Der Barockengel

Krav til maks tomteutnyttelsesgrad er som regel rundt 25-30%. Du kan omgå dette ved å legge garasjen så dypt at du får plass til plen eller terrasse oppå. Som nevnt ser jeg behovet for ny innkjøring som hovedproblemet i ditt tilfelle. Det finnes ikke noe formelt krav til kun en innkjøring til eiendommer fra privat vei, så vidt jeg vet. Dette burde derfor være noe som vurderes individuelt fra sak til sak, hvis ikke din kommune har bestemt seg for å statuere et eksempel. Beliggenhet innerst i rolig blindvei kan her være et eksempel på noe som taler til fordel for en sak, mye benyttet skolevei vil være en ulempe. I ditt tilfelle kan den korte avstanden til et kryss være noe byggesaksavdelingen henger seg opp i. Spør gjerne hvis det er mer du lurer på.

Hei. Har du regnet på hvor stor tomteutnyttelsesgrad du får? Du bør begynne med å lese reguleringsplanen for området og se om det står noe der som er i veien for prosjektet. Sjekk også kart for området og se om det er inntegnet noen byggelinjer, f.eks. for å etablere ekstraordinær minsteavstand til vei. Dette får du ved henvendelse til kommunen, ring eller møt opp på byggesaksavdelingen i åpningstiden. Reguleringsplan kan også være tatt med i prospektet du fikk da du kjøpte huset. Send også epost til kommunen din med klage på at du ikke får svar på henvendelser. Tenker du ny utkjøring i retning mot den oransje tilhengeren? Ingen konflikt med lyktestolpen på bildet? Så blir det verre: Hvis du ser på generell bygging fram til 1980-1990-tallet, var det ganske vanlig med to innkjørsler til en eiendom, der f.eks. garasjen lå plassert for seg selv. Jeg bygget ny garasje for få år siden og byggesak var ganske klare på at dersom det skulle etableres ny innkjørsel, var det et krav at den gamle måtte stenges for at ny kunne godkjennes. Dette er vanskelig å gjennomføre for deg, idet jeg forstår at du deler innkjørsel med tre andre. Selv om man skulle forvente at samme regler gjelder over hele landet, er det selvsagt bare dumt av det å la være å spørre kommunen om du får lov.

På en rett strekning og på tørt føre, vel og merke.

Pietro Frua ble født i Torino rett før første verdenskrig. Hans mor var syer, faren jobbet hos ikke helt ukjente Fiat. Allerede i midten av 20-årene hadde unge Frua startet sitt eget designkontor. Så kom en ny krig, og Frua ble nødt til å fokusere på leketøy og komfyrer. Da krigen tok slutt var Frua forberedt og stod klar med egne produksjonsfasiliteter for å kunne produsere biler i mindre antall Tidlig på 1960-tallet fikk Frua i oppgave å designe produksjonsmodellene for den bayerske produsenten Glas. De italienske linjene kombinert med tysk teknikk sørget for et løft for den lille produsenten som hadde livnært seg på å lage skutere og minibiler på 1950-tallet. Mot slutten av 60-tallet ble Glas overtatt av BMW, og Frua laget i 1967 et enkeleksemplar av en sportscoupe med Glas' fine V8, denne gang med BMW-nyrer i grillen. Med en vekt på knappe 1350 kilo klarte motoren på tre liter å gi bilen en toppfart på 195 km/t. Bilen ble vist første gang på Frankfurtutstillingen høsten 1967, og ble senere vist fram ved utvalgte anledninger før den ble solgt til en kjøper i Spania i 1971. Den dukket opp for salg igjen lakkert i hvitt i 1991 og 2013. Etter dette er bilen blitt restaurert og har fått nytrukne seter og ny lakk som jeg tror er ganske nær den lyseblå fargen bilen hadde første gang den ble vist. Den kan nå beskues og kjøpes for 365.000 euro hos hollandske The Gallery Brummen, og siden en slik bil gjør seg ennå bedre når man kan se - og ikke minst høre - den i bruk, har The Gallery laget denne lille filmen:

