Fredrik

Det er jeg helt enig med deg i, men det var heller ikke mitt poeng... poenget er at MX-5 er en lett bil med glimrende kjøregenskaper og da trenger man ikke en motor med mye effekt for at den skal gi en stor kjøreglede...

BMW´s prispolitikk har alltid vært litt av et mysterium, men hadde det ikke vært for spesielt X5 og Mini ville ikke BMW´s salgstall i dag ha vært like imponerende. E65 er en stor skuffelse og siden E87 ikke allerede fra begynnelsen ble eksportert til USA har fortjenesten på denne modellen heller ikke vært helt som forventet. E60/61 har i tillegg lavere salgstall i Tyskland enn f.eks Mercedes-Benz W211. Apropos E23... BMW produserte totalt kun ca. 270000 stk (inkl. ca. 16000 stk. 745i)... den samtidige Mercedes-Benz W126 ble produsert i et antall av over 892000 stk (inkl. ca. 185000 stk. 500-560 SE/SEL varianter som jo var motstykket til E23 745i). Det kan med andre ord godt være at prisen for E23 745i var høy, men salget var som vi ser helt marginalt i forhold til Mercedes-Benz W126. Hvorfor ?... BMW manglet en V8 og V12 motor som kunne underbygge den image som skal til for å kunne selge et produkt for mer penger enn det i realiteten er verdt. Derfor ble det ikke fart i sakene for BMW før E32 750i kom på markedet og M-modellene ble alment kjent for mannen i gaten...

Mye effekt i seg selv er relativt uinteressant... det er Kg/HK forholdet som er interessant. En Z3 2.8 flytter rundt på ca. 6,7 Kg pr. HK... en moderne MX-5 flytter rundt på 7,4 Kg pr. HK... med andre ord ikke en dramatisk stor forskjell. En tidlig Miata flyttet i 1989 rundt på 8,4 Kg pr. HK, mens f.eks det tilsvarende forholdet for E36 320i i 1991 var ca. 8,6 Kg pr. HK. McLaren F1 har forøvrig et forhold på ca. 1,8 Kg pr. HK, men så er den også kjent for å ha ganske bra kjøreegenskaper i tillegg til å være ganske hurtig...

Dette er ikke helt korrekt E39 523i har en M52B25 motor på 2494 cm3 og dagens E60/61 523i har en N53B25 motor på 2497 cm3. Ellers er det korrekt som det fremkommer i diskusjonen at svenske Teknikens Värld for noen år siden testet M52B25 motoren til å ha mellom 180-185 HK... og de fleste som har kjørt en "frisk" E36 323i vet at den ikke er mye tregere enn f.eks den tidligere E36 325i med 192 HK.

Det er korrekt iom. at euroncap først startet med deres tester i 1995. Jeg skrev da heller ikke at E36 faktisk fikk fem stjerner i 1991, men jeg ordla meg kanskje noe uklart. Poenget med at testresultatene er relative er imidlertid korrekt. Ergo forteller det faktum at E36 står til én stjerne i dag mer om hvor høy standarden er i dag enn om hvor dårlig E36 er. Hvis man imidlertid i tillegg sammenligner E36 med samtidige sammenlignbare modeller får man et bedre inntrykk av hvor sikker E36 var da den stadig kunne kjøpes ny. Euroncap har fått mye kritikk for at dette poenget ikke kommer tydelig nok frem i testrapportene, men de har forsvart seg med at det handler om et kompromis i forhold til hva de skal vektlegge i deres tester. Poenget i kritikken mot euroncap har vært at folk skal ha muligheten for å vurdere eldre biler mot hverandre slik testresultatene var da de ble produsert og ikke slik de relative testresultatene viser i dag. En sikker bil i 1997 var tross alt en mer sikker bil enn en usikker bil var i 1997... og det er den i dag også... 10 år senere...

Husk at testresultatet er relativt i forhold til dagens gjennomsnitlige standard. Dette betyr at hvis E36 fikk 5 stjerner i 1991 da modellen kom på markedet... fordi den da var på nivå med standarden i 1991... får den som vi ser kun én stjerne i dag fordi standarden er mye bedre nå i 2007. Om et par år får den kanskje ingen stjerne i euroncap´s tester fordi standarden er ytterligere forbedret.

Jeg jobber nok ikke i bilindustrien og historie er kun en hobby jeg har... og hodet må jeg takke mor og far for. Den direkte årsaken til min interesse for militærhistorie og relasjonene til motor/fly-bilindustrien er at min morfar var flykaptein i det som den gangen het Hærens Flyvevæsen. Han gikk på Krigsskolen sammen med bl.a den daværende Kronprins Olav og endte opp som oberstløytnant. Min oldefar på morsiden var forøvrig også oberstløytnant (feltartilleriet) og tjenestegjorde også som norsk militærattaché i Paris i perioden 1927-30. Morfar i 1931

Hmmm... med forbehold om feil (de forekommer naturligvis) er det bare morsomt å skrive om historie relatert til BMW. Her er en annen gammel tråd... http://www.bimmers.no/viewtopic.php?t=39608

