B. Sveigdalen

Post 15 Sommeren 2019 var tiden kommet for Ryggekamera Versjon 3. Jeg hadde allerede bygd styreboksen til Versjon 2, som virket helt fint. Men jeg hadde dog en plan om å ta kamerasystemet et hakk videre, og med styreboksen min så jeg at det ble umulig uten å måtte bygge alt på nytt. Siden jeg har automasjonsbakgrunn, så begynte jeg å tenke litt på hvor fleksibelt og enkelt ting kunne vært med en PLS kontra et hard-wired opplegg. Kort sagt, det samme som industrien innså på 70-tallet. En PLS i bilen er nok litt uortodoks, men jeg fikk tak i en Simens LOGO! 12/24 volts DC enhet, og laget et PLS program som gjorde det jeg ville, og koblet den så inn istedenfor den hjemmelagede boksen. Jeg fant ikke noe sted PLS’n kunne sitte skjult, så akkurat dette ser ikke veldig OEM ut, men displayet på PLS’n sier i det minste «BMW 535i ///M-Sport» når den står på. PLS’n slik den er montert. Ikke noe vakkert opplegg, men dette er det beste stedet hvor den sitter noenlunde beskyttet fra bagasje, og samtidig er lett tilgjengelig. Av erfaring vet jeg at PLS’er ikke liker å blir skrudd av og på for mye, spesielt ikke i rask rekkefølge. Så da jeg satte inn PLS’n la jeg opp en spenningsforsyning som blir styrt av GM. Når bilen låses opp og GM våkner, booter PLS’n opp, og er klar til jeg skal kjøre. Og den står på helt til bilen går i hvilemodus etter 15 minutter. Det reduserer antallet av og på sykluser betraktelig, men jeg var fortsatt litt skeptisk på om den over tid ville tåle å bli brukt i en bil. Det trengte jeg visst ikke å være, for den samme PLS’n sitter i bilen nå, 5 år etterpå. Og virker fortsatt. Så da jeg kom så langt at jeg bygde ut systemet nå nylig, var det bare å legge til nye programblokker. Jeg innså også at med alt det kompliserte jeg nå hadde koblet inn baki, så måtte jeg begynne å lage noe dokumentasjon. Alt jeg har lagt opp er forøvrig forsynt fra sikringer i originale sikringslokasjoner, og via releer av original type, i originale posisjoner. Så det har med tiden blitt til 11 A4 sider med skjemaer i samme stil som de originale BMW skjemaene. Og jeg kan si med en gang at disse skjemaene har jeg flere ganger etterpå vært *veldig* glad for å ha. Så mottoet er: lag skjema mens du fortsatt husker hva du har gjort. Til og med ting som du selv har koblet opp kan bli en forbløffende grad av uforståelig når du ikke lenger husker hva for noe lurt du tenkte.. Utpå sommeren kjøpte jeg også et armlene fra en E38, med utsparing til en original BMW-telefon. Dette var armlenet av typen med oppbevaringsrom på hver side, med lokk som vippes opp. Jeg tok ut og demonterte armlenet jeg hadde fra før, med Snap-In basen. Etter en runde i fresen, og litt tilpasning, så satt E38 armlenet som støpt, med Snap-In basen flyttet over. Litt nye huller og spor i basen måtte til for å feste inn E38 armlenet i E39’n. Mye finere, og jeg tilpasset samtidig et Snap-In adapter til iPhone 5s. Dette er en av de få nyere telefonene som er såpass smal at adapteret med litt modifikasjon fortsatt passer i denne gamle Snap-In basen. E38 armlenet på plass, med iPhone 5s som lades i Snap-In adapteret sitt.

Da slår jeg til med nok en post, siden det er helg. Samtidig med seteprosjektet, hadde jeg også tatt av caliperene og skivene. Jeg fikk bruke sandblåsekabinettet til en bekjent, og blåste de rene, før jeg lakkerte dem sølvgrå. Caliperene bak er klare. Oppbevart på kjøkkenbenken, til konas store glede. I garasjen til denne bekjente var på den tiden det som har blitt en av norges fineste Escort Cosworth 4x4 under montering. Artig med bil, samme hvilket merke det er. Etter lakkering byttet jeg også pakninger i caliperene, da jeg helt siden jeg kjøpte 535’n ikke har syntes bremsefølelsen ikke har vært så god. Tråkker man til skikkelig, så skrubber det uten tvil hardt. Men finfølelsen på dosering, spesielt ved innledning av brems, er faktisk bedre i 520’n. I tillegg ble samtidig alt fornyet av skiver og klosser, uten at ting forandret seg nevneverdig. Skivene jeg byttet inn var hullborrede og slissede, men akkurat i mitt tilfelle blir nok dette mest for syns skyld. Den dårlige bremsefølelsen er faktisk et tema jeg tok opp igjen også i år (2024), og så får vi se om noe av det jeg prøver i år gjør det noe bedre. Calipere og nye skiver på plass. Jeg bruker studs, da jeg en stund kjørte med spacere. Det bruker jeg ikke mer, men studsene ble sittende da jeg synes det er enklere. Ellers ble det montert svarttonede baklykter. Planen var egentlig å få ta i Hella lyktene med sotet blink, men de var selvfølgelig utgått. Og jeg synes uansett at de blir litt rare, da kun blinklyset men ikke noe annet er sotet. Så det ble DEPO lykter, selv om jeg i utgangspunktet er litt motstander av uoriginale "stylinglykter". Men av alle uoriginale lykter, så er nok akkurat disse baklyktene de beste av de verste, for å si det på den måten. En AC Schnitzer bakrutesenker ble også lakkert og montert. En tur langs Atlanterhavsvegen, i forbindelse med GS-treffet 2019. Bilen begynte nå å ta form litt slik jeg hadde sett den for meg.