BMW hadde en noe annen tilnærming til dette. Etter at den første 5-serien, E12 var lansert med designhjelp fra Bertone, valgte man med utgangspunkt i formene på 5-serien å skape den kommende 6- og 7-serien i egen designavdeling. De nye modellseriene hadde klar familieidentitet med den eldre slektningen, og BMW kunne dermed lage tidløse, diskret-elegante biler som ikke ble umoderne etter 2-3 år. Noe som var en stor fordel siden det bayeriske merket på denne tiden ikke hadde penger til å fornye utseendet på bilene så ofte. Vi spoler fram til midten av 1980-tallet og tiden er moden for en ny 7-serie. Igjen utviklet internt, og fortsatt med de klassiske BMW.-trekkene i behold, nå klare for å ta merket fram mot 1990-tallet og et nytt kapittel i konkurransen med Mercedes-Benz. Den nye 7-serien gjorde jobben, og forberedte også publikum for den nye og viktige 5-serien som kom få år etter. Igjen var familielikheten slående - veldig slående. BMWs designsjef på denne tiden, Claus Luthe fortalte i ettertid at han hadde hatt svært liten direkte medvirkning til designet på denne modellen, siden det i så stor grad bygget på arbeidene som var gjort på 7-serien rett før. Arbeidet med den nye bilen ble derfor i stor grad delegert nedover i systemet. Siden også denne nye modellen stammet fra egen designavdeling, kunne BMW lansere den uten å måtte tenke på å forholde seg til en konkurrent med lignende utseende, slik Alfa Romeo ble nødt til.

Pininfarina hadde strengt tatt gjort det samme tidligere - og sluppet unna med det. I 1960 stod de for linjene på den nye Peugeot 404: Men allerede året etter tegnet det italienske designstudioet en bil for British Motor Corporation, senere kjent som British Leyland, og jeg synes vi kan si at bilene ikke var helt ulike. Her Morris Oxford: Også hekken på bilene hadde fellestrekk: Og: Jeg vet ikke helt om denne praksisen på sikt var til noen fordel for Pininfarina.

I dag kikker vi på flere bilder. Og for at det ikke skal bli for tunglest når det fylles på med på med mange bilder, er dagens oppdatering fordelt ut over tre innlegg. Citroën valgte Bertone også da de skulle lansere en større modell mot slutten av 1980-tallet. Denne beslutningen var tilsynelatende betraktet som så viktig at det ble laget pressebilder der en Nuccio Bertone sprekkfull av stolthet poserte ved siden av den nye bilen, XM.. Hos konsernsøster Peugeot hadde man i stedet henvendt seg til Pininfarina. Disse to hadde samarbeidet flere ganger tidligere, og denne gangen ble resultatet mellomklassebilen 405, bygget på samme tekniske basis som Citroën BX. Noen år senere kom også den større 605 som hadde en tydelig familielikhet med 405. Igjen var det Pininfarina som stod for designen. Her 405: Omtrent samtidig hadde imidlertid Alfa Romeo lansert sin nye storbil, 164. Til å designe arvtageren til Alfetta hadde det italienske merket engasjert Pininfarina, akkurat som Peugeot. Jeg har alltid syntes 164 var en vakker sedan, men på en måte virket den fort gammel. Ikke gammel som i tidløs og klassisk, bare gammel. Noe av årsaken kan være at selv om Pininfarina-designet har mange lekre Alfa-detaljer, blant annet frontemblemet som går ned i støtfangeren, er selve grunnformen til bilen tydelig resirkulert i de to Peugeotmodellene.

Det er riktig at mange speditører opererer med storbrukerrabatter, slik at det framstår som svært dyrt å sende noe som privatperson uten rabattavtale. For fortolling har noen speditører derimot forskjellige satser for privatpersoner og firmaer, der firmagebyrene er størst. Jeg mener at f.eks. DHL for noen år siden ble nødt til å innføre en egen, lavere sats for privatpersoner etter at firmaet begynte å distribuere pakke for flere store aktører, og standardberegningen av gebyrer ble betraktet som urimelig for små og enkle privatpakker. En distributør som primært betjener bedriftsmarkedet kan mangle denne lave, forenklede satsen. Det kan være lurt å klage, men det sikreste tipset er i framtiden å benytte distributører som har en kjent og gjennomsiktig gebyrpolitikk.

