Fredrik

Ha det bra, men du... Mercedes-Benz A-klasse fikk objektivt ikke bedre kjøreegenskaper etter at den fikk ESP... nå velter den bare ikke så lett ved en unnamanøver...

Det er korrekt... og ikke minst alt for lange forsyningslinjer medførte at tyskernes militære overraskelsesmoment ble ødelagt. Enten frøs tyskerne ihjel uten forsyninger på grunn av for få transportfly eller så satt de fast i gjørme uten forsyninger på grunn av umulige transportforhold. Man skal heller ikke undervurdere den kvinnelige innsatsen på sovjettisk side... det vet alle som har lest Heinz G Konsalik´s røverhistorie av en bok "Kvinnebataljonen"...

Det er naturligvis mulig å motvirke (ikke overvinne) massens påvirkning når det gjelder en bils kjøreegenskaper, men du er totalt på bærtur når du påstår at det har blitt gjort med en standard X5. En standard X5 4.8is er ikke i nærheten av å ha kjøreegenskaper som kvalifiserer til mye under 9 minutter rundt Nürburgring.... noe de fleste mindre motoriserte BMW modellene også klarer med en litt god sjåfør. Jeg vil tro... i likhet med Hagenisse... at X5 LeMans nettopp hevdet seg på de relativt lange mer eller mindre rette strekningene... husk at Nürburgring er en hurtig bane som favoriserer biler med mye effekt.

Dette blir for dumt... hva har du røyka ?... X5 LeMans er en konstruksjon som det kun ble bygget én (1) av og den ble bygget for å se hvor den tekniske og praktiske grensen for E53 chassiset var. Bilen er med andre ord en teknisk prototype som har en racingtunet BMW "LeMan" V12 motor på 700 HK hentet fra BMW´s innsats i 24 Hours of Le Mans. Bilen er senket ca. 40 mm og vekten er redusert med godt og vel 200 Kg i forhold til standardmodellene. Det er korrekt at den klarte den nordlige runden rundt Nürburgring på 7,49 sekunder... eller et sekund hurtigere enn E46 M3 CSL som har 340 HK mindre (700 vs. 360 HK). Hva beviser dette ?... ikke annet enn at man med nok hestekrefter kan man få en stor og tung bil til å være hurtig på en hurtig bane. Porsche Carrera GT veier kun 1400 Kg og har nesten 100 HK mindre enn X5 LeMans, men den klarer allikevel runden rundt Nürburgring 17 sekunder hurtigere. Husk at marginene blir mindre og mindre for hvert sekund runden kjøres hurtigere.... 17 sekunder er en evighet på dette nivået. BMW selv har imidlertid aldri fokusert X5 i retning av å konkurrere direkte mot de mest brutale SUV´ene når det gjelder ytelser.... f.eks Porsche Cayenne. BMW´s mest motorsterke bidrag er X5 4.8is som har 360 HK og som klarer 0-100 Km/t på 6,1 sekunder... og en topphastighet på 246 Km/t. Porsche Cayenne Turbo S har 500 HK, klarer 0-100 Km/t på 5,1 sekunder og har en topphastigheten er 275 Km/t. X5 er primært bygget av amerikanere for amerikanere... og hverken vekt eller ytelser er spesielt viktige parametre på de amerikanske highwayene. I det kontinentale Europa er X5 ikke imageskapende på den samme måten... her er det først og fremst M-modellene som gjelder. Her handler det om substans og kjøreegenskaper og derfor har BMW så langt ikke konstruert en M-modell av X5... rasjonelt kyniske som bare BMW kan være. BMW ser ingen grunn til å flytte noen signifikante grenser med X5... iallefall ikke på den samme måten som Porsche. En Formel 1 bil veier rundt 600 Kg og har en motor som yter rundt 750 HK... noe som gir et forhold på rundt 0,8 Kg pr. hestekraft. McLaren F1 har rundt 1,8 Kg pr. hestekraft og Bugatti Veyron har rundt 1,9 Kg pr. hestekraft. Selv hurtige motorsykler har ikke er et vesentlig bedre kilo til hestekraft forhold enn en F1 bil. Teknikken er viktig, men selvom Bugatti Veyron har over 250 HK mer enn en Formel 1 bil har den ingen muligheter for å holde følge med den... til det er den for tung når den veier hele 1300 Kg mer eller nesten tre ganger så mye med sine 1900 Kg.

