Der Barockengel

Apropos signaturer så ser jeg at linken til finn-annonsene dine virker, mens linker til tråder på forumet ikke gjør det. Noe helt annet: Jeg vet ikke om det nødvendigvis er noen knallidé å ha antall likes ("totalomdømme") lysende i grønt under avataren.

Vi tar det litt forsiktig med oppdateringer så lenge forumet er under oppdatering. I dag ser vi derfor på flere gamle reklamer. En gang var sofasete, rattgir og dame med hatt så kult at det bare måtte brukes som blikkfang i reklamen: "Lav pris" har alltid vært en hit i USA. Her er det Saab som står for denne gamle standardlåten, og tidlig på 1980-tallet var svart-hvitt fortsatt helt ok. Fengende slagord er ok, men hva er mer tysk enn en virkelig lang tekst over en dobbelside: "En av våre viktigste prinsipper er ikke å skuffe Deres tillit", i følge Mercedes Benz. En kupong du kan klippe ut av bladet og sende inn for å få mer info om E-klassen lenge før den het E-klassen hørte selvsagt også med.

Ja, den blir større når du trykker på den. Men full editor valget der du også får tilgang til å bruke forhåndsvisning savnes. Lang signatur er tilgitt.

Enig. Dette med antall innlegg pr. side ser ut til å endres automatisk ved oppgraderinger. Står en retur til 15 innlegg pr. side på to-do listen denne gangen også? I tillegg vil jeg bemerke at bruk full editor-valget ved siden av "Post svar" er sterkt savnet. Jeg ser noe mørkt på tanken om å redigere lengre innlegg i frimerke-luken nederst på siden, slik som nå.

Eller benytter anledningen til å prøve nye helt nytt.

Så er det tid for ordspill - vi ser på et par amerikanske BMW-reklamer fra 1970. Først; goes like schnell: Så; automatisk status (den leveres også med manuelt gir). Sukk, i dag ser enkelte bilforhandlere rart på deg hvis du ønsker å bestille bil med tre pedaler.