Et par små kommentarer før jeg løper videre til en annen tråd: Sikkerhetswire for personbiltilhenger: Her ser kjøreskoler og Statens Vegvesen til å være enige om at riktig praksis er å bruke karabinkroken til å lage en løkke på selve wiren, og så legge løkken løst ned over kulen på tilhengerfestet - ingen surring flere ganger rundt og så tråkke på wiren for å stramme den. Koppholder: Fungerende koppholdere kan jeg knapt huske å ha sett i franske biler. Jeg mistenker at dette er kulturelt betinget, der franskmenn virker å se på det å kjøre med kaffekrus i den ene hånden og den andre hånden på rattet som en amerikanisme de ikke ønsker å ta opp i seg. Den franske tilnærmingen vil være å kjøre til man føler det er tid for en pause, og så stanse på en av tallrike små kafeer og kjøpe en kopp nytrukket kaffe.

I dag tar vi et blikk på Volvo Tundra.En konseptbil laget av Bertone under Marcello Gandinis ledelse i 1979, som et utkast til en litt mere sporty utgave av sin 343. Bertones forslag så slik ut: Det ble lagt opp til en utstrakt bruk av plast i konstruksjonen av bilen, og i designet av bakluken har man lagt inn elegant liten referanse til Volvo P1800ES, som denne bilen nok var tenkt som en arvtager for. Denne bakluken i glass finner vi også igjen i 480ES, som Volvo bygget senere. Her er originalen, P1800ES: Slik så man for seg at et virkelig moderne bilinteriør skulle se ut. Legg merke til manuell choke og firetrinns manuell girkasse.: Separat bryter for senking av elektrisk radioantenne var nok ganske fancy. Volvo valgte å stå over forslaget, men et annet design fra Bertone som hadde trekk fra Tundra i seg, fikk noe senere tommelen opp fra en bilprodusent som kanskje er mer kjent for dristig design enn Volvo. Vi snakker om Citroën og modellen er BX. BX ble for PSA-konsernet en viktig bil, ikke minst fordi den ble et av de første stegene bort fra å være et av merkene som rustet mest til et av merkene som ruster minst. Delaktig her var bl.a. an man tok med seg den utstrakte bruken av plast, om enn i noe nedtonet utgave i forhold til konseptmodellen for Volvo. Hos BX var panser og bakluke laget i dette materialet. I tillegg var støtfangere i farget plast, noe som var med på å gi modellen et moderne preg. I dag er karosserifargede støtfanger en helt naturlig del av bilens design, men tidlig på 80-tallet var dette ganske nytt. Jeg tror Porsche 928 var blant de første - om ikke den aller første - til å sette dette i serieproduksjon. Citroën valgte imidlertid en noe annen innfallsvinkel, siden støtfangerne her ikke var lakkerte på samme måte som resten av bilen. Den fargede plasten vil som vi kan se på bildet under derfor ikke matche fargen på resten av bilen helt, og over tid kan fargeforskjellene bli ennå større. Vi ser også at Citroën-emblemet i fronten er plassert ut mot den ene siden, på samme måte som Tundra-konseptet hadde en desentrert Volvo-grill. Den enkle frontrutepusseren har også blitt med over til Citroëns produksjonsmodell. En enkelt vinduspusser var også et Citroën-kjennemerke på denne tiden, og ble forklart med at den førte til lavere luftmotstand. Senere skulle også Fiat og Mercedes-Benz forsøke seg med enkelviskere. Utfordringen med disse er å få dyttet de tilstrekkelig ut i de øvre hjørnene slik at høye sjåfører får god nok sikt framover. I dag gjemmes pussere som regel under bakre del av panseret, der de ikke forringer strømlinjeformene på bilen, og enkelviskere er nå mindre vanlige på større biler. BXen på bildet er (opplagt nok) en TRS-utgave, altså en velutstyrt versjon fra de tidlige årgangene. Disse kjennetegnes ved det mørke ekstravinduet i C-stolpen, også noe som er hentet fra Volvo Tundra. Som regel mistet disse vinduene noe av den sotede virkningen etter noen år, og så ikke fullt så lekre ut etter hvert. Jeg er ikke sikker på om dette var årsaken til at de mer påkostede BXene mot slutten av produksjonssyklusen manglet disse vinduene. Hvor like kan biler være og likevel være forskjellige? Det er mindre kjent at Gandini laget et design for britiske Reliant allerede før Volvo Tundra i 1979. I dag er Reliant kanskje mest kjent for den trehjulede Robin, som bl.a. får kjenne Mr. Beans vrede og som Top Gear forsøkte å skyte ut i rommet. Men på 1970-tallet planla Reliant et samarbeid om en ny modell med den tyrkiske produsenten Anadol. Modellen ble kalt FW11 og ble kun produsert i noen få prototype-eksemplarer. Vi kan imidlertid se enkelte likhetstrekk med BX som kom på markedet fem år senere: Hjulbuer og bakdører er f.eks. svært like. Likevel, det er noe med proporsjoner, sporvidde eller et eller annet som jeg synes er mer vellykket i den fem år yngre franskmannen.