Ja, jeg ble nesten lei selv også, før jeg fant Bluetooth adapteren som var Ai-Net kompatibel. Helt komptibel med Intravee er den jo ikke, siden sangtittel ikke kommer opp, og man ikke kan skifte sang med knappene på rattet. Nå er ikke det noe stort problem med Spotify, siden appen ligger aktiv på en stor telefonskjerm hele tiden mens jeg kjører. Men når jeg får inn mp3 veksleren, og har mp3 filer som er navngitt riktig, så får jeg den funskjonaliteten. Så det gleder jeg meg litt til. Det I-bus releet har jeg aldri hørt om. Det er en spennende sak som sikkert kan brukes til noe. Men jeg vet at jeg prøvde å kjøre både I-Bus appen via Ressler stick og Intravee samtidig. Og da ble det kluss, husker jeg. Så man må trolig være litt forsiktig med hvor mye man blander sammen. Jeg ser også på bildet at du har Blaupunkt PnP forsterkeren. Jeg mener vi to snakket om det her på forumet for maange år siden, for jeg hadde også en slik en i gamle RH. Om jeg ikke har solgt den, så ligger den hjemme fortsatt. 😄

Ja, da jeg kjøpte BlueBusen til bruksbilen så ble det sagt at det kom til å komme flere funksjoner. Men så stilnet dette hen, og jeg har ikke hørt så mye mer om det siden. Forutsetningene er ihvertfall tilstede for at BlueBus skal kunne gjøre akkurat de samme tingene på I-Bus som Intravee gjør. Jepp, det kan man. Bare man har Intravee switch, eller KCA-400C (Ren Ai-Net 3 ports switch) så kan man koble på så mye man vil. Jeg har kjøpt en Alpine CD/mp3 veksler som jeg skal montere inn nå i sommer. Ai-Net hadde ikke noe spesielt med BMW å gjøre, dette var Alpine sitt grensesnitt for overføring av lyd og signaler mellom forskjellige Alpine enheter, over en spesiell kabel. JVC hadde noe lignende som het JLink. Dette ble lansert på en tid da forskjellige ting som Sirius/XM/DAB radioer, CD/DVD veklsere, dockinger, lydprosessorer osv kom som egne enheter, og over Ai-Net kunne man da koble disse til en Alpine hovedenhet og styre dem derfra. Etter ca. 2010 gikk Alpine bort fra Ai-Net, da tiden for store ettermonterte komponentanlegg i bil var over, og mye av funksjonaliteten kunne dessuten nå samles i f.eks en 2-DIN hovedenhet. Men fyren som i sin tid laget Intravee fant at Ai-Net var et utmerket system å kunne integrere mot BMW, så derfor ble dette valgt. Grunnen til at jeg er så ivrig på Intravee er først og fremst DSP-prosessoren PXA-H100 som kan kobles inn, og at man får alle parametrene fra denne rett inn i den originale naviskjermen. Dette gir det hele en veldig OEM-følelse. At jeg kan montere en CD-veksler og ha alle funksjonene er en fin bonus. Hovedbildet til PXA'n, med basisdata som gir, fart, turtall, motor/utetemperatur i infofeltet over. Slike infosider kan man sette sammen mer eller mindre som man vil. Mer om dette når jeg kommer dit.

Post 13 Da skal jeg fortsette historien om 535-prosjektene etter en periode hvor motivasjonen rundt bil av ulike årsaker har vært fraværende. Jeg har også en mistanke om at andre kanskje ikke synes disse prosjektene er like interessante som jeg selv synes de er, men jeg får prøve i hvert fall noen poster til. Høsten 2018 fant jeg et prosjekt jeg ville ha som vinterjobb. Nemlig minne for passasjerstolen. Jeg hadde allerede delvis bekreftet at dette ville være gjennomførbart, da slik funksjonalitet finnes i andre modeller som deler PM-BT moduelen med E39. Så før jeg kjørte 535’n på vinterlagring, tok jeg ut passasjerstolen og dørtrekket på passasjersiden. Motorene i stolen måtte byttes til motorer med posisjonssensor, så her kontaktet jeg en bekjent i England som solgte meg motorer, bryter/styreenhet og ledningsnett fra en førerstol i en høyrestyrt bil. Jeg kunne sikkert brukt selve motorene fra en venstre førerstol med minne, men styringsenheten med bryterne måtte være speilvendt og dermed komme fra en høyrestyrt bil. Stolen ble demontert, og da delene dukket opp, begynte jobben med å klippe ut ledningene for motorene fra ledningsnettet i stolen, og så spleise tilbake ledningsnettet for minne. Samt å bytte ut alle motorene, og lage hull i dørtrekket til enheten med minneknappene. Denne enheten, med tilhørende kabler, tok jeg ut av en dør jeg hadde til overs i skjulet. Bytting av motorer i setet. Ledningene som måtte gås gjennom og delvis gjøres om på. Da våren kom, dro jeg opp og monterte stolen og dørtrekket i bilen, og koblet opp det som måtte kobles. Ved hjelp av EWS fant jeg hvilke pinner på PM-BT som minneknappen skulle kobles inn på. Litt jobb med kobling i passasjerdøra. Dette blir styrt over P-Bus, så alt jeg trengte å legge opp nytt mellom stolen og selve bilen var kun en P-Bus ledning fra fordelingen bak hanskerommet. Det var litt spennende da alt var koblet og klart, og jeg lagret en seteposisjon som 1. Jeg flyttet litt på setet, og trykket så på 1, og vipps der gikk setet tilbake til den lagrede posisjonen. I NCS-Expert kunne man aktivere et valg for minne på passasjersiden, men ting virket også før jeg gjorde dette. Siden passasjerstolene ikke har minne, og dermed heller ikke har noen aktiv elektronikk, så er de originalt koblet på batteristrøm. Dette beholdt jeg slik det var, men i etterpåklokskapens lys så kunne man ikke gjøre det på den måten. Etter en stund begynte jeg å få problemer med å starte bilen hvis den ble stående en stund, så jeg skjønte at dette måtte være på grunn av stolen. Og ganske riktig. Styreenheten i setet trekker faktisk en del tomgangsstrøm, så forsyningen til passasjerstolen måtte definitivt kobles om. Jeg kunne selvfølgelig gjort dette enkelt og bare koblet den over tenningen. Men jeg ville gjerne ha dette mest mulig originalt, hvor justering av stolen kan gjøres med en gang man setter seg inn. På samme måte som førerstolen. Men å koble opp en egen kurs for passasjerstolen tilsvarende førerstolen, ville bli mye jobb. Så løsningen ble å koble den inn over samme sikring som førerstolen. Jeg var litt redd at det ville bli for mye belastning for sikringen, men jeg fikk med meg kona, så vi satt og kjørte begge stolene likt en stund, og sikringen holdt. Og utover litt innjustering før man begynner å kjøre, så er ikke samtidighet over tid noe tema med setejusteringen. Enda et artig lite prosjekt fullført.