Jeg tror faktisk ikke vi har vært særlig inne på bilrasjoneringen etter krigen i denne tråden. Da 2. verdenskrig var tilgangen på de fleste varer knapp, og rasjonering var utbredt, også for biler. Kriteriene for å få kjøpe bil var strenge, og det skal ha vært så få som 3-4% av søknadene som ble innvilget. Jeg har sett en liste over innvilgede søknader om å få kjøpe ny bil på 1950-tallet, og listen domineres nesten totalt av laste- og varebiler, drosjer samt leger som trengte bil for å kjøre i sykebesøk. Et par bedriftseiere som klarte å overbevise myndighetene har også kommet med på listen. Hovedargumentet for den strenge praksisen var at man ikke hadde nok utenlandsk valuta til å bruke den på ting som ikke var helt nødvendige ting. Men, det skinner nok gjennom at arbeiderpartiregjeringene som styrte Norge på 1950-tallet syntes at privatbilismen var noe ganske unødvendig. Hvorfor kjøre bil når man kan ta trikken? Men det var ikke alle steder det gikk trikk. En sentral del av Arbeiderpartiets gjenoppbyggingsstrategi var å bygge opp små industribyer rundt omkring i landet. På disse tettstedene ble det etablert kraftkrevende industri - typisk smelting eller støping av metaller - som gjorde bruk av billig norsk vannkraft. Høyanger i Sogn og Fjordane, som er kjent for bl.a. ha produsert felger for BMW er et eksempel på et slikt industristed. Historisk sett hadde Det norske arbeiderpartiet endel felles ideologi med det Sovjetiske kommunistpartiet, og i Høyanger og lignende steder skulle det nye Norge bygges, og samfunnet skulle utvikles fra det gamle bonde- og fiskersamfunnet til et nytt industrisamfunn i god sosialistisk ånd: Her skulle alle kunne skaffe seg en leilighet som var akkurat like bra som alle andres leilighet, helst så nært fabrikken (der man selvfølgelig jobbet) at man kunne gå eller sykle til eller fra jobb. Siden veiene var dårlige og jernbane var dyrt, så man for seg å bruke rutebåter i fjordene når folk skulle på lengre turer. Men fjordabåtene begynte å bli utkonkurrerte etter få år, og selv om den norske industrien hadde tilgang på rimelig strøm, møtte den hard konkurranse fra andre land som hadde andre konkurransefortrinn. Norske myndigheters manglende vilje på å satse på gode veier la dessuten allerede her grunnlaget for at norske bedrifter har ekstra kostnader med å få produktene ut på markedet. Dessuten var nordmenns frihetstrang og reiselyst klart til stede, og godt hjulpet av et kollektivtilbud som heller ikke dengang var fullkomment, var bil noe mange ønsket seg. Siden man ikke kunne kjøpe ny bil, måtte man altså handle brukt. Dette førte til at førkrigsbilene som fantes på norske veier ble vedlikeholdt og holdt i gang så lenge det lot seg gjøre. Bruktprisene var naturlig nok ganske bra også. Dette førte til en oppblomstring av bruktbilforhandlere på svensk side av den norsk-svenske grensen. Hit reiste nordmenn for å kjøpe de delene som trengtes for å holde den gamle 1935-modellen gående. Noen ganger kjøpte man en hel bil, lik den man hadde fra før av, demonterte den og tok den med seg tilbake til Norge, del for del. Man skulle tro at norske myndigheter ville se med vennlige øyne på norsk bilproduksjon. Utenlandsk valuta var jo argumentet for å beholde rasjoneringen, så da måtte vel bilproduksjon i Norge være midt i blinken? Neppe. I Lunde i Telemark ble det gjort forsøk på å produsere biler. Per Kohl-Larsen var mannen som så for seg å produsere flere tusen biler av merket Troll. Det ble fem stykker før det hele var over, og en ekstra bli som ble satt sammen av delene man hadde til overs. For mens andre næringer fikk store tilskudd fra det offentlige, så ikke regjeringen, med Einar Gerhardsen - mannen som ble berømt for at han i alle fall ikke skulle ha noen bil selv - i spissen, vitsen med å bruke penger på noe så unyttig som privatbilprodusjon. Og dermed var industrieventyret i Telemark over lenge før det egentlig var begynt. Hva som kanskje kunne blitt til noe... Troll. Så da var det tilbake til bruktbilmarkedet igjen for bilhungrige nordmenn? Ikke helt. Etter hvert som femtitallet rullet framover bestemte regjeringen seg for at svenskene var kanskje ennå bedre sosialdemokrater, så noen ekstra Volvoer og Saaber gjorde ikke noe særlig galt om vi importerte. Dessuten ble salget av biler fra det kommunistiske Øst-Europa frigitt, slik at nordmenn fritt kunne kjøpe biler som Skoda eller Moskvitch. Moskvitch - som betyr “moskovitt”, altså person fra Moskva - hadde sin opprinnelse i Tyskland. I 1945 ville Sovjetunionen ha kompensasjon for den skade de mente Tyskland hadde påført landet i løpet av krigsårene. Krigsskadeerstatning var stikkordet, og bestod ofte i at før sovjeterne trakk seg ut av det beleirede Tyskland, tok de med seg det de ville ha av verdi. En tingene de tok med seg var den komplette produksjonslinjen til Opel Kadett, som ble sendt med tog og satt sammen igjen hjemme i Sovjetunionen. Nå het altså bilen Moskvitch. En annen var den sovjetiske Pobeda, som senere ble avløst av Volga. Pobeda. En god del biler fra Øst-Europa ble tatt inn til Norge, og du finner fortsatt en og annen Pobeda som finner veien innom autodb.no fra tid til annen. “Hvorfor”, spurte jeg en eldre bilinteressert mann en gang. Hvorfor var det fri omsetning for østeuropeiske biler og ikke de fra vest? Det var fordi de østeuropeiske bilene var så dårlige at ingen ville ha dem likevel, var svaret jeg fikk. Dette er nok en viss forenkling; det var nok et ønske fra regjeringen om et visst handelssamkvem og en vennlig dialog med landene i Øst Europa. Handelen med østblokklandene foregikk også gjennom utveksling av varer, en slags byttehandel der de kjøpte noe av oss og vi kjøpte noe tilbake. Og på denne måten omgikk man valuta-argumentet. Men det var en liten hake ved dette, som det ofte er når forretninger og politikk blandes. I iveren over å gjøre handel over landegrensene, glemte man at bilhold ikke slutter med at kjøpskontrakten signeres, det er der bilholdet starter. Man hadde glemt ettermarkedet: Deletilgangen, trente mekanikere, serviceverkstedene - ikke noe av dette var godt nok etablert. I dag ville man betraktet dette som en varslet katastrofe, og ganske snart var det mange, og mange som mente at det var enklere å få en velholdt førkrigsmodell gjennom teknisk kontroll, enn en få år gammel østeuropeisk bil. Her er en Moskvitch fra rundt 1970 - Moskvitch Carat har jeg blitt fortalt den ble solgt som i Norge. De siste årene det var bilrasjonering i Norge importerte man faktisk kaffe og sjokolade for større beløp en biler. Men selv rasjoneringen av biler måtte ta slutt, og i 1960 kunne nordmenn nok en gang bestemme selv om man ville kjøpe ny bil igjen. Sakte men sikkert gikk førkrigsbilene over i pensjonistenes rekker, og ikke fullt så sakte ble Moskvitchene byttet ut med Opeler, Forder eller Folkevogner. Ikke for det, noen få standhaftige fortsatte å kjøre biler laget av kameratene i øst, og jeg lurer på om det ikke var teknisk mulig å kjøpe ny Moskvitch i Norge fram til rundt 1980. Tro det eller ei - du har nå nådd fram til slutten av dette innlegget. Gratulerer - og takk.