Ja... det er jeg helt enig... forutsatt at bredden på dekket dermed ikke blir bredere enn lovlig eller at forskjellen i dekkenes rulleomkrets blir for stor. Å gå fra f.eks 65 profil til 55 profil er i de fleste tilfeller helt uproblematisk, men ønsker man f.eks å gå fra 65 profil til 40 profil oppstår det problemer. Hva løsningen er har vi vel diskutert grundig nok i denne tråden...

nei burde gå ganske bra unna det Litt av poenget med biler som MX-5 (iallfall den første versjonen) er at de ikke krever en stor motor for å levere stor kjøreglede. At stor effekt alltid er synonymt med stor kjøreglede er en stor misforståelse. Den første MX-5 versjonen (som min tidligere MX-5) veide litt over 1000 Kg og krevde derfor kun moderat effekt for å levere stor kjøreglede. Den hadde f.eks kun delvis et selvbærende karosseri inkl. en bærende subframe... en slags rørramme konstruksjon som gir bilen ekstra stivhet. Det er en avansert konstruksjon som viser hvor seriøse Mazda var da de konstruerte MX-5. Hadde MX-5 vært en Lexus istedenfor en Mazda er jeg sikker på at flere ville ha fått med seg at den faktisk var temmelig unik da den kom på markedet i 1989...

Hmmm... kan du også fortelle oss hvorfor det er et poeng med minst mulig såkalt ufjæret vekt på bilen... og hvorfor mer enn svindyre magnesiumfelger i den sammenhengen har et marked ? Jeg vil mene at du bommet ganske kraftig til å begynne med i dine innlegg i denne tråden, men det er jo selvfølgelig mulig at du ordla deg på en måte i innlegget og mente noe annet. Dekkenes profil er faktisk et uttrykk for nettopp hvor mange millimeter høye dekkenes sidevegger er (uttrykket i prosent av dekkenes bredde). Hvor mange millimeter det helt konkret er mellom felgen og bakken varierer med bilens tyngde, mengde av luft i dekket, hvor varme dekkene er, felgens utforming og dekkenes design/form. Selvfølgelig vet jeg at man ikke kan endre på sporvidden i den grad som mine illustrasjoner/eksempler viser. Eksemplene er til de grader overdrevet... i et håp om at poenget med at dekkenes profil er et uttrykk for dekksidens høyde i prosent av seksjonsbredden skal nå frem i diskusjonen. Jeg tror ikke at det var/er like klart for alle hvordan de forskjellige faktorene vedr. felg og dekkdimensjoner påvirker hverandre. I tillegg kommer naturligvis andre faktorer som felgenes størrelse, innpress (ET), bilens sporvidde og i den sammenheng også at felgene/dekkene ikke stikker utenfor bilens skjermer.

Litt mer informasjon kan evt. leses i en tidligere tråd...

Bare en liten anekdote hentet fra en interessant artikkel i dagens Aftenposten... der artikkelforfatteren Mechthild Wolpers Haugland deler mine betraktninger vedr. den posisjon Tyskland og Tysk kultur hadde i bl.a Norge før den annen verdenskrig.

Det er snakk om lavprofildekk generelt og mitt eksempel med 195/65-15 felger/dekk på E36/E46 er kun en illustrasjon. Poenget er at felgstørrelse og profil er to forskjellige størrelser, men at de også innenfor bestemte rammer påvirker hverandre. Endrer man dekkprofilen mye må man også normalt endre felgstørrelsen og visa versa. La meg ta et annet eksempel... la oss tenke oss at bremsene på en E61 M5 ikke er alt for store og at det derfor er plass til 16" felger på den. Eieren er entusiast nok... eller gal nok... alt ettersom man ser det... til å ville bruke bilen om vinteren. Han har kommet over en oppsetning billige 16" felger fra en E60 520d som passer på en M5 Touring med V10 motor. E61 M5 er typegodkjent med 275/35-19 felger/dekk, men hva slags profil og bredde på vinterdekkene skal eieren kjøpe til 16" felgene ? Å kjøpe vinterdekk med 35 profil er absurd... da må han ha en bredde på dekkene som er minst 340 mm for at de skal være lovlige... altså innenfor +/- 5% av typegodkjent rulleomkrets. Ergo velger han en annen profil til sine 16" felger. Eieren mener at 60 og 55 profil blir for gubbete og beslutter seg for at dekkene maksimalt skal ha 50 profil. Det betyr at dekkene kun behøver å være minimum 235 mm brede for at rulleomkretsen skal være innenfor avviket på +/- 5%. Fire stk. vinterdekk i dimensjonen 235/50-16 er derfor i teorien en brukbar erstatning om vinteren for sommerdekkene med dimensjonen 275/35-19... hvis det ikke var for bremsenes størrelse og det faktum at 16" felger på E60/61 ser helt latterlig ut...

Den er jo helt genial i forbindelse med denne diskusjonen. Hvis man plotter inn 195/65-15 på den ene siden og f.eks 225/40-15 på den andre siden ser man umiddelbart at 40 profil blir helt feil og at bredden på dekket må opp i minst 275 mm for at rulleomkretsen skal bli korrekt. Hvis man velger visning uten "Show Wheel / Offset (ET)" virker ikke kalkulatoren like forvirrende avansert... med mindre man ikke vet det meste om innpress da selvfølgelig...