Post 12 Helt mot slutten av sesongen 2018 kjøpte jeg inn noe som jeg hadde tenkt på helt siden jeg drev og styret litt med stereo i RH rundt 2010/11. Det var mens den såkalte Intravee-boksen var skikkelig i skuddet, og det er kanskje noen her som kjenner til den. Denne kobles inn istedenfor CD-skifteren, og den er dermed tilkoblet I-bus. Den kan styre og endre funksjoner via I-Bus, og du får aktivert en rekke originalt utseende menyer i 16:9 naviskjermen. Via disse menyene kan du aktivere funksjoner som 3-blink, kjørelys, sette opp en mengde displayvisninger både i instrumentet og naviskjermen, lage funksjonsknapper og sette opp varsel ved for høyt turtall før oppnådd driftstemperatur osv. Noe av dette er ting som også andre «bokser» gjør, feks ModBus og Ressler/I-Bus app. Men Intravee er samtidig en gateway mot Alpine sin Ai-Net standard. Og det er her den blir virkelig interessant, for det finnes da en rekke Alpine moduler du kan koble på. CD/DVD/MD/MP3-skiftere, USB interface, iPod interface, avanserte lydprosessorer, og Sirius, XM og DAB radiomoduler. Samt Ai-Net switcher for å få så mange Ai-Net porter du vil. Men selvfølgelig kun DAB og ikke DAB+, som Norge fant det for godt å bruke. Dessverre er opphavsmannen bak Intravee gått bort, så prosjektet blir ikke videreutviklet, og Alpine komponentene begynner nå å bli 10-12 år gamle. Så i dag er det en løsning som heter BlueBus som kan anbefales, selv om den ikke har alle de komplekse funksjonene til Intravee. Jeg har BlueBus i bruksbilen og er veldig fornøyd med den. Men i 535’n var Intravee den riktige løsningen, i tråd med de videre planene jeg hadde for å få mest mulig ut av den originale navien og anlegget. Intravee og KCA-420i modulen som kobles mot iPhone/iPod. Her er enhetene koblet opp provisorisk for testing før bilen ble satt bort høsten 2018. De fleste Intravee ble levert sammen med en modul som heter KCA-420i, hvor man kan koble på en Apple enhet og få musikkavspilling fra denne 100% integrert mot knapper og menyer. Men jeg er ikke noen Apple-mann, så jeg hadde således ikke noe annet å koble på enn datterens gamle iPod. Og jeg hadde uansett ikke noe musikk på iTunes, så da ble det å bruke Spotify. Men det ble bare tungvint å måtte bruke iPoden og ikke min egen telefon til dette. Noe Bluetoothadapter for Ai-Net ble aldri testet og godkjent som kompatibel mot Intravee; men de finnes – og de virker. Det eneste som ikke virker er visning av sangtittel. Så jeg kjøpte et av disse adapterne, og kunne da koble min egen telefon til den istedenfor Bluetooth adapteret på BM54’n. Navien må nemlig stå i Modus for CD-skifter (Nå Intravee-modus) for at Intraveen skal gi menyene sine og I-Bus funksjonene. Sømløsheten mot original handsfree ved hjelp av Dual Bluetooth, som tidligere forklart, blir akkurat den samme. Å få Intraveen opp og gå før jeg kjørte 535’n på vinterlagring var artig, og jeg gledet meg til 2019 sesongen og å kunne jobbe videre med planene mine. Og nå er det mulig det blir noen uker til neste oppdatering, da juni blir en travel måned med husarbeider - og bilarbeider. Intravee modulen kan kobles til PC, og der kan man oppdatere softwaren og gi kommandoer for å endre settinger som ikke kan endres i Intravee-menyene i naviskjermen.

Har brukt noen ettermiddager på å lese gjennom denne, og her er det gjort en imponerende mengde med jobb opp gjennom årene. Får ens egne prosjekt til å bli litt kjedelige i forhold. 😄 Bilen din ser attpåtil ut til å ha vært (er?) bruksbil, noe som setter helt andre krav til ting enn på en bil som bare ruller når sommersola skinner. Mulig du har skrevet det et sted i de siste trådene, men skal denne en dag bli pensjonert og bli hobbybil, eller er den bruksbil på ubestemt tid?

Artig, da er det han jeg har hørt om. Han som skulle gjøre dette for fyren i England (og meg) hadde noe forbindelse med OEM gutta. Men ting kokte bort, så de har nok mer enn nok med egne prosjekt. Og prisen pr. knapp hadde blitt høy. Men jeg skal høre med han tyske-Bjørn. Følger ham, men har ikke lagt merke til knappene hans.