On a highway bound for nowhere. I ran my fingers through my tangled hair. As I pulled in for another tank of freedom. With a hundred miles behind me. And a million more to go. Ordene over er hentet fra sangen “Three chords and the truth”, sunget av Sara Evans. Du har kanskje allerede skjønt at dette er amerikansk musikk og det er USA. USA på sitt aller beste etter min mening. I hvilket annet land ville man synge om et stopp på bensinstasjonen, og omtale det hele i så lyriske vendinger: Another tank of freedom. Og det er nettopp dette privatbilismen dreier seg om: Frihet. Muligheten til å reise akkurat hvor du vil, når du vil - helt uten å måtte søke om lov eller vente på tur. Fyll tanken med frihet og kjør avgårde. USA har lange tradisjoner for dette. Ikke minst fordi USA tradisjonelt har ligget foran andre deler av verden i teknologisk og økonomisk utvikling. Allerede på 1930-tallet kunne vi se dette: Selv om USA brukte tid på å riste av seg etterdønningene av Den store depresjonen høsten 1929, hadde de en stor fordel framfor Europa som fortsatt arbeidet med å reise seg etter Første Verdenskrig og der noen nå hadde begynt å lure på om en liten østerriker med bart kunne være riktig mann å satse på. 1932: Ford lanserer en ny modell. Utvendig er den kanskje ikke noe spesielt å se på, ganske konservativ og med klare likhetstrekk med forgjengeren. Men under panseret var det noe helt nytt: En V8-motor. Dette var altså en volummodell som skulle kappes om gunsten til den jevne amerikanske bilkjøper. Med den nye motoren gjorde Ford det ennå enklere for den alminnelige amerikaner å legge store distanser bak seg i sin egen bil - så lenge du stoppet for en ny tank frihet en gang i blant. At bilen også var populær blant kriminelle var kanskje ikke så bra - forbryterparet kjent som Bonnie og Clyde hadde en forkjærlighet for den lette men hurtige Forden, som gjorde dem i stand til å kjøre fra politiet gang på gang. Husker jeg ikke helt feil, var det også i en Ford V8 de to satt da flakskontoen deres tok slutt og de gikk på sitt endelige møte med lovens lange arm. Her er en V8 fra 1933: 1930-tallet var på mange måter et tiår med store forandringer innen bilutvikling. Det var her det uavhengige forhjulsopphenget for alvor kom, og man arbeidet med å gjøre bilene lettere å kjøre. Automatisk giring var f.eks. noe man var svært interesserte i å utvikle. . Samtidig hadde man en ganske klar forbrukerøkonomi, der amerikanske bilkjøpere skulle ha synlig uttelling for bilkjøpet sitt: Dvs. at selv om 1935-modellen du nettopp kjøpte ikke nødvendigvis var så annerledes enn fjorårsmodellen under skallet, skulle det være klart for naboene at du kjørte en 35-modell og ikke humpet rundt i noen gamle greier fra året før. En grei måte for produsentene å selge flere biler, men også en kilde for rask utvikling av det utvendige designet på bilene. Se på denne Chevroleten fra 1930: Linjene tilbake til hestetrukne vogner fra århundret før er tydelige: Bygget rundt en passasjeravdeling, der motorrommet riktignok er begynt å smelte sammen med denne, men fortsatt med en tydelig radiatorgrill og med utenpåliggende skjermer og lykter. Vi tar et tiårssprang fram til 1940 og en ny Chevrolet. Skjermene har begynt å bli en integrert del av karosseriet (men stigtrinnet består fortsatt) og frontruten heller svakt bakover. Og ikke minst i fronten er det skjedd endringer: Radiatorformen har måttet vike, og grillen strekker seg utover fronten, samtidig som frontlyktene er i ferd med å vokse inn i bilkarosseriet. I 1941 og -42-årgangene ble denne reise fullført, og lyktene ble helintegrerte i bilfronten. Det ble ikke laget så mange 42-modeller - Japan angrep Pearl Harbor i desember 1941, USA ble med i Andre Verdenskrig og produksjonen av forbrukerartikler måtte vike for produksjon til militære formål. Designelementene fra de siste førkrigsmodellene ble imidlertid ført videre til de første etterkrigsmodellene - og ledet an mot uviklingen av de klassiske 50-tallsmodellene fra USA. Oldsmobilen Hansh viser bilde av over er klart en førkrigsmodell - som vi ser er frontlyktene på vei inn i skjermene. Virker som en 38-årgang. Dersom man fikk kjøpstillatelse for en helt ny bil i Norge i 1950, så den nok heller mer ut som denne:

Gammelt markesføringsmateriale gir et unikt innblikk i tiden det stammer fra, og idag skal vi reise 30-35 år tilbake. Brosjyren for 1983-utgaven av Talbot Solara har vi allerede vært innom i denne tråden, og denne gang blar vi om og kikker på en ny side. Vi starter til venstre og konstaterer at joda, Talbot Solara er akkurat like komfortabel som å sitte hjemme i sin egen stue. Så lar vi blikket gli mot høyre..... For hva er det der? Det som ligger i baksetet.... Jo, et videokamera. Og den store boksen som ligger ved siden av? Resten av videokameraet så klart. For folk flest hadde videofilming nettopp begynt å bli et alternativ til det gamle smalfilmapparatet. Det hvor du måtte sende filmen inn til framkalling og deretter vente tålmodig til du fikk filmen tilbake, slik at du kunne rigge opp framviser og lerret hjemme i stuen før lysene ble slukket og alle samlet seg for å se hva man egentlig hadde fått fanget på filmrullen. Video gav uante, nye muligheter - du kunne bare spole båndet tilbake og se opptaket på nytt med det samme. Ok, så var kanskje selve vhs-båndet litt i største laget for et bærbart kamera og opptageren var noe tungvindt å bære med seg. Kamera med en mindre vhs-kompatibel kassett som fikk plass i selve kameraenheten var lansert året før Solara-brosjyren så dagens lys, men all ny banebrytende teknologi er gjerne dyr, så utstyret i Solarabaksetet var fortsatt mer enn bra nok for de fleste. Her er en liten reklamefilm fra dengang da. Varemerket National var ganske utbredt før produsenten Matsushita gikk over til å markedsføre seg selv og produktene sine under navnet Panasonic i stedet. Mannen i reklamen er den australske låtskriveren Peter Allen. Allen var ganske aktuell i 1981 som denne filmen stammer fra: Han fikk dette året Oscar for beste sang som han laget til filmen "Arthur", der Dudley Moore spilte hovedrollen. Peter Allen hadde tidligere vært gift med kjendisdatteren til regissøren Vincente Minelli og filmskuespilleren og sangeren Judy Garland. Men paret ble skilt og Allen erklærte senere at han var homofil - noe som er interessant å ha i bakhodet når man følger storyen i denne gamle reklamefilmen. Neste gang er vi tilbake helt uten skuldervesker eller strandjenter, men jeg håper du følger med likevel.

Sett fra den lyse siden er du i alle fall kvitt din hardeste konkurrent når du søker på neste jobb.