Skremmende syn:

For ikke å bryte sammenhengen i tråden, holder vi oss til Ford litt til. Det lange og smale dashbordet i Taunus ble raskt litt gammelmodig, og gjennom en facelift i 1979 gav Ford bilen en langt større midtkonsoll som etterlot et mer moderne inntrykk. Faceliften hjalp Tanusen med å putre videre på salgsstatistikkene fram til Sierra overtok noen år senere og Taunus-navnet forsvant. Fargekombinasjoen på bildet er jeg litt usikker på. Forøvrig godt poeng fra awt (med små bokstaver): Campingvognen hørte med for mange på ferieturen. Poeng til sveigis for tankevekkende innlegg: Når vi i 2015 kjøper Audi og BMW i stedet for Ford og Opel, betyr det at vi har blitt "pamper" alle sammen, eller er Audi og BMW blitt "vanlige" biler....

Flott med bildeserie fra bytte av låsekasse. Collinite 845 anbefales på det varmeste. Rimelig i innkjøp, drøy i bruk (husk å riste godt før bruk), glimrende resultat, god holdbarhet.

Moderne bakhjuloppheng tror jeg først fant veien til Voyager ganske nylig.

Egentlig ikke... Eller jo, det gjør netopp det: Ved å bruke den samme 5-designasjonen, ledes man lett til å tro at DS 5 er et DS-sidestykke til C5, mens i virkeligheten er DS 5 en bilstørrelse mindre og bruker - som du ganske riktig påpeker - et chassis som ikke utmerker seg som det mest sofistikerte. Etter noen lengre turer bak rattet i forskjellige DS 5er kan jeg skrive under på at også denne er en langtursbil av rang. I norske hastigheter er også 1,6 literen overraskende kompetent. Det som trekker ned helhetsinntrykket etter en tid, er nettopp avfjæringen, der man etterhvert begynner å legge merke til spesielt bakhjulsopphenget og dets ikke alltid like overbevisende måte å f.eks. håndtere tverrgående asfaltskjøter i svinger. For den som har et noe perifert forhold til bil, er dette sikkert en småsak. For noen som meg nærmer det seg en dealbreaker. Når det er sagt, er komforten generelt meget bra, og DS 5 er tåler etter min smak f.eks. mye bedre enn mange andre biler i klassen å kjøres på 18-tommers hjul.

Og apropos tilbake til tema: Det har vært nevnt for eller imot elektrisk seteregulering noen sider tidligere i tråden. Dersom man er to som disponerer bilen, er seteregulering med minne et stort pluss, og særlig med stor høydeforskjell eller med svært forskjellig preferanse i kjørestilling mellom de som bruker bilen er dette utstyr jeg ville valgt om jeg bestilte bilen ny. Men i biler jeg stort sett har kjørt alene, benyttes setereguleringen svært lite. At elektrisk regulering er standard i noen modeller hos andre merker, og derfor er et must hos BMW, er ikke et argument som gjør særlig inntrykk hos meg. Jeg har sett og prøvd elektisk seteregulering hos merker som Mazda, Subaru eller Ford, og for å si det på en hyggelig måte; dette utstyret gir ikke meg noen ekstra grunn til å vurdere dette merket foran BMW. Det blir litt som mekanisk vs. elektrisk parkeringsbrems; på en komfort-rettet storbil forventer man den elektriske varianten, på en mer førerorientert kompaktbil synes jeg det mekaniske håndbrekket fortsatt er ok, Slik sett er ikke elektriske seter noe av det første jeg ser etter i en brukt 3-serie.

Dessverre er det litt typisk norsk mindreverdighetskompleks å snakke og skrive negativt om seg selv og vårt eget land. Ok, det var litt mer omkring ukens avsporing. Skal vi fortsette med det opprinnelige tema eller har du lyst til å skrive et langt svar til dette innlegget først?