Det er korrekt og litt av poenget for Mazda med MX-5 var å ta opp tråden etter britenes MG Midget (1961-79) og tilsvarende små og åpne sportsbiler. Britene har jo lange tradisjoner med slike biler, men stål og fagforeningskrisene på 70-tallet medførte at også denne delen av britisk bilindustri ble lagt i ruiner. MG Midget

MX-5 eller "Miata" har fantastisk fine kjøregenskaper og da den kom på markedet i 1989 var den revolusjonerende på mange områder og uten tvil en av de mest interessante sportsbilene man kunne kjøpe. Her er min 1990 MX-5 fotografert i Wimbledon utenfor London i 1990...

Her var det mye rot... hvis bedre fjærer og dempere er en nødvendighet (les: et must) for å få bedre kjøreegenskaper med lavprofildekk (noe jeg er enig i)... er bedre fjærer og dempere logisk også helt avgjørende for å kunne få frem fordelene med lavprofildekk... og dermed også relevant for denne diskusjonen. Kan du gi meg et eksempel på en moderne BMW som er typegodkjent med 15" felger... og som hvis man velger å ettermontere dekk med 40 profil ikke får en rulleomkrets som er mindre enn 5% av den typegodkjente rulleomkretsen... forutsatt at bredden er mer normal enn 280 mm ? Mitt eksempel med 195/65-15 dekk ble kun valgt fordi det er en ganske alminnelig typegodkjent dimensjon på E36/E46. Forholdstallene vil naturligvis være de samme på alle andre dekkdimensjoner... dog med en mindre forskjeller hvis profilen i utgangspunktet er lav. Prøv deg litt frem med denne dekkdimensjon-kalkulatoren... så forstår du sikkert bedre hva jeg mener...

Bare en liten anekdote i relasjon til denne diskusjonen. Den nye E61 M5 kjører uten tvil på lavprofildekk med sine 275/35-19 felger/dekk, men i alminnelig kjørehøyde er bilen faktisk ikke spesielt lav... og i kombinasjon med de enorme hjulhusene virker oppsetningen visuelt faktisk litt merkelig... jeg har aldri vært en stor fan av Chris Bangle og blir det nok heller aldri... Svenske Autopower har testet modellen og testen kan evt. leses her...

http://www.autopower.se/galleriet/bmw.asp?bil=40993

Jeg besøkte Porschefabrikken i 1987 og jeg mener å huske at selve omvisningen kostet 10 Deutsche Mark eller ca. 40 kroner. For det beløpet fikk man også et smørbrød og et stort glass øl i kantinen. Det var andre tider den gangen og jeg er ikke så sikker på at alt har blitt bedre med årene... Besøket ved utviklingssenteret i Weissach var som nevnt av privat karakter og det er normalt ikke åpent for publikum. Jeg var der som gjest i forbindelse med en venns gjensyn med gamle studiekammerater... bl.a Porsches daværende administrerende direktør.

Jeg likte heller ikke denne ombyggingen... hvis man først skal bredde en E36 bør det gjøres på denne måten...

Jeg har ikke besøkt en BMW bilfabrikk, men jeg har vært på omvisning hos Porsche (både fabrikken i Stuttgart og utviklingssenteret i Weissach). Tja... hva ser man på i en bilfabrikk ? Vi så kun montering, lager (dette var før såkalt lean-production) og motortesting/ferdiggjøring. På utviklingssenteret så vi noen prototyper og fikk sitte på med en 944 Turbo rundt en ganske artig testbane. Besøket i Weissach var forøvrig av privat karakter og ikke alminnelig tilgjengelig for publikum. Hvorvidt et besøk på en bilfabrikk er interessant tror jeg varierer med graden av teknisk interesse for de enkelte bilmodellene. Da jeg besøkte Porsche hadde Porshe kun modellene 924, 944, 911 og 928... og det var kun 911 og 928 som ble produsert i Stuttgart (924 og 944 ble produsert hos Audi). Motorproduksjonen i Stuttgart omfattet imidlertid alle motorene til 911, 944 og 928 (924 motoren ble produsert av Audi). BMW Mobile Tradition er et interaktivt museum der svært mange av BMW´s modeller opp gjennom historien er samlet. Museumet er forøvrig nytt eller reetablert etter en omfattende ombygging. Jeg føler meg temmelig sikker på at det er verdt et besøk...

Man mister som jeg skriver i mitt tidligere innlegg enhver følelse med hvor hjulene befinner seg... helt håpløst, men det spiller sikkert en mindre rolle i en traktor som X5...

Jeg vet ikke helt hva din rolle i dette tilbudet er Hylland, men umiddelbart høres dette ut som en alminnelig salgsannonse... tråden er derfor flyttet til dette forumet. Hvis du ikke er enig eller av andre årsaker mener at tråden egentlig burde være i annet bil- & motorprat forumet... ta evt. kontakt med en moderator.