Særlig den siste BMW-annonsen i innlegget over er noe annerledes enn hva vi møter i dag. Ser man bort fra at overskriften og hovedbudskapet ikke lenger er helt politisk korrekt, er annonseteksten faktisk gjennomført i jeg-form, der bilen henvender seg til konen til den potensielle bilkjøperen. Slå den. Men selv om mye er annerledes, er det noe som fortsatt er det samme: Den tyske E12-annonsen har allerede "Freude am Fahren"-slagordet på plass, og dette budskapet finner også veien inn i "Take me to your husband"-reklamen i det jeg synes er essensen i reklamen, nemlig ordene "jeg er moro å kjøre for mannen som liker å kjøre bil". Disse ordene er fortsatt noe av det som kjennetegner BMW for meg i dag. Andre kan skryte av hvor billig de fikk den nye Skodaen, hvor pen Mazdaen deres er eller hvor godt oversikt de har i Yen-SUVen sin, men disse bilene er ikke i nærheten av å få fram BMW-smilet når jeg kjører langs en svingete vei. Sikkert helt ok framkomstmidler, for all del, men noen BMW blir de aldri. BMW må ha vært så fornøyde med "Take me to your husband"-slagordet at de gjenbrukte det flere ganger. Her er en tilsvarende annonse, hvor det er en eldre BMW 2000 som ønsker å bli ført til husbonden:

Det er morsomt å se at i en av annonsene Fredrik 90 la ut på forrige side oppgis motorytelse i "hk din." I dag ville man selvsagt skrytt av drivstofforbruk eller CO2-utslipp i stedet for hestekrefter - CO2en er man vel faktisk lovpålagt å opplyse om i annonser. DIN-betegnelsen ser man nå nesten bare i gamle tester eller brosjyrer. DIN står for Deutsche Industrienorm - tysk industrinorm - eller, det var i alle fall det man gikk rundt og trodde. I virkeligheten står forkortelsen for Deutsches Institut für Normung, altså det tyske standardiseringsinstituttet. Ser man f.eks. i virkelig gamle utgaver av norske Hvem Hva Hvor, har tyske biler der hk-tall oppgitt i DIN, mens engelske og amerikanske biler har SAE-tall (SAE= Society of Automotive Engineers) som gav litt mer optimistiske resultater. I dag skulle man tro at det fantes EU-regulativer og ISO 9000-standarder som berøvet verden for slik moro som dette, men det finnes fortsatt nasjonale forskjeller, som gjør at enkelte fortsatt snakker om "brake horsepower", der ytelsen oppgis uten at trøtte og kjedelige greier som vannpumpe eller dynamo er tilkoblet. Her er en meget tidlig tysk reklame for E12 - "den sportslige fornufts konsekvens." - og ytelse er enkelt og greit oppgitt som PS - som i Pferdestärke. Japansk E12-reklame - med pre-photoshop registreringsplate: I USA var tonen i bilreklamen en litt annen:

Absolutt. Nå ser jeg også at du både starter og slutter annonsen med at du selger pga. overgang til dieselbil.

Det er farlig å gi råd om annonsetekster; annonsen kan være helt rett, men hvis det ikke er aktuelle kjøpere i markedet hjelper det lite. På samme måten kan annonsen være helt feil, men det utgjør ikke noe stort problem hvis det er godt med interessenter. Men det jeg kunne tenkt meg å nevne, er at teksten kanskje kunne vært slanket en del, og heller la bildene stå for fortellingen. Jeg sitter igjen med et inntrykk av at teksten appellerer mest til de som er tilnærmet like bilinteresserte som deg selv. For kjøpere som ikke vet hva Vanos er blir det litt teknisk. Hvis noen er ute etter en rimelig bil som er stor og trygg, er det lett å tenke at listen over utbedringer du har utført betyr at dette er en dyr bil å holde - og så blar de videre til neste annonse der selger "glemmer" å fortelle om oljeforbruk. Men som sagt, hvor stor praktisk betydning dette har for salget ditt, er umulig å forutsi.

Hmm, det var vel det jeg også mente: Gammel 5-serie = bedre enn ny 3-serie. Progresjon? Tja, i så fall ikke i nærheten av så mye man kunne ønsket.

Ok, da er jeg med. Jeg er også enig i at å kjøre bilen varm på tomgang ikke er det optimale. Ellers er jeg enig med space - parkeringsvarmer er tingen. Etter å ha prøvd dette en stund, har jeg store problemer med å venne meg til tanken på å kjøpe ny bil - det være seg bensin eller diesel - uten dette utstyret. Ikke bare er bilen varm når du setter deg inn, kjølevannet er også varmet opp, slik at du eliminerer kaldstarten for motoren. Til forskjell fra elektriske varmere er du heller ikke avhengig av å huske å plugge bilen til en stikkontakt, noe som også passer greit i kyststrøk det utbyggingen av parkeringsplasser med motorvarmerkontakter er nokså begrenset. Det er litt trist - i alle fall synes jeg det - at BMW ikke har satset mer på å tilby parkeringsvarmer over hele sortimentet sitt.