Post 11 Parallelt med det andre som skjedde i 2018, begynte jeg å leke litt med Prosjekt Ryggekamera. Når bilen har tv-modul, kan man kjøpe et lite kabelnett som plugges til denne, som gir deg komponentinnganger for AV-kanal og ryggekamera, samt en triggerkabel som skrur på ryggekamerabildet på naviskjermen. Ryggekamera kunne bestilles som originalt ettermonteringsutstyr på E39 Touring med SA602 Navi, men jeg har aldri sett dette selv. Det fantes til og med et originalt BMW ettermonteringssett for frontkamera, for E39 og E46. Mangt var mulig også da E39 var ny, men dette var nok pionerteknologi, og disse små kameraene har kommet et langt steg videre i dag. Spesielt på pris og tilgjengelighet. For å begynne et sted, så kjøpte jeg et ettermarkedskamera av typen som er integrert i bagasjelukeåpnerknappen. Det jeg nå kaller Ryggekamera Versjon 1 ble koblet opp våren 2018 og virket fint, men jeg ville gjøre litt mer ut av dette. Jeg ville ha en knapp som skrudde på kameraet manuelt. Og her begynte nok inspirasjonen fra OEM-Works gutta å komme inn i bildet, for dette måtte da være en original knapp i bilen. Et logisk valg ble en knapp på bryterpanelet under IKHA modulen, så jeg kjøpte inn et panel som hadde S-EDC knapp i tillegg til de knappene jeg allerede hadde. Det var perfekt, for S-EDC knappen kan sende ut 12V når den blir trykt inn. Det har blitt noen bryterpaneler gjennom årene. Det med knapper for aktive stoler sitter i bilen nå, men fra knappene til aktivstolene har jeg aldri funnet noe signal jeg kan bruke til noe. Logikken som styrte dette, bygde jeg inn i en tom PDC-boks. Så ved hjelp av releer og en timer, skrudde kameraet seg på når jeg satte bilen i revers. Og hvis jeg ikke hadde bilen i revers, skrudde ett trykk på S-EDC knappen kameraet på, og neste trykk skrudde det av. Så fort kameraet var på, uansett grunn, lyste den grønne LED’n i S-EDC knappen. PDC-boksen med det rare i. Litt kobling for å få det til, men det passa akkurat inni. Og det virket! Hvordan den ser ut inni får være en yrkeshemmelighet. Og jeg må nok studere den litt først for å huske alt hvis jeg skal forklare noen nå 6 år etterpå eksakt hvordan dette er koblet. Her har jeg skrudd på kameraet mens jeg kjører, og jeg blir visst jaget av en annen BMW på vei hjem fra BMW-treff på Våler. Dermed var Ryggekamera Versjon 2 ferdig. Men ferdig var jeg ikke, for nå i 2024 jobber jeg med Versjon 4. Og ja, knappen skulle selvfølgelig hatt et annet symbol enn S-EDC. Jeg har hatt dialog med en venn i England som bygde seg en E39 M5 Touring og som også bruker noen av disse knappene til andre ting. Vi har snakket om å få laget knapper med custom symboler, men dette har til dags dato ikke blitt noe av. Så hvis noen kjenner noen som kan gravere custom-symboler på en slik knapp, så si fra.

Ja, manuellgira E39 med M52 bensinsekser var holdbart og en billig bil å eie. Bare man vedlikeholdt den fornuftig, og holdt litt øye med kjølesystemet, så hadde jeg veldig problemfrie 200 000 kilometer. Er litt redd for det selv også at en F10 vil bli dyrere og mer komplisert å eie. Spesielt når den får rulla litt.

Post 10 Her kommer en liten avsporing: nemlig en post om de andre E39’ene jeg har hatt gjennom årene. Disse har vel vært små og store prosjekt i seg selv, kan man si. Min første E39 var en ’96 Aspensilver 523i, «RH» som jeg har kalt denne i ettertid, basert på reg.nummeret RH30800. Denne bilen kjøpte jeg like før jul i 2007, da hadde den gått 245 000. Kjøpt ny av et regnskapsfirma i nabobygget til blokka i Pedersgata i Stavanger, hvor jeg tilbragte de første barndomsårene mine. Verden er ikke stor. I 2007 var det enda ikke 5 år siden E39 hadde gått ut av produksjon, og dette var fortsatt en noenlunde moderne bil. Et av de første bildene jeg tok av RH etter nyttår i 2008. Da var disse vinterfelgene nettopp innkjøpt, og du kjenner dem kanskje igjen som lagringsfelgene til 535’n. RH ble kjøpt som en midlertidig bil etter at jeg vraket E36’n min, i påvente av at jeg skulle kjøpe en facelift M-Sport 530i eller 530d, som jeg hadde planer om. Den gangen var det biler til nærmere 300 000,- (Når vi snakker pris, så ble til sammenligning 535i’n min solgt for 420 000,- da den ble importert til Norge i 2006. Dette i følge en kjøpskontrakt som lå i bilen.) Men noe facelift E39 ble ikke noe av i 2008. Så flyttet jeg til USA og bodde der noen år, og jeg kjøpte en Corvette der istedenfor. Og 523’n gikk egentlig bra og ble tatt i bruk igjen da jeg flyttet hjem igjen. Bortsett fra noen vannpumper og radiatorer som sa takk for seg, og litt påfølgende varmkjøring, så fungerte den bra i alle år. Og etter et møte med en hjort i 2011, kosta jeg på den en del, så den var på et tidspunkt riktig så fin. Fra glansdagene. Aspensilver manuell 523i. Jeg prøvde hele tiden å holde RH strøken, og tok den faktisk med på noen treff, men jeg ble alltid litt begrenset av at det var en bruksbil som måtte brukes daglig i alt slags vær. Derfor gikk jeg over til å ha en dedikert hobbybil som kunne brukes kun i finvær og vinterlagres, og det var formålet med 523i M-Sporten jeg kjøpte i 2015. Det var en veldig fin bil, men jeg fant etter hvert at forskjellen i ytelse ble for liten i forhold til bruksbilen og at den ble for svak i Autobahnhastigheter. M-Sport 705 understellet tålte mer fart enn det M52TUB25 motoren kunne gi. Så dette var motivasjonen for at 535i’n ble innkjøpt to år senere. Alt gikk bra med RH frem til 2016, da jeg skulle bytte en bærearm etter EU-kontrollen. Da jeg jekket den opp hørte jeg en lyd som av flatbrød som knustes, og der forsvant visst jekken opp i kanalen.. Jeg brukte da bare bilen de to neste årene uten å gjøre noe annet enn helt nødvendig vedlikehold, og solgte den som rep.objekt da EU-godkjenningen gikk ut sommeren 2018. Ved salget sto kilometerstanden på 380 000, men reell kilometerstand var 450 000, siden jeg hadde måttet bytte instrumentet en gang. Heldigvis var ny eier på Dokka interessert i bilen, og reparerte den og fikk den EU-godkjent på nytt. Han eide den i tre år, før den havnet i Asker i 2021, og tydeligvis fortsatt lever der nå i 2024. Og må vel snart nærme seg 500 000 km. Alle mila med den originale M52B25 motoren. Bilen ble i fjor observert to ganger av kamerater av meg, som begge kontaktet meg fordi de kjente igjen det spesielle reg.nummeret. «Bjørn, er ikke dette gamlebilen din? Jøss.. går den enda, altså?» Som erstatning for RH, dro jeg og kjøpte en facelift 520i i juni 2018. Denne hadde bare gått 160 000, hadde elektriske stoler, HiFi, og virket til å være i god stand. Bortsett fra litt oljeforbruk som mange M54B22 sliter med. Denne har jeg hatt som bruksbil siden, og det er ikke gjort noe annet med den enn at den fikk 17’’ hjulene fra 535’n, bixenon lykter og M-Sport ratt. Da skulle det *ikke* gjøres mer, men da @Ingvaldsen hadde et svart elektrisk sportsinteriør å selge, så gikk jo det som det måtte gå. Siden har den også fått en BlueBus enhet, men DA får det være nok. Siden jeg de siste årene ikke har behøvd bil til daglig, blir den svært lite brukt. Men når jeg en gang i fremtiden på nytt trenger bil til daglig, blir den nok byttet ut med en F10. 520i bruksbilen, som jeg fortsatt har. Som du sikkert ser, så er jeg glad i Style 124 felgene. Her er det et sett i 17".