Warwick University i England har presentert en racerbil som delvis er et produkt laget av økologiske grønnsaker. Karosseri, dekk, bremser, smørevæsker og drivstoff er laget av fornybare økologiske materialer. Chassiset er laget av stål og aluminium som kan gjenbrukes. Motoren er fra en Triumph Daytona, men det er litt uklart hvor mange hestekrefter den yter når den går på bioetanol istedenfor bensin. Originalt yter den 675 cm3 store tresylindrede motoren i Triumph Daytona 123 Hk ved 12200 rpm. 0-100 Km/t klarer Eco One på under 4 sekunder og topphastigheten er over 240 Km/t... miljøbevegelsen må snart i tenkeboksen for å utvikle nye miljøargumenter... Eco One http://fpn.dk/motor/bil/article1045228.ece http://www2.warwick.ac.uk/fac/sci/wimrc/iev/ecoracecar/

Denne uttalelsen er interessant i denne diskusjonen... den bekrefter at du tror at det er mulig å kontrollere 2500 Kg bil på den samme måten som man kan kontrollere f.eks 1400 Kg bil. Det kan man dessverre ikke selvom X5 er en både dyr og elegant BMW. Hvis det var så enkelt... hvorfor tror du at BMW gjør et stort nummer ut av at de bygger motorer som er lettere og understel som består av div. lette metaller ? Hvorfor blander du stadig min bil inn i diskusjonen ?... Jeg trodde at det nå var rimelig klart at den er en ren bruksbil som hovedsakelig blir brukt i forbindelse med jobben og at den således ikke representerer et personlig kompromis for meg. Den skal starte hver morgen og ellers kjøre billigst mulig... that´s it... i tillegg til å gi litt mer kjøreglede enn andre mer alminnelige bruks/pendlerbiler. Det virker derfor litt søkt at du stadig forsøker å underbygge dine påstander med motiver jeg ikke har i forhold til min bil. Jeg har forøvrig alltid likt Audi og A4 er absolut en mulig kandidat den dagen vår nåværende BMW skal skiftes ut. BMM X5 er blandt de beste bilene i sin klasse (dog er jeg usikker på om den er bedre enn en Porsche Cayenne), men den har stadig ikke bedre eller like gode kjøreegenskaper som en mer alminnelig BMW... langt derifra...

Dette er to helt forskjellige scenarier... i det ene tilfellet får du minst 2200 Kg høyt inn i siden (type X5) og i det andre tilfellet får du kun dine egne 1600 Kg inn i siden. Det er faktisk hovedpoenget i kritikken mot SUV´ene at det er praktisk umulig å bygge tilstrekkelig sikre alminnelige biler som kan klare nettopp en sidekollisjon fra en stor SUV. En frontkollisjon går ikke mye bedre iom. at alminnelige biler blir presset under SUV´ene. Dette har ført til en ond sirkel i spesielt USA der mange kjøper en SUV uten å egentlig ha bruk for den... ene og alene fordi de ikke ønsker å være den tapende part i en evt. kollisjon. Problemet er at SUV´ene ikke er spesielt solid bygget mhp. sikkerhet... de er tunge og det blir dermed avgjørende i en kollisjon med en alminnelig bil. Like positiv er ikke situasjonen hvis en SUV kjører inn i en SUV. Mer tyngde fører til en kraftigere kollisjon og dermed mer belastning for sjåføren og/eller passasjerene. Resultatet er at mange kjøper en enda større SUV eller til og med en truck... i et håp om å være mer sikre i tilfelle en kollisjon. Det er denne situasjonen mange europeiske samferdselspolitikere har advart mot at også vil komme til Europa hvis vi ikke gjør det mindre attraktivt å kjøpe en SUV.