Utålmodig? Da blir det verre... Når det lysner og blir varmere, når alltid liksom blir litt lettere, da begynner lysten etter ny bil å stige. Klarer du å vente til rundt den 20. februar når det begynner å lysne på ordentlig? Selv ville jeg strukket meg til rundt påsketider.

Du kan ikke sammenligne biler fra to forskjellige klasser. Eller du kan, men resultatet er nesten gitt på forhånd. Forøvrig sa jeg "bra støydempet", ikke "godt", og det står jeg ved. Overfor biler i samme klasse står 3-serien seg bra. Mot biler i klassen over sliter den mer. 5-serien befinner seg i en helt annen liga, også når det gjelder eldre generasjoner 5-serie. Er man opptatt av støy, er det ofte dette som er den største nedturen hvis man vurderer å downsize til en mindre bilklasse.

Vente. Januar er generelt en tung måned å selge bruktbil i.

Dekk har veldig mye å si. Siden F30/31 kommer med runflats som standard, som på mange underlag gir bilen en ulempe når man sammenligner med konkurrenter som kjører på vanlige dekk. Likevel vil jeg si at F30 virker bra støydempet, og selv med runflats ville jeg lett valgt F31 foran favoritten til mange "forbrukertester": Skoda Octavia stasjonsvogn. Også hvis dekkstøy var det eneste kriteriet.

Nei, ikke hvis prisen man betaler i Tyskland er god nok i utgangspunktet. Man bør også regne inn utgifter til reisen, overnatting m.m. Manglende reklamasjonsmulighet til norsk selger er også et argument som kan tas med, og er i seg selv et moment for å droppe importhjelp og heller reise for å kjøpe bil selv hvis man er reiselysten og bilkyndig. Sjekk også denne tråden: Dårlig erfaring med import / Auto Zapffe http://bimmers.no/topic/765108-dårlig-erfaring-med-import-auto-zapffe/

Det tar vel ikke så lang tid å starte en dieselbil? Eller tenker du for å starte bilen fra kjøkkenbordet og la den gå og varme seg før du kjører avgårde?

Du kan sammenligne med www.mobile.de og se om du finner noen forskjell. Siden den norske kronen har svekket seg overfor euroen, er det blitt mye mindre lønnsomt å bruktimportere - noe du ser når du sammenligner priser i Norge og Tyskland.

Lur tankegang, siden endel ekstrautstyr kan vise seg å være dyrt å utbedre hvis - eller når - det svikter.

Godt poeng med antenner for forskjellige bølgebånd på radioen. FM-båndet ble introdusert ganske sent, og en på radio som Radionette Kurer som ble produsert rundt 1960 og som vi ser på eksempelbildet under, hadde man fortsatt ikke FM, men derimot valg mellom "L", "M", "F" og "K" - som stod for henholdsvis langbølge, mellombølge, fiskeribølge(!) og kortbølge. FM-nettet var også tungvindt å bygge ut i Norge, noe som førte til at man måtte skifte frekvens manuelt nesten hver gang bilen rundet et nes eller svingte inn i en annen dal. Jeg så en gang en liste over hvilke sendere og frekvenser man måtte veksle mellom for å lytte til NRK radio hvis man kjørte mellom Oslo og Trondhjem, og i tidsalderen før RDS betød dette mye skruing på radioen. Mellombølgesignaler kunne nå over store deler av Europa i alle fall etter at det var blitt mørkt - til stor glede for ungdommer som krøp under dynen med kurerradioen inntil øret, mens de lyttet til Radio Luxembourg lenge etter at de egentlig skulle ha sovet. Radio Luxembourg sendte nemlig popmusikk non-stop lenge før dette var i nærheten av å bli betraktet som stuerent av andre radiostasjoner. Så hvis du noen gang er i selskap med endel eldre mennesker og praten går litt tungt, prøv å la ordene "Radio Lux" gli inn i samtalen for å få opp stemningen. I trange dalstrøk kunne sikkert NRKs mellombølgesendere - som Vigra (630 kHz) og Kvitsøy (1314 kHz) sikkert være et reelt alternativ til stadig å strekke seg etter søkerhjulet på bilradioen.