Post 9 Etter turen til Tyskland måtte jeg bytte DVD-leseren i Navi-computeren, så denne bestilte jeg ny på nettet og byttet selv. Uten leseren i funksjon gikk navien over til å vise et kjørecomputerbilde som så veldig basic ut, pluss at Navigasjonen så klart ikke virket i det hele tatt. Bytting av DVD-leser i MKIV navi. Jeg skulle selvfølgelig ha kjøpt to lesere, for M3 4.6 leseren er ikke lenger tilgjengelig nå. Heldigvis fikk jeg lurt frem en kompatibel DVD-leser på eBay nylig, så jeg har den i reserve. I tillegg har jeg også et par gode komplette MKIV navier, flere 16:9 skjermer, tv-modul, en BM54, HiFi / DSP forsterkere, diverse LCM/GM/PM moduler og ECU’er for motor og girkasse liggende på hylla. Greit å ha, da gode og fungerende moduler blir vanskeligere og dyrere å få tak i ettersom årene går. Ingenting av dette er til salgs, men jeg er behjelpelig hvis noen stikker innom og vil ha byttet inn fungerende moduler kjapt og galt for å feilsøke på bilen sin. Jeg var også litt irritert over at LCD’n på 16:9 navigasjonsskjermen i bilen var blitt matt og litt skrammet. Noen hadde tydeligvis fingret litt for mye på den opp gjennom årene, og det liker slike skjermer dårlig. Så jeg bestilte en ny skjerm, og skrudde opp hele enheten og byttet skjermen. Bytte av LDC-skjerm i 16:9 navienhet. Sommeren 2018 kjøpte jeg også et brukt og litt fillete M-Sportratt som jeg sendte avgårde og fikk trekt opp. Jeg valgte en litt mer moderne look enn originalt, med perforert skinn på gripeflatene, og M-farger på sømmen. Intreriøret slik det etter hvert ble seende ut. Legg merke til 6310'n i armlenet. Ramma rundt naviskjermen er ikke satt tilbake, for de som synes at noe mangler. Som en siste begivenhet i 2018 sesongen dro jeg på BMWCCN sitt treff på Vålerbanen. En artig dag på BMW-treff, som vanlig. Men ekstra artig var det at jeg stakk av med en premie på 535’n. Selv om konkurransen i klassen ikke var direkte knivskarp, så var bilen blitt bra nok til å få en pokal. Litt anerkjennelse for arbeidet som var lagt ned. BMWCCN treff på Våler den 1. september 2018. 2. plass fineste bil 2000-tallet.

Var en artig kveld. 😄 Ja, det stemmer nok med termostaten. Fant ut det etterpå at standardtermostaten fra M67 funker også, så tipper at det er denne ECS Tuning solgte. Ser farlig lik ut.

Post 8 Nå var det blitt vår 2018. 523’n var solgt, så jeg hadde kun 535’n pluss en 523i bruksbil å konsentrere meg om. Jeg hadde registerkjedene i bakhodet, og kjedestrammeren var byttet. Som en siste sjekk ble den nederste bunnpanna tatt av og sjekket for plastbiter. Jeg fant ikke noe, så selv om dette ikke er en fullgod sjekk på tilstanden til føringsskinnene, så var jeg litt tryggere på dem enn jeg var. Men helt sikker er man jo ikke med en M62TU som har gått over 200K med originalføringene. En titt oppi motoren. Ingen åpenbare defekter, og kjeden til oljepumpa er innefor spec på stramming. Så i mai ble Style 37 felgene satt på for første gang, og vi la kursen mot Bud og GS-treffet 2018. Et artig treff, og en fin ferietur. På vei til Bud, 31. Mai 2018. Etter at vi kom hjem, var det tid for enda et storprosjekt. Hjørnene på begge fremdørene på hadde fått seg en smell, så det var hull på lakken, og bak gummilista helt under fant jeg også litt rust i skjøten på to av dørene. Den ene kanalen og panseret hadde også fått hver sin skramme, så jeg bestemte meg for å få lakkert opp bunndelen av bilen, dvs. alt under listene, samt bakskjermene. Pluss panseret, begge fangerne og bakdelen av bakluka. Frontfangeren trengte litt puss helt under, og bakfangeren hadde noen riper på ene sida. Så mye som mulig ble demontert før jeg kjørte bilen og fangerne hver for seg til lakkeringsverkstedet, og det var spennende å hente den igjen. Og ting hadde blitt bra! Det ble artig å gi bilen en vask og montere noen nye mutrer og skruer bak fangerne, før ting ble montert sammen igjen. De fire listene på hjørnene av fangerne ble kjøpt nye, for disse var enten litt matte, eller hadde riper. Sidelistene ble også byttet. Bilen var bestilt uten modellmerking, og den optionen gjør at det heller ikke er ///M merke på lista på frontdørene. 535i merke har jeg aldri satt på, men ///M merket på dørene ville jeg ha, så da ble det nye og strøkne lister, med hull til disse. Merkene fant jeg etter mye om og men på eBay. Blank og fin, nettopp tilbake fra lakkering. Nå er det bare å gå på og montere ting sammen igjen. Og etter at bilen var montert, begynte ting å se litt ut slik jeg så det for meg da jeg kjøpte bilen. Det meste utenpå var blitt strøkent og pent. Uti juli var det så klart for skikkelig langtur. Vi skulle til Tyskland, med innlagt besøk på Nürburgring, BMW-museet og Asphaltfieber-treffet. Denne turen skrev jeg en reportasje om i Fahrfreude i sin tid, så jeg skal ikke ta med så mye her, annet enn at 535’n fungerte upåklagelig hele turen, og det ble fine mil på Autobahn. Et par bilder må jeg dog ta med. 535’n på Nürburgring. Dette har jeg innrammet på veggen hjemme. Verden er ikke stor, for jammen traff vi kjentsfolk på et jorde utenfor Mühlhausen. @Ingvaldsen med varm 530d på Tysklandstur. Han har skrevet om denne turen selv her: https://bimmers.no/forums/topic/813446-ingvaldsens-e39-530dat-og-740d/?do=findComment&comment=3249939 Og en uke, og drygt 3000 km senere var vi hjemme igjen. De eneste skadene etter turen var en knust spreder og en Navi computer som gav opp på den varmeste dagen i Tyskland, med nesten 35C. Jeg skjønte det var hett baki der da jeg hørte vifta på navien suset og gikk etter at vi hadde parkert på hotellet og skulle ta ut bagasjen. Heldigvis var det bare selve DVD-leseren som hadde gitt opp, så jeg la planer for å bytte denne. Mer om 2018 sesongen kommer.