Slik jeg vurdere testen som er utført av den uavhengige organisasjonen The Insurance Institute for Highway Safety er hovedproblemet faktisk mengden av SUV´er på amerikanske veier. De er tildels betydelig tyngre og høyere enn alminnelige biler og det medfører uforholdsmessige store skader på motparten hvis det er en alminnelig bil som f.eks en BMW 5-serie. Mange seriøse orginisasjoner som befatter seg med trafikksikkerhet har i mange år advart mot hva SUV trenden fører til av fatale ulykker på veiene. SUV trenden handler også om primitiv egoisme i tillegg til et tilbakeskritt når det gjelder miljøbelastninger. Mange SUV´er gir i tillegg en dårlig beskyttelse hvis motpartens bil er like tung/høy... flere tester viser at store og moderne MPV´er tilbyr en større grad av sikkerhet for sjåføren og ikke minst passasjerene.

Vi har hatt to stk. nogenlunde tilsvarende diskusjoner her inne... der den ene handler om E46 M3 vs. E92 M3 (i relasjon til hva som gjør en M-modell unik)... og den andre handler om McLaren F1 vs. Bugatti Veyron (i relasjon til hvorfor lavest mulig vekt er viktig for gode kjøreegenskaper). Tar du deg tid til å lese disse trådene så vil du finne ut at X5 ikke lever opp til den dynamiske standard som resten av BMW´s modellsortiment har. Til ditt forsvar... du er ikke den eneste som snubler litt når det gjelder hva som er avgjørende for at en bil skal ha gode kjøreegenskaper. Vi er enige om at X5 har brukbare kjøreegenskaper sammenlignet med andre SUV´er, men det faktum er i et større perspektiv rimelig uinteressant når selve SUV konseptet er latterlig. Jeg har forøvrig hatt tre stk. Mercedes-Benz og jeg vet derfor at stjernebilene også er kompetente biler... http://www.bimmers.no/viewtopic.php?t=54264 http://www.bimmers.no/viewtopic.php?t=14925 :

Hvorvidt Messerschmitt Me 262 var "best" kan diskuteres... teknisk var flyet uten tvil state of the art, men flyet kom for sent til å påvirke krigens gang... det ble først operativt i august 1944 og da var krigen allerede tapt for tyskernes del. Jeg har imidlertid skrevet om Me 262 flere ganger her inne. Når vi først er inne på teknisk geniale løsninger utviklet av tyskerne under WW2, men som dog ikke påvirket krigens gang... er stikkordet Horten Ho 229... http://www.youtube.com/watch?v=Z8KnoEcsM94 Her er forøvrig et par artige filmer med en amerikansk nybygget/restaurert Me 262. http://video.google.com/videoplay?docid ... q=me%2B262