PSA identifiserer seg også med utgangspunktet VW og Audi har utviklets seg fra. Går man tilbake til slutten av 1970-tallet var f.eks. Audi 80 og VW Passat langt mer like under skallet enn hva A4 og Passat er i dag. En DS basert på Citroën C5 høres spennende ut. Dessverre finnes ikke noe sånt i dag, og mye tyder på at vi i framtiden vil ha en "C5" fra DS, men ikke fra Citroën. Dagens DS5 er i slekt med Peugeot 3008 der den blant annet har arvet sin høye sittestilling. En liten fun fact vedr. slektskapet mellom disse to: Løfter man midtarmlenet og ser ned i det store oppbevaringsrommet under, vil man se at dette er identisk i Peugeot 3008 og DS 5.

Da ser det faktisk ut som flesteparten av trådens 4-5 faste lesere er på plass. Yeay! Hyggelig å se dere igjen. Og skulle det være noen nykommere som har forvillet seg inn, skal dere være velkomne dere også. Dere finner sikkert en ledig stol et sted. Når man diskuterer biler fra noen år tilbake, er det lett at mye fokus faller på sjeldne samlerobjekter eller uvanlige og påkostede spesialutgaver. Og da er det lett å glemme hverdagsheltene som solgte i store antall og som store deler av befolkningen har et forhold til: Biler som fraktet folk til arbeid og skole på hverdagene, på fjellet i helgene, til bestemor i Valdres i julen, eller på lange ferieturer nedover i Europa om sommeren. Lange dagsetapper i en bil som uten klimaanlegg ikke hadde noe å stille opp mot en mellomeuropeisk sol i juli-modus. Hele tiden mens lyden fra kassettspilleren i midtkonsollen nesten ble overdøvet av blafringen fra sidevinduet som storesøster måtte ha åpent hele tiden for at hun ikke skulle bli bilsyk. Disse hverdagssliterne ble senere solgt videre og gjorde tjeneste for nye eiere, mens de gamle eierne kunne glede seg over nyanskaffelsen, en nyere, større, dyrere og mer velutstyrt bil. Av den gamle familiefrakteren er det ofte bare lett falmede bilder igjen i familiealbumene - gjerne med deler av bilen i bakgrunnen på et bilde fra ferieturen i nittenhundreogetellerannet. Ford Taunus var en slik hverdagshelt som mange hadde et forhold til. På 1970-tallet tapetserte Ford bestselgerlistene i Norge på samme måte som nederlandske skøyteløpere gjør i internasjonale mesterskap. I over 10 år var Ford Norges mest solgte bilmerke. Noen ganger - men ikke så ofte - finner vi overlevende fra denne epoken. Den tyske bilforhandleren Lamby76 - http://lamby76 - har en som en litt utenom det vanlige: En sedan med 14.600 kilometer på telleren. Spesifikasjonsmessig litt av en bestefarsbil: To-dørs - ok, dette var tiden da det fortsatt fantes sedaner med to dører, og mange familier følte at det var tryggere å ha barna i baksetet når bilen bare hadde to dører. Bilbelter tenkte de imidlertid ikke på. Bestefaren(?) som kjøpte denne Taunusen ny slo til med to-litersmotoren i stedet for den mer vanlige 1,6-literen. Og ikke en hvilken som helst 2-liter: I Norge kunne man kun kjøpe rekkefireren, mens Ford-kunder i bl.a. Danmark og Tyskland kunne fråtse i valget mellom denne og en V6 med tilsvarende volum. Fireren var raskere og mer økonomisk, noe som gjorde at V6eren egentlig bare kunne skilte med at den låt bedre og var mer kultivert. For å være sikker på at driftsøkonomien virkelig ble tvilsom, er eksemplaret på bildene her utstyrt med automatgir. Kanskje litt overraskende har eieren nøyd seg med L-utgaven. Sammenlignet med basis-versjonen av Taunus, kunne L-eiere briske seg med uhørt luksusutstyr som låsbart hanskerom, midtkonsoll, klokke, dobbel pinstripe langs siden av bilen - eller "fartsstriper" som er den korrekte terminologien, samt sporty stålfelger med nav- og mutter-beskyttere i sort plast. Stilig. Gravde man ennå litt dypere i lommeboken og kjøpte GL-utgaven, fikk man på kjøpet luksus- og sikkerhetsutyr som fire-eket sikkerhetsratt for større sikkerhet ved kollisjoner, treimitasjon rundt instrumentklokkene, nedfellbart midtarmlene i baksetet, mer påkostet setetrekk, samt beskyttelseslister i gummi langs bilsiden. Norske Taunuser hadde også lyktespylere, noe den tyske bilen vi ser her mangler. Legg også merke til tre spaker på rattstammen, der spak nr. 2 på høyre side var lysbryteren, et konsept Ford benyttet fra midten av 1970-tallet. Bildene viser en bil som ser ut til å bære preg av den lave kilometerstanden, f.eks. ser de påklebede pinstipene ut til å være svært bra.. Taunusen har også de originale Michelin-dekkene den har hatt siden den var ny, så kanskje ingen god ide å kjøre den rett hjem fra Tyskland på egne hjul, noen prisforlangende på 14.900 heller ikke innbyr til. Kanskje den høye prisen er en fin forsikring for at bilen kommer til et godt hjem som virkelig ønsker en slik gammel Taunus. Det sorte vinyltaket var nok i ferd med å bli noe gammeldags allerede da bilen var noen få år gammel, men er i dag med på å gjøre retro-følelesen fra 70-tallet komplett. Så , slik er det; en nærmest fullkommen tidskapsel fra den gangen ikke alle kjørte BMW, da Tyskland var delt og forbundskansleren het Helmut Schmidt.