Opel Omega Evo 500. Jeg hadde en Omega 3000 24V, som jeg var kjempefornøyd med, og som hadde fått omslipte kammer og gikk ganske bra. Men så fikk jeg lyst på en Evo 500, homoligeringsmodell for DTM, laget i kun 320 eksemplarer. Samme opplegg som E30 M3 Evo-modellene. Og jeg ville ha en original en, ikke kappet og skjøtt, slik som mange av feks Lotus Omegaene i Norge ble. Så jeg betalte avgiftene. Det visste seg fort at dette var noe som Opels tuner Irmscher bare hadde regelrett hivd sammen. De korte stemplene gav skjørtebank ved kald motor, de sveiste skjermutbyggerene var ikke rustbeskyttet på innsiden på noen måte, og sideskjørtene var festet med karroseriskruer. Så her måtte det brukes tusenvis på rustsveising. Ingen deler var tilgjengelig gjennom Opel, men jeg fikk tak i noe via litt vennskap og kjennskap. Den spesielle chippede hjernen holdt tydeligvis heller ikke, så på min bil viste det seg etterpå at den var blitt byttet ut med en hjerne fra en Omega 2.6(!) Bankeregulering virket derfor ikke, og mappene gav bensin til 2.6 og ikke en 3.0. Alt gikk fint her hjemme så lenge hjernen regulererte ut fra lambdasonden. Men da jeg lå med full gass på Autobahn, og den gikk over til kun å lese mappene, ble det for magert og varmt. Så etter at ny motor ble innkjøpt og satt inn, ble herligheten solgt. For halvparten av hva jeg betalte noen år tidligere. 😄 Har aldri hatt bil som så mange har snudd seg etter, men heller ikke vært så misfornøyd med noen.

Post 7 535’n ble levert fra fabrikk med et handfreesystem, Option 644, bestående av en såkalt ULF modul og et Snap-In adapter for telefon i midtarmlenet. ULF / Universal Ladefreisprechelektronik er det tyske navnet på denne modulen som du kobler telefonen til med Bluetooth. Det fantes Snap-In adaptere som passet en rekke av datidens telefoner, både fra Nokia, Sony Ericsson og Motorola. Denne ladet telefonen og koblet telefonen til en antenne i bilen. Virkelig cutting edge i 2002, med telefonboka fra en Nokia 6310’n rett i 16:9 naviskjermen. Jeg husker hvor imponert jeg var over dette da jeg så det hos BMW forhandleren. Og 535’n min hadde adapteret til en Nokia 6310 i armlenet. Da jeg kjøpte 535’n hadde jeg en Samsung S5, og jeg fikk paret denne mot ULF modulen, men forbindelsen brøt når jeg ringte ut. Etter litt forskning fant jeg at modulen var for gammel for de nyere Bluetooth protokollene. Heldigvis var ULF modulen en såpass ny teknologi at den ble levert i andre E-modeller lenge etter at E39 gikk ut av produksjon. Så jeg fikk tak i en 13. generasjons modul, datert Juli 2008. Med denne montert virket ting mye bedre, og jeg kunne bruke en ny telefon mot den. 13. generasjons ULF modul. Og noen kabler.. Du kan ikke streame musikk over ULF modulen, men det hadde jeg Bluetooth adapteren på BM54’n til. Og med Dual Bluetooth på telefonen så kobler man seg til begge. Når man ringer pauser telefonen musikkavspillingen, og navien muter lydkilden uansett og går til telefonmodus. Og omvendt når man legger på. Så dette fungerer helt sømløst selv om det går over to forskjellige adaptere. ULF modulen jeg fikk tak i har også såkalt SES, dvs. stemmestyring. Ikke helt perfekt stemmeforståelse, men hvis man bevisst feiluttaler enkelte ting litt, så kan man få den til å ringe ut for seg, og til og med spille inn et lydklipp. Sikkert fint i pre-smarttelefon tiden, hvis eieren plutselig kom på noe han absolutt måtte huske mens han satt og kjørte. Jeg ville også se om jeg kunne om jeg kunne sette inn en nyere lysmodul type LCM4B, da disse har en setting for bixenon. B måtte det være på grunn av lysautomatikken. Så jeg fikk tak i en fra en 2005 modell X5, og kodet inn denne med VIN og konfigurasjon. Valget for bixenon gjør at høydejusteringen går litt ned og så opp igjen når man skrur på fullys. Ellers mener jeg også å huske at LCM4 har noen valg som LCM3’n ikke hadde. Artig å pusle med.

