (1985) kun 195 HK ved 6800 rpm, men den hadde også en manuell 5-trinns Getrag sportgearkasse (forøvrig den samme som man finner i E30 M3). Da strekningen med veiarbeide var ferdig var det fri Autobahn og dermed fri fart i to spor. Hastigheten var rundt 80 Km/t og jeg var derfor "låst" fast i begynnelsen av 2.gear ved ca. 3500 rpm. Mercedesen kunne derimot utnytte gearene å hente ut maksimal effekt... og dermed legge meg bak seg temmelig overbevisende. En tidlig 190E 2,3-16 har forøvrig ikke mer enn 235 Nm ved ca. 5000 rpm.

I forhold til hva du konkret spurte om svarte jeg feil, men ditt scenarie svarer heller ikke til en typisk oppsetning med et CVT-gear. Hele poenget med at gearet er trinnløst forsvinner hvis man programmerer gearkassen til å holde maksimal effekt istedenfor maksimalt moment. Litt av det som kjennetegner et CVT-gear i praksis er den eleastiske strikkfølelsen... gearet har ikke egentlig et gear (les: trinnløs). Ergo vil gearkassen tilpasse seg motorens moment kontinuerlig. Hvis man derimot tilpasser gearkassen etter motorens effekt blir det hele temmelig hysterisk, men som du påpeker... bilen vil akselerere betydelig hurtigere.

I dette tilfellet er jeg enig med Diesel power og prinsippet med et trinnløst gear (eller et såkalt CVT-gear... Continuously Variable Transmission) er jo kjent helt siden DAF 55 (1967-72)... og enda tidligere DAF 600. Turtallet er alltid det samme og da selvfølgelig mer eller mindre på dreiemomentstoppen. CVT-gear kan/kunne f.eks kjøpes som ekstrautstyr til Mini og Audi. Personlig liker jeg ikke et slikt gear... man mister totalt følelsen av å ha en motor i bilen. Et CVT-gear er etter min mening en teknisk god løsning i teorien, men drepende kjedelig i praksis. Dette er det åpenbart flere som mener og gearsystemet er da heller ikke særlig utbredt... iallefall ikke i forbindelse med europeiske bilmodeller.

Problemet er ikke at du primært mener noe annet enn andre (det respekterer jeg), men måten du gjør det på. Du kan ikke forvente respekt for dine meninger på et diskusjonsforum når du gjennomgående er uforskammet og lite sympatisk mot andre. Det var det samme problemet da du kalte deg oea_69... og du har tydeligvis ikke lært noe om hvordan man oppfører seg overfor andre mennesker i mellomtiden...

Nå er det dessverre ikke så mange som forstår hva du mener her inne... forstår du selv hva du mener ?...

Men så les hva Diesel power faktisk skriver... "Denne bilen har ett rimelig jevnt maks moment opp til og ca.4000rpm. Deretter faller momentet drastisk. Maks effekt derimot er på rundt 5500rpm. Jeg kan ikke forestille meg at noen faktisk mener at golfen er mer morro før 4000omdr kontra etter" (uthevelse av undertegnede)...

Mye bruk av billig og ordinær teknologi (les: stål)... et kraftig chassis og en lite sofistikert konstruksjon hvis vi ser bort fra understelet. Dette er gjennomgående problemet med SUV´ene... de bringer intet nytt med seg og viser ikke veien fremover i en verden som blir mer og mer miljøfokusert. Jeg deler imidlertid ikke miljøhetsen mot SUV´ene, men i et bredere perspektiv er de helt klart en blindvei i bilens historie. Dette vet naturligvis bilfabrikkene, men så lenge etterspørselen er der tjener de grovt med penger på å selge biler som f.eks X5... noe jeg har påvist i dette innlegget.