Der kan man se... P-51 hadde iallefall en formidabel rekkevidde og den var helt enestående på dette området når det gjelder jagerfly fra WW2. En liten anekdote i forhold til hvilket fly som var "best" under WW2 og Mitsubishi Zero´s egenskaper er at WW2 også handler om totalt forskjellige krigsskueplasser med helt forskjellige krav og behov til militært materiell. Grovt sett kan man dele krigen inn i tre hovedscener... Europa inkl. Atlanterhavet, Nord-Afrika og Stillehavsregionen som krigsteater. Forskjellige fly ble brukt i de forskjellige scenene, men noen fly ble brukt på alle scenene... f.eks Spitfires i forskjellige varianter og P-51. Den tyske krigslykken vendte som kjent med slagene om Stalingrad (1942/43) og Kursk (1943). Alle ledd i det tyske samfunnsmaskineriet og militæret var presset til det ytterste... og samtidig begynte de alliertes bombekampanjer over Tyskland å gi resultater. Tiltross for tyskernes geniale konstruktører og ingeniører var det i praksis umulig for tyskerne å utvikle... og ikke minst produsere nok... militært utstyr til å forsvare alle krigsfrontene på samme tid. I tillegg kommer det faktum at Hitler overstyrte og planla flere avgjørende militære disposisjoner utenfor den militære overkommandoen... der det uten tvil var samlet en betydelig militærstrategisk kompetanse. Dette medførte at inkompetente militære ledere som f.eks Hermann Göring (Luftwaffe) fikk spille en alt for stor rolle i forhold til Hitlers egen inkompetanse og galskap. Resultatet kjenner vi i form av fatale feildisposisjoner som invasjonen av Sovjetunionen, manglende satsing på Luftwaffe (jagerfly og middelstore bombefly med lang rekkevidde), alt for stor fokus på kvalitet fremfor kvantitet vedr. stridsvogner etc.

Det er jo et spørsmål om hvordan man skal måle hvilket fly som var "best" under WW2... de fleste flyene var enten store kompromisser eller temmelig spesiealiserte. Et annet aspekt er at den tekniske utviklingen gikk utrolig hurtig under krigen (noe den alltid gjør under en krig) og fly som var moderne i 1939/40 var mer eller mindre utdaterte i 1944/45. Jeg tror allikevel at det er relativt bred enighet om at når det gjelder jagerfly var North American Aviation P-51B/C Mustang det beste flyet. Fra og med 1943 hadde flyet en Packard Merlin motor (lisensbygget Rolls-Royce Merlin motor) som ga P-51 en topphastighet på over 700 Km/t. Det som imidlertid var helt enestående med flyet var flyets operasjonelle rekkevidde på 2655 km... tur-retur London-Berlin var med andre ord intet problem og på den måten kom tilstrekkelig mange allierte bombefly frem og fikk ødelagt det tredje riket. Focke-Wulf Fw 190 er vel mest interessant her inne fordi flyet hadde en BMW 801 motor som ga det en topphastighet på rundt 700 Km/t. Den operasjonelle rekkevidden var faktisk ikke mer enn mellom 800-1000 Km. Allikevel var flyet en formidabel arbeidshest og ekstremt driftsikker. Flyet ble brukt på praktisk talt alle fronter og som med mye annet tysk militært utstyr kopiert av både sovjettene og kineserne etter krigen. Det er ikke uvanlig at man i dag benytter kinesisk eller sovjetproduserte kopimotorer av 801 motoren når restaurerte originale Fw190´er skal ha en motor. Apropos Spitfire... det sies jo at flyet vant slaget om England, men det er dessverre ikke helt korrekt. Det var nok det mindre glamourøse Hawker Hurricane som gjorde store deler av jobben med å skyte ned tyskernes bombefly... Spitfirevingene ble holdt tilbake for å skyte ned tyskernes eskortejagerfly (hovedsakelig Messerschmitt Bf 109) på tilbakeveien når de ikke hadde nok bensin igjen til en "dogfight". 7 av 10 tyske fly som ble skutt ned under slaget om England ble skutt ned av Hawker Hurricanes. Allikevel er det liten tvil om at Spitfire var den store primadonnaen som styrket den britiske moralen mest... rett og slett i kraft av de vakre formene... og noen år senere også fordi flyet ble et av krigens hurtigste og beste jagerfly. Med kontraroterende propeller og en Rolls-Royce Griffon 83 motor (en viderutvikling av Merlin) på 2375 HK kunne en av de siste krigsutgavene av Spitfire klare en topphastighet på 750 Km/t og helt opp til 975 Km/t under kontrollerte stup (dog med såkalte "clipped wings"). Spitfire ble produsert frem tom. 1947 og kom for siste gang i krigstjeneste under krigen mellom den nye staten Israel og arabiske naboer i 1948. Det svenske forsvaret hadde operative Spitfires helt frem til midten av 50-tallet da deres egen jetjager Saab 29 "Tunnan" ble introdusert. P-51 Mustang Les evt. mer om bl.a flere tyske krigsfly her...