I dag: En annen helt fra gamle dager - Rainer Günzler. 3Sat er en tv-kanal som sender programmer fra flere tyskspråklige tv-stasjoner - en slags samlekanal som presenterer kultur og nyheter fra Tyskland, Østerrike og Sveits. Tidligere sendte 3sat gjerne noen eldre, nostalgiske sendinger i svart-hvitt, men etter at flatskjermen gjorde sitt inntog og satte større krav til bildekvaliteten, har det svart-hvite gitt plass for romantiske tv-filmer fra østerrisk landsbygd. Ikke helt det samme, spør du meg. Men, heldigvis har vi Youtube, der noen viser seg å ha vært kjappere med record-knappen på vhs-en enn det jeg var selv. Takk derfor til JavBMW76, som kan by på et gjensyn med ZDFs test av BMW 2002 fra 1968. Her testes det på ordentlig, ingen kvasi-femi lissom-test her, nei. Her er det i stedet tysk grundighet i aksjon, altså Legg merke til rigging av utstyr for å måle bensinforbruket, tur til Italia på 1968-stille veier, kjøring gjennom vanngrav og generelt små-voldsom kjøring på smale dekk: Værsågod, et stykke årgangs-tv i tre deler:

En ny Phaeton - basert på Audi Q6 e-tron - er fortsatt å være på trappene, i følge konsernsjef Matthias Müller, men later til å være utsatt til 2020: Sitat hentet fra: http://www.hybridcars.com/volkswagen-delays-all-electric-phaeton-but-boosts-electric-drive-rd/

Den nye VW Phaeton blir interessant. Dersom denne blir helelektrisk slik enkelte hevder, og ikke en hybrid, kan vi se konturene av et paradigmeskifte. Nyskapede teknologi har tradisjonelt blitt lansert i denne bilkassen, og en elektrisk bil i denne klassen fra en etablert produsent har potensiale for å ha større innvirkning på resten av bransjen enn Tesla Model S.

Personvern?

Også var en innebygget feature i A-serie motorene som var montert i Leylands forhjulstrekkere på 60- og 70-tallet. Noe helt eget med lyden fra bilene med det oppsettet.

Argumentet om nedsittede seter har jeg faktisk hørt før.. Selv om jeg ikke synes setene i C5 er det beste jeg har sett fra PSA, synes jeg de er helt ok. Men selve konseptet minner meg om sittestillingen i flerbruksbilene Evasion/806 eller C8/807. Dvs, det er seter du sitter oppå, ikke sitter nede i, noe som kan vanskelig å venne seg til. Citroën gjorde hvis jeg ikke husker feil også et nummer av at C5 var noe høyere enn mange andre biler. Riktignok tror jeg ikke totalhøyden er mer enn rett under 150, men likevel. Resultatet er i alle fall en bil som jeg fortsatt ville foretrukket framfor opptil flere av dagens bilmodeller, hvis jeg skal kjøre 8-10 timer på norske veier i løpet av en dag, selv om den gamle franskmannen nærmer seg 15 år. Enig, bortsett fra at C5 for meg står som unntaket som bekrefter denne regelen. Kanskje var originalen for mainstream slik at Citroën ville gi den oppdaterte utgaven litt mer egenart. Noen mener at Serie 2 som Citroën kaller faceliftversjonen er den mest vellykkede. Jeg er ikke helt sikker.