Dette er kun den andre gangen at du prøver å avslutte diskusjonen for din del, men som shv skriver vil du kun få svar på tiltale. Diskusjonen holder dessverre på å skli ut... mye takket være deg. Én ting er at du forteller meg at jeg ikke vet hva jeg snakker om (det tåler jeg som moderator å høre), men når du f.eks forteller azeton at han er en tosk kun fordi han er kritisk til din fremstilling av såkalt fakta... går du alt for langt etter min mening. Det lille du måtte frembringe av hederlig fakta blir jo totalt ødelagt av den uhøflige måten du fremstiller deg selv som. Apropos E31 og produksjonstall... du glemmer at modellen faktisk solgte svært beskjedent i de godt og vel 10 årene den var i produksjon (under 4000 stk. ble gjennomsnitlig produsert pr. år). Over 50% av samtlige E31 som ble produsert ble bygget i løpet av de 3 første årene av produksjonstiden (1989-93). På mange måter floppet modellen E31 for BMW... klart ufortjent, men dessverre sant. Årsaken var at modellen kom for sent... luften gikk ut av luksuscoupe markedet sammen med aksjekrakket i oktober 1987. Dermed falt salget dramatisk når nyhetens interesse var over... og BMW kunne kun gjøre to ting. Tilby en billigere 840Ci og en mer kostbar 850Ci... samt 850CSi som skulle skape en ny oppmerksomhet rundt E31. Det var imidlertid viktig for BMW at 840Ci ikke var signifikant tregere enn 850i selvom den kun hadde 8 sylindre (det ville ha ødelagt modellens premium konsept) og slik ble det.... 840Ci er ikke signifikant tregere enn 850i (0-100 Km/t er den til og med hurtigere).

Ja... har du noen gang lurt på hvorfor M70B50 motoren fikk en relativt kort karriere i forbindelse med E31 og ble tildels erstattet av M60B40 motoren ?... Nettopp... selv om M70B50 motoren har 12 sylindre er den ikke spesielt effektiv i forhold til den mindre M60B40 motoren med 8 sylindre. M70B50 motoren ble imidlertid videreutviklet til bl.a M73B54 motoren (850Ci), men det er en annen historie. BMW´s data taler sitt tydelige språk og selv ikke du kan endre på det...

Det er OK at vi er uenige, men du er direkte ubehøvlet og lite kultivert. Forumet er ingen konkurranse om hvem som har mest rett eller ikke, men derimot en diskusjon... som forsøksvis skal foregå under hyggelige og høflige rammer. Vi vet ikke om du har skrudd på BMW´er i de siste 20 årene eller ikke, men basert på dine kunnskaper om hestekrefter og moment har du trolig ikke det... og under alle omstendigheter har du ikke fått viktig kunnskap med deg gjennom årenes løp. Jeg har aldri påstått at jeg kan alt om samtlige BMW modeller, men jeg tør påstå at jeg kan ganske mye. Jeg kan naturligvis ta feil som alle andre... og det har jeg også gjort flere ganger her inne... og innrømmet det. Hvis du leser mitt siste innlegg en gang til vil du se at jeg har moderert uttalelsen om hvorvidt 840Ci og 850i fysisk har den samme gearkassen, men med M62B44 motoren har de ganske sikkert den samme gearutvekslingen og den samme differensialutvekslingen. Ergo er mitt poeng inntakt inntil en eller annen (kanskje til og med deg) legger frem data som viser noe annet.

http://www.nettavisen.no/bil/article1416159.ece

Jeg forholder meg kun til BMW´s data... hva folk klarer å få til på en norsk landevei er ikke helt min greie. Når dette er nevnt har en original E31 850i en marginalt bedre akselerasjon i høyere hastigheter over 100 Km/t. Husk at E31 840Ci ble levert med to forskjellige motorer (M62B44 og M60B40) og således også gearkasser alt. differensialer med forskjellige utvekslinger. M62B44 motoren er koblet til en gearkasse og differensial med eksakt den samme utvekslingen som man finner i E31 850i (hvorvidt den fysiske gearkassen er identisk vet jeg ikke). M60B40 motoren i E31 840Ci benytter bl.a en differensial med en noe lettere utveksling.

Nei... det er ikke helt korrekt... iht. BMW klarer en 850CSi med manuelt gear 0-100 Km/t på 6 sekunder blank... 850i med manuelt gear klarer 0-100 Km/t på 6,8 sekunder. Skal man chippe og sammenligne bør man vel nesten heller chippe begge modellene...

Nei... modellen som skiller seg mest ut må nesten være Z1...

Hehehe... først snakker vi opp bilen og så selger vi den... Forøvrig... iht. BMW klarer en original E31 850i med automatgear 0-100 Km/t på 7,4 sekunder... mao. omtrent som en E36 328i med 107 hestekrefter mindre. Der ser man hva 400 Kg og et automatgear koster i akselerasjonstid... En film som viser hvordan en 850CSi med manuelt gear akselerer 0-200 Km/t. 850CSi har imidlertid 380 HK (850i har 300 HK) og 550 Nm (850i har 450 Nm). http://www.youtube.com/watch?v=BM2QTcDFaas

E31 er uten tvil en av de mest elegante BMW´ene... personlig liker jeg dog E9 bedre, men den modellen begynner å bli gammel nå. Alpina E31 B12 Coupé 5,7 er forøvrig rimelig rå (57 stk. bygget)... sexy felger...