Nortraship er et emne jeg ikke kan så mye om, men Wikipedia har en glimrende artikkel på norsk om den fenomenale bragden norske sjømenn utførte under krigen.

Jeg kan forstå at man i enkelte tilfeller føler seg uretferdig hardt straffet pga. f.eks mindre foreelser i trafikken, men loven er som den er og skal følges av alle. Det hjelper ikke å klage over straffen i ettertid... ønsker man å endre på loven må man i tilfelle påvirke politikerne på Stortinget... som er den lovgivende myndighet i Norge. Jeg er heller ikke enig i at man ikke lærer mer av en streng straff enn en mild straff (type fire måneder uten lappen istedenfor to år uten lappen)... strafferammene skal ha en avskrekkende virkning i tillegg til å ha en lærende effekt. Derfor har man i Norge en progressiv strafferamme som korresponderer med hvor alvorlig forseelsen/forbrytelsen var (det er iallefall teorien). Ergo vil jeg mene at du får en straff som fortjent og som du bør ta som en mann. Kan du kjøre bil fort kan du også tåle å bli straffet så det svir.

Jeg vil mene at med en godt vedlikeholdt bil som har en dokumentert servicehistorie er det liten grunn til å være spesielt skeptisk før den har rullet 200-250 tusen kilometer. Som alltid må man vurdere bilene individuelt når det handler om gamle biler eller biler som har kjørt langt. Generelt er det allikevel klokt å kjøpe en mest mulig ny bil med færrest mulig kilometer på telleren... bilens servicehistorie bør imidlertid alltid være dokumentert.

Vi snakker nok om forskjellige ting... du snakker om en subjektiv opplevelse av X5... og det er fint nok. Jeg snakker om hva som gjør en BMW... en ekte BMW... til en bil utenom det vanlige når det gjelder både kjøereegenskaper og kjøreglede. Jeg snakker ikke for meg selv, men bruker de samme argumentene som ofte brukes om f.eks E30 M3, E46 M3 CSL... og andre relativt lette og gjennomførte konstruksjoner fra BMW. Jeg vet sannelig ikke hvorfor det er så vanskelig for noen å forstå at 2,2 tonn bil er minst 6-800 Kg for mye hvis bilen skal ha nogenlunde fornuftige kjøreegenskaper på andre veier enn motorveier. Det er en grunn til at folk som Gordon Murray (McLaren F1) har et nesten fanatisk forhold til vekt og ikke minst kilo/hestekraft forholdet. McLaren F1 er en superbil, men de fysiske lovene og prinsippene er de samme for alle biler inkl. X5. Jeg savner ikke mine tidligere biler... hadde jeg gjort det ville jeg ha kjøpt en eller flere nye tilsvarende biler. Jeg var mellom 18 og 23 år gammel da jeg hadde de viste bilene og det var en annen periode av mitt liv uten store økonomiske og praktiske forpliktelser. Jeg er imidlertid stadig fokusert på hva som gjør at en bil har nogenlunde fornuftige kjøreegenskaper og det gjelder også vår nåværende E46 318d Touring. Den er i det minste litt tro mot BMW´s slogan... "The Ultimate Driving Machine"... det er mer enn man objektivt kan si om en bil som minst veier 2,2 tonn...

Jeg vet ikke helt hva min bil har å gjøre i denne diskusjonen, men det er store forskjeller når det gjelder danske og norske bilpriser. Høye bilpriser i kombinasjon med et behov for å kjøre 30-40000 Km i året gjorde at valget falt på den mest driftsøkonomiske BMW´en jeg kunne finne (les: for å gjøre livet litt mer interessant enn om jeg f.eks hadde valgt en Toyota Avensis). Mitt valg har vært en innertier i så måte og samlet (inkl. verditap og diesel) har vår 2003 E46 318d Touring kostet oss under 1,5 kroner pr. kilometer i de fire årene vi har hatt bilen. Da vi bodde i Norge var det imidlertid litt mer fart over sakene... bare for å vise noen eksempler...