Siden 535’n sto hjemme vinteren 2017/18, var jeg ute og kjørte den et par ganger på lokalveiene da det begynte å li mot våren og det var fint føre. 535’n etter en piruett, på det som nok blir den siste turen på snø i mitt eie. I mars 2018 var jeg ute på en av disse småturene, og jeg lot den stå litt på tomgang ute da jeg kom hjem igjen. Plutselig høres et smell, og 535’n var borte i en dampsky. Ekspansjonstanken hadde revnet, og kjølevæska blåste av. Jeg var klar over at den elektriske kjølevifta ikke virket, og den var på lista over ting som skulle gjøres. Men nå hadde tydeligvis mangelen på vifte, høy driftstemperatur og morken plast provosert frem en feil som jeg var glad skjedde hjemme og ikke ute på veien. Restene av en kjernefysisk eksplosjon ute på gårdsplassen. Så planene jeg hadde om å se over kjølesystemet ble fremskyndet. Radiatoren virket nokså ny, men jeg bestilte ekspansjonstank, vannpumpe, termoststat med lavere temperatur, elektrisk vifte, radiatorslanger, primærkjedestrammer og overhalingskit for dynamoen. Siden jeg ikke visste om vannrørene fra vannpumpa som går under innsuget ville løsne i riktig ende, så tok jeg også med innsugspakninger og den såkalte Valley Pan. Jeg gikk på med friskt mot, og noen dager senere var motoren relativt nedplukket. Ene røret fra vannpumpa ble med ut, men i og med at delene var innkjøpt, så hadde nok innsuget blitt tatt av uansett. Motoren, med vannpumpe, innsug og Valley Pan fjernet. Dette var første gangen jeg hadde skrudd på M62, men det gikk greit å sette sammen igjen. Dynamoen fikk seg også nye lager og likeretter. Jeg hadde tidvis hørt en skurrelyd som jeg mistenkte kom fra dynamoen, og det viste seg at det fremre lageret var dårlig. Dette er TU-motoren med den spesielle vannkjølte dynamoen, så jeg ville helst slippe å kjøpe denne ny. Montering av nytt lager i dynamo. Etter et par uker ute av drift var bilen satt sammen igjen, og det er alltid spennende når man starter opp igjen en motor etter at den har vært demontert. Men ting hadde heldigvis gått bra. Angående termostaten jeg monterte, så er det også her litt etterpåklokskap. Originaltermostaten på M62TU er elektronisk styrt, og holder temperaturen på over 108C, med mindre man har høy belastning. Da spenningssettes et varmelement inni termotstaten, og den åpner og senker temperaturen litt. Jeg bestilte først erstatningstypen hvor man simpelthen sager av den originale termostatventilen, og legger på en vanlig termostat med lavere åpningstemperatur, som sandwiches inn mellom noen metallplater. Abbes eller noe i den dur. Denne termostaten gav lavere temperatur på motoren, slik den skulle, men temperaturen gikk veldig opp og ned. Og ved nærmere ettersyn så gjør ikke den termostaten helt den samme jobben som den originale. For den originale går tydeligvis over og lukker mot en kanal i fremkant når den åpner for gjennomstrømning mot radiatoren. Rett og slett en change over ventil. Så løsningen ble en 88C termostat fra ECS Tuning. Denne er helt lik den originale, minus varmeelementet, og at den åpner på 88C. Så med denne termostaten, ligger temperaturen på motoren jevnt mellom 91 og 95C ved kjøring, og på tomgang en sommerdag går den opp til rundt 100C før kjølevifta slår inn. En motstandsplugg som settes i kontakten til varmeelementet ble også satt inn, selv om det manglende varmeelementet ikke gav motorlampe på bilen min. Jukse-typen termostat øverst, og den ordentlige 88C termostaten nederst.

Post 5 Lyktene som satt på bilen var dessverre begynt å bli litt matte, og en justeringspinne i ene lykta var gåen. Men siden dette var 11/02 lykter, så gikk de ikke an å åpne. Så jeg kjøpte meg likegodt et sett med brukte lykter. Jeg ville helst beholde originalglassene fra dem, så jeg sendte avgårde disse til pussing og lakkering. Selve lyktene plukka jeg i stykker, og bestilte meg et sett med Morimoto Evo XR-2 prosjektorer direkte fra Morimoto. Mye deler. Tydeligvis var dette rundt juletider, ref juletreet. Jeg leste meg (heldigvis) litt opp på dette, så før jeg tok lyktene helt fra hverandre, satte jeg opp en testrigg i et kjellerrom hjemme. Jeg plasserte lyktene på et oppmerket sted, satte på strøm og merka så opp på en stor papplate hvordan nærlysprosjektoren lyste i forhold til fullyset. Med bixenon prosjektoren på plass satte jeg lyktene tilbake i samme oppmerkede posisjon, og justerte det inn så det ble likt. Dette er greit å gjøre før man setter på glasset igjen. Når den sitter ferdig montert på bilen, og nærlyset er riktig, mens fjernlyset lyser opp tretoppene, eller omvendt, er det litt for sent. Og lyset ble mye bedre, så dette var en virkelig bra oppgradering. Både disse og de andre xenonlyktene jeg har bygd om i ettertid har alle hatt reflektorer med mer eller mindre avskalling av forkrommingen. Så lyset har på enkelte av dem vært veldig dårlig. Den enkle men effektive testriggen i kjelleren Jeg kjøpte også inn et M5 instrument, men med alt potensielt styr med å få oljetemperaturen og turtellerfeltene til å virke, så fant ut at jeg ville nøye meg med røde nåler i det originale instrumentet. Istedenfor å lakkere dem, kjøpte jeg et sett med røde nåler fra en X5 på eBay. Jeg tok heller ikke sjansen på å begynne å nappe av nålene med endestoppen direkte på nåla, så jeg sendte instrumentet bort for å få gjort dette. Og det kunne gått skikkelig skeis. Pakka ble nemlig borte på vei tilbake, og var borte i over tre uker, før den dukka opp på et posthus et stykke unna. Jeg hadde allerede priset et nytt instrument med koding hos BMW, men da slapp jeg det. Firmaet, hvis navn skal være usagt, hadde heller ikke satt tilbake nålene for temperatur og tankmåler riktig. Heldigvis har akkurat disse to målerne interne endestoppere, så du kan dytte nålene til de stopper mot anslag, og så vri forsiktig slik at man vrir nåla på akslingen. Så jeg åpna opp instrumentet og vrei nålene bittelitt, til det ble riktig igjen. Alt i alt ble dette veldig mye styr for lite, men resultatet ble bedre enn hjemmelakkerte nåler. Instrumentet da det endelig kom tilbake. Merk tank og temperaturnåler som helt klart ikke står der de skal. Og jeg var greit fornøyd med 17'' felgene jeg hadde, men Style 37 felger er liksom felgene jeg alltid hadde hatt lyst på. Og bilen hadde allerede disse alternative 18" dimensjonene i vognkortet, så den hadde kanskje hatt slike felger på ett eller annet tidspunkt. Så da Hans Fredrik Teiseths gamle Style 37 kom opp for salg, så slo jeg til. De så ok ut, selv om jeg så at en renovering måtte til før eller senere.