Jeg tenkte ikke så mye på bilmodellene... mer på management delen av samarbeidet iom. at jeg mener at det primært er der skoen trykker når det gjelder problemer for Mercedes-Benz. Det siste jeg har hørt i denne saken er at tyskerne nå endelig har fått sparket de amerikanske blårussene ut av den daglige ledelsen i Stuttgart...

Dette er dessverre for det meste bare rot... du sammenligner pærer og bananer. Et forhold som tydeligvis går igjen er at man ikke bare glemmer at biler har forskjellig utveksling... både i gearet og i differensialen, men også glemmer hva slags betydning motorens effektutvikling mhp. turtall har. Dette betyr at to mer eller mindre identiske biler kan ha forskjellige ytelser tiltross for nesten identisk effekt. Et godt eksempel er E31 850i og E31 840Ci. 840Ci ble bl.a levert med M62B44 motoren... en V8 på 4398 cm3 som yter 286 HK ved 5700 rpm og 420 Nm ved 3900 rpm. Altså en motor som er marginalt svakere enn M70B50 motoren i 850i. Begge modellene veier forøvrig rundt 1800 Kg (+/- ca. 25 Kg) og begge bilene har den samme manuelle gearkassen med den samme utvekslingen. Allikevel er 840Ci iht. BMW 0,2 sekunder hurtigere 0-100 Km/t ... hvorfor ? 840Ci har 14 HK og 30 Nm mindre en 850i, men 840Ci har en maksimal effekt ved 5700 rpm (rødmerket 6200 rpm) i motsetning til en maksimal effekt ved 5200 rpm (rødmerket 6000 rpm) for 850i. Den eneste forskjellen er altså at 840Ci kan strekke gearene 500 rpm lenger mot full effekt (+ 500 rpm mot rødmerkingen) og således treffe neste gear på et høyere turtall der motoren yter marginalt mer effekt (les: minner om eksempelet med F1 motorens maksimale effekt ved 19000 rpm) og således få en hurtigere akselerasjon. Dette fenomenet ser man også i praksis i et geardiagram for 850i og 840Ci. Jeg vet forøvrig ikke helt hva jeg skal mene om bilkupp.com, men ikke la hans private hets mot meg (det må jo være det som er hans problem) stå i veien for litt ryddig fakta vedr. dreiemoment og hestekrefter. Forøvrig... hvis man kiker litt på dagens moderne dieselbiler (som sannelig kan sies å ha et høyt dreiemoment) har de også en høy effekt. Det er en høy effekt som primært er nytt når det gjelder dieselmotorer og det er også det som gjør at dieselbiler i dag nesten akselerer som tilsvarende bensinbiler.

Jeg skrev ikke at du har problemer med din bil... jeg skrev om (hvis) du føler at bilen nykker til når du legger automatgearet i drive... så bla, bla, bla... Nå er det ikke bare jeg som nekter å godta dine såkalte "fakta", men jeg er IT-systemutvikler/økonom og har bl.a jobbet som seniorutvikler på et større dansk EPJ prosjekt (elektronisk pasientjournal) i over 6 år. I tillegg har jeg nok vært en god del mer enn alminnelig interessert i biler (grovt vurdert Porsche, Mercedes-Benz og BMW... i nevnte rekkefølge) i over 22 år. Jeg har bl.a hatt 4 forskjellige Porscher, 3 forskjellige MB´er (to kjøpt helt nye) og 3 forskjellige BMW´er.... også 3 stk. klassiske Land Rovere da selvfølgelig (Serie 3 - 88"/109")...

Nei... det er nok litt vel optimistisk... M70B50 motoren i bl.a E31 850i yter maksimalt 450 Nm ved 4100 rpm. Ved 1000 rpm yter den trolig ikke stort mer enn rundt 100 Nm ved svinghjulet. Noe helt annet er det om du føler at bilen nykker til når du legger automatgearet i drive (D)... det er momentomvandleren/lamellene som begynner å bli slitt og hugger til for brått. Dermed føler du at bilen nesten hopper fremover inntil motoren møter motstand og du må gi mer gass for å få bilen til å akselerere tilfredstillende.