Hmmm... det er åpenbart litt vanskelig å få frem hva som i realiteten ligger til grunn for skikkelige kjøreegenskaper, men de fleste vil mene at en E87 har betydelige bedre kjøreegenskaper enn en E65... og i dette tilfellet er vektforskjellen ca. 600 Kg. Vektforskjellen mellom en E90 og en E70 er mellom 800 og 900 Kg... og man vet ikke mye om dynamikk og masse/moment hvis man fornekter at alle disse kiloene inkl. et høyt tyngdepunkt påvirker kjøreegenskapene kraftig i negativ retning. Vektforskjellen mellom en original E30 M3 anno 1986 og en X5 er faktisk hele 1000 Kg (!) og jeg har nok erfaring til å vite at en X5 under ingen omstendigheter kan være i nærheten av de kjøreegenskapene en E30 M3 tilbyr... det er fysisk umulig. BMW har allikevel på en imponerende måte klart å bygge inn en imponerende grad av kjøreegenskaper i X5... altså i relasjon til andre SUV´er, men det betyr ikke at X5 er i nærheten av BMW´s andre modeller når det gjelder dynamiske egenskaper og balanse. Med en maksimal totalvekt på 2800 Kg er X5 i pickup klassen (les: liten lastebil på engelsk) og det er også der man finner inspirasjonskilden til dagens SUV´er.... og pickup´er som f.eks Chevrolet Silverado har ikke mye med BMW´s målsetning om å bygge "The Ultimate Driving Machine" å gjøre...

Problemet med X5 slik jeg ser det er at den er en hybrid med alt for mange kompromisser (les: det er selve konseptet bak modellen som er galt/feil). Resultatet er at modellen kan litt av det meste, men er egentlig ikke skikkelig god til noe. Den er ikke en skikkelig 4x4 som f.eks Land Rover Discovery 3 og den har ikke skikkelige kjøreegenskaper som f.eks en E60/61. Hvorvidt den er bedre enn f.eks Porsche Cayenne eller f.eks Range Rover kan vel også diskuteres (disse modellene stiller i den samme prisklassen som X5... den billigste X5 modellen koster nå minst 907000 kroner)... slik jeg ser det er Cayenne en betydelig mer fokusert bil og Range Rover tilbyr en stil og en klasse som X5 bare kan drømme om. Det er viktig å få frem at jeg ikke er alene om denne kritikken av X5... mange mener at BMW prostituerer seg med denne modellen iom. at den fra naturens side ikke kan leve opp til BMW´s slogan "The Ultimate Driving Machine"... den er for stort et kompromiss i forhold til de andre modellene fra BMW. Takk og i like måde...

Hmmm... jeg leser hva du skriver, men helt ærlig har jeg store problemer med å forstå hva du helt konkret mener. Vi er naturligvis enige om at det er det lille ekstra som er avgjørende når det gjelder BMW og kjøreegenskaper, men i min bok har det fint lite å gjøre med hva en X5 tilbyr av dette. Det fleste ser sikkert poenget lettere hvis man ser relasjonene til en Porsche Cayenne i kontrast til en Porsche 911. Ingen er i tvil om at en Cayenne er tildels betydelig mer brutal enn en X5, men den når aldri opp på nivå med en 911 Carrera S når det gjelder kjøreglede. Tilsvarende er det med X5 i forhold til f.eks en E90 330i også... eller en E60 530i... eller for den saks skyld en E65 745i. Jeg er enig i at de fleste sjåfører hverken har evner eller mot til å utnytte hva f.eks en E46 320d tilbyr av veigrep og hastighetspotensiale, men med en bil som kun veier 1400 Kg og ikke 2200 Kg med et høyt tyngdepunkt... har man i det minste en fair sjanse til å utnytte nok til å merke modellens fine kjøreegenskaper og balanse. Jeg kan se poenget med firehjulstrekk i Norge, men som et kompromis som gir mer av den genuine BMW følelsen i den varme årstiden burde f.eks en E61 530xd være et mer fornuftig alternativ enn en X5...