Jeg kan gjerne anbefale Felgteknikk, basert på mine erfaringer med dem på akkurat dette felgsettet. Jeg tok det vinterstid, så jobben tok litt tid, men det var avtalt. Og felgene har holdt seg bra i årene etterpå.

Irriterte meg litt før at den ikke var sprekere. Men nå går jo til og med bruksbilen til kona som en 540i. 😄 Så da er jeg mer fornøyd med at det er lite penger bundet opp i 535'n, og at jeg kan beholde den selv om jeg kjøper noe annet. Og ja, det var lyden som frelste meg. De kommer. Og du er med. 😄

Post 4 Utover sommeren 2017 var det meste av småfeila fra kjøpet utbedret, så utover høsten kunne jeg begynne å se på litt oppgraderinger. Det var dog igjen en ting, nemlig toppdekselpakningene. Så pakninger ble innkjøpt, og jeg bestemte meg for å bytte tennpluggene når de samme delene var av likevel. Jobben var grei, og det var artig å se hvordan det så ut inni motoren. Det var ikke noe særlig brune avleiringer, og jeg fant ikke noe urovekkende inni der. Registerkjeder og skinner var ikke byttet på denne, så det var noe jeg visste jeg måtte se på før eller senere. Toppdekslene av og pakninger og tennplugger blir byttet. Og snart var denne første sesongen over. 523i M-Sporten hadde jeg fortsatt, og det var bilen som ble brukt til treff og turer, så det ble ikke mange milene med 535’n dette første året. Det ble bestemt at 523’n skulle selges våren etter, da det ble for mye å ha to hobbybiler. Men først skulle den tilbringe vinteren på vinterlagring. Så 535’n ble stående hjemme, og jeg hadde fin tilgang til den for å gjøre diverse. 523i og 535i oppstilt. 523’n var en fin bil, og den ble solgt til Bergen våren 2018. Senere ble den solgt til Stavangerkanten, hvor den visstnok er fortsatt. Interiørdetaljer i skinn var noe som var med i planene mine over oppgraderinger, og da en ombygd M5 skulle hugges lokalt, fikk jeg tak i dørtrekkene med skinnarmlener fra den. Styresnekka fra M5’n var også igjen, så jeg tok med den også. Dessverre er dette er en del jeg til dags dato fortsatt ikke har fått montert. Armlenene ble borret løs fra donortrekkene, og hull ble borret opp i festene slik at de kunne skrus tilbake på dørtrekkene i 535’n. Armlenet på førersiden var dog litt slitt, så dette avventet jeg litt. Som prikken over i’n fikk jeg også tak i høyttalerdeksler med kromring rundt. Skinnarmlener og høyttalerdeksel på plass. Midtkonsoll i skinn ville jeg også ha, og nok en gang hadde @Evenlode deler til meg. Så en dag fikk jeg en diger pakke i posten, og midtkonsollen dukka opp, sammen med noen flere armlener. Blant annet et førerarmlene i perfekt stand, så da var armlenene komplette. Og da det ble litt bedre temperatur ute ble også midtkonsollen montert. Midtkonsollen er på plass. Setene er ute for en rens av interiøret, og av en eller annen grunn er også rattet tatt ut.

Post 3 Dette er egentlig ikke noe prosjekt, men det var en av de feila som var på bilen da jeg kjøpte den, og som det tok en stund å få rettet. Det blåste bare varmluft i alt unntatt midtdysene oppe, og selv om man kunne få iskald AC-luft i disse, og stenge alt annet, så var det kun en nødløsning. Jeg begynte med å ta opp reguleringsventilene i motorrommet, og gummien her var helt spist opp. Tydeligvis er den høye temperaturen som man kjører originalt i M62TU motorene hard ved gummien. For moro skyld fikk jeg tak i et overhalingssett fra eBay, og jeg byttet gummidelene, og ventilen ble nok tett, men ting ble ikke bedre. Så ventilen i seg selv var tydeligvis defekt. Overhalingskitet fra eBay. Jeg fikk tak i en annen reguleringsventil, men heller ikke dette hjalp. Så da var det i gang med å måle kontinuitet og spenning i kabler, og dette var alt i orden. IKHA enheten ble forsøkt byttet om med den i bruksbilen, men dette hjalp heller ikke. Så jeg begynte å bli redd at det kanskje var en feil med noe inni varmeapparatet. Enden på visa ble at jeg koblet på ISTA-pc’n på bruksbilen og observerte hvordan temperaturen inni selve varmeapparatet, inne ved varmeregistrene, endret seg når jeg regulerte temperaturen. Da jeg koblet pc’n på 535’n så jeg at det var bare glovarmt inni der hele tiden, uavhengig av hva jeg gjorde. Så jeg var nok en gang tilbake til at reguleringsventilen slapp gjennom varm kjølevæske hele tiden. Som et skudd i blinde fikk jeg da tak i en tredje ventil, og vipps så virket ting som de skulle. Så dette er problemet med å bruke brukte deler – man vet ikke hva man får. Jeg har aldri hatt problemer med disse ventilene på de snart 17 årene jeg har hatt E39, men her traff jeg på to defekte. Så hadde jeg visst hva jeg vet nå, hadde jeg rett og slett kjøpt en helt ny ventil med en gang.

Og etter forespørsel så kommer da et glimt av bilen slik den er nå. I går var det da tid for å ta bilen ut fra vinterlagring. Den pleier å få stå til etter 1. Mai, men i år har jeg anledning til å kunne dra på KOED sin Åpen Dag første helga i Mai, så da ble den tatt ut litt tidligere. På vei hjem var det omkjøring om en grusvei grunnet veiarbeider, så da ble ble det en enda lenger omvei for å unngå grusveien. 535'n anno April 2024. Fortsatt med lagringshjula, på vei gjennom den snødekte fjellheimen. Hedigvis var veiene bare og tørre. Da har dere sett et glimt av bilen, så da kommer det ettehvert flere prosjektposter.

Ut fra det jeg har sett bildene du har sendt, så ligger det mye arbeidstimer bak 530'n. De synes nok ikke utenpå, men generelt begynner den nok å bli like bra inni og under som utenpå.

Var du som kjørte forbi meg i går ja. Artig, må alltid hilse når man ser en E39. 😀