Det er jeg ikke enig i... husk at det er motorens effekt som gjør at bilen kan akselerere hurtig. Jeg vil heller ha en bil med en høy effekt og et godt dreiemoment enn jeg vil ha en bil med en lav effekt og et høyt dreiemoment. Det vil de fleste andre også og derfor får dieselbiler mer og mer effekt...

Jeg vet ikke hvem du sikter til som rakker ned på BMW´s traktorer uten å selv ha testet X3 og/eller X5, men for min egen del er det selve konseptet bak disse modellene som er galt. Hvis jeg har bruk for en skikkelig 4x4 kjøper jeg en Land Rover Discovery 3 2.7 TDV6 og hvis jeg har bruk for en stor stasjonsvogn kjøper jeg en E61 530d... både X3 og X5 faller mellom to stoler for min del. Jeg har naturligvis kjørt både X3 og X5 (dog ikke E70)... og jeg har til og med kjørt en X5 3.0d på krevende, men morsomme landeveier i Provence i Frankrike. Det er fine biler, men de svarer på en måte på spørsmål jeg aldri har stillet... de gjør intet bedre enn hva en annen BMW modell ikke kan gjøre bedre. At man sitter høyt og har en god oversigt er knapt et sakelig argument for å kjøpe en X5... tyngdepunktet er også høyt og det merkes i svingene... og da er det knapt så interessant å sitte høyt. En X5 veier minst 2,2 tonn og bruker i teorien minst 0,87 liter/mil... i praksis sikkert over en liter pr. mil. Det er etter min mening en alt for høy pris å betale for den tvilsomme fordelen det er å sitte høyt. At du har kjøpt en bil som ikke passer til ditt bruk er overfor andre heller ikke et objektivt argument for å anbefale en X5... de fleste andre har ikke ditt problem. De fleste som eier en X5 bruker faktisk ikke bilen utenfor farbare veier... ikke at X5 er spesielt godt egnet for off-road kjøring heller, men selv BMW innrømmer at modellen først og fremst er en bil folk kjøper for å skape seg et image og fordi mange mener det gir en god følelse å vite at bilen... iallfall i teorien kan klare å forsere en mindre snefonn. Jeg er ikke spesielt imponert over hverken X3 eller X5... og det har jeg sakelige grunner for å mene. Når dette er nevnt er det viktig for meg å poengtere at disse to modellene ikke er dårlige biler, men de er ikke bedre enn BMW´s mer alminnelige modeller... tvert imot så har de i kraft av det kompromis de representerer tildels betydelig dårligere kjøreegenskaper enn BMW´s mer alminnelige modeller. Ergo velger jeg meg heller en skikkelig 4x4 eller en mer alminnelig E61 530d.

Jeg er helt enig i at motorenes momentutvikling er minst like viktig som toppeffekten. Forøvrig har dagens E92 330i en N53B30 motor som når et maksimalt dreiemoment på 315 Nm allerede ved 2750 rpm, men toppeffekten på 272 HK derimot ved et så høyt turtall som 6700 rpm. Det beste fra to verdener er nå mulig med moderne elektronikk...

Hehehe... denne filmen er også helt ekte... en monster X5 som faktisk er litt kul rett og slett fordi den er så utrolig brutal...

Jeg trodde at det var påbudt med orange blinkers/pærer i USA, men det varierer kanskje fra stat til stat. E90/91 kan iallefall leveres med noen ganske sexy frontlys med orange blinkers...