B. Sveigdalen

Opel Omega Evo 500. Jeg hadde en Omega 3000 24V, som jeg var kjempefornøyd med, og som hadde fått omslipte kammer og gikk ganske bra. Men så fikk jeg lyst på en Evo 500, homoligeringsmodell for DTM, laget i kun 320 eksemplarer. Samme opplegg som E30 M3 Evo-modellene. Og jeg ville ha en original en, ikke kappet og skjøtt, slik som mange av feks Lotus Omegaene i Norge ble. Så jeg betalte avgiftene. Det visste seg fort at dette var noe som Opels tuner Irmscher bare hadde regelrett hivd sammen. De korte stemplene gav skjørtebank ved kald motor, de sveiste skjermutbyggerene var ikke rustbeskyttet på innsiden på noen måte, og sideskjørtene var festet med karroseriskruer. Så her måtte det brukes tusenvis på rustsveising. Ingen deler var tilgjengelig gjennom Opel, men jeg fikk tak i noe via litt vennskap og kjennskap. Den spesielle chippede hjernen holdt tydeligvis heller ikke, så på min bil viste det seg etterpå at den var blitt byttet ut med en hjerne fra en Omega 2.6(!) Bankeregulering virket derfor ikke, og mappene gav bensin til 2.6 og ikke en 3.0. Alt gikk fint her hjemme så lenge hjernen regulererte ut fra lambdasonden. Men da jeg lå med full gass på Autobahn, og den gikk over til kun å lese mappene, ble det for magert og varmt. Så etter at ny motor ble innkjøpt og satt inn, ble herligheten solgt. For halvparten av hva jeg betalte noen år tidligere. 😄 Har aldri hatt bil som så mange har snudd seg etter, men heller ikke vært så misfornøyd med noen.

Post 7 535’n ble levert fra fabrikk med et handfreesystem, Option 644, bestående av en såkalt ULF modul og et Snap-In adapter for telefon i midtarmlenet. ULF / Universal Ladefreisprechelektronik er det tyske navnet på denne modulen som du kobler telefonen til med Bluetooth. Det fantes Snap-In adaptere som passet en rekke av datidens telefoner, både fra Nokia, Sony Ericsson og Motorola. Denne ladet telefonen og koblet telefonen til en antenne i bilen. Virkelig cutting edge i 2002, med telefonboka fra en Nokia 6310’n rett i 16:9 naviskjermen. Jeg husker hvor imponert jeg var over dette da jeg så det hos BMW forhandleren. Og 535’n min hadde adapteret til en Nokia 6310 i armlenet. Da jeg kjøpte 535’n hadde jeg en Samsung S5, og jeg fikk paret denne mot ULF modulen, men forbindelsen brøt når jeg ringte ut. Etter litt forskning fant jeg at modulen var for gammel for de nyere Bluetooth protokollene. Heldigvis var ULF modulen en såpass ny teknologi at den ble levert i andre E-modeller lenge etter at E39 gikk ut av produksjon. Så jeg fikk tak i en 13. generasjons modul, datert Juli 2008. Med denne montert virket ting mye bedre, og jeg kunne bruke en ny telefon mot den. 13. generasjons ULF modul. Og noen kabler.. Du kan ikke streame musikk over ULF modulen, men det hadde jeg Bluetooth adapteren på BM54’n til. Og med Dual Bluetooth på telefonen så kobler man seg til begge. Når man ringer pauser telefonen musikkavspillingen, og navien muter lydkilden uansett og går til telefonmodus. Og omvendt når man legger på. Så dette fungerer helt sømløst selv om det går over to forskjellige adaptere. ULF modulen jeg fikk tak i har også såkalt SES, dvs. stemmestyring. Ikke helt perfekt stemmeforståelse, men hvis man bevisst feiluttaler enkelte ting litt, så kan man få den til å ringe ut for seg, og til og med spille inn et lydklipp. Sikkert fint i pre-smarttelefon tiden, hvis eieren plutselig kom på noe han absolutt måtte huske mens han satt og kjørte. Jeg ville også se om jeg kunne om jeg kunne sette inn en nyere lysmodul type LCM4B, da disse har en setting for bixenon. B måtte det være på grunn av lysautomatikken. Så jeg fikk tak i en fra en 2005 modell X5, og kodet inn denne med VIN og konfigurasjon. Valget for bixenon gjør at høydejusteringen går litt ned og så opp igjen når man skrur på fullys. Ellers mener jeg også å huske at LCM4 har noen valg som LCM3’n ikke hadde. Artig å pusle med.

Siden 535’n sto hjemme vinteren 2017/18, var jeg ute og kjørte den et par ganger på lokalveiene da det begynte å li mot våren og det var fint føre. 535’n etter en piruett, på det som nok blir den siste turen på snø i mitt eie. I mars 2018 var jeg ute på en av disse småturene, og jeg lot den stå litt på tomgang ute da jeg kom hjem igjen. Plutselig høres et smell, og 535’n var borte i en dampsky. Ekspansjonstanken hadde revnet, og kjølevæska blåste av. Jeg var klar over at den elektriske kjølevifta ikke virket, og den var på lista over ting som skulle gjøres. Men nå hadde tydeligvis mangelen på vifte, høy driftstemperatur og morken plast provosert frem en feil som jeg var glad skjedde hjemme og ikke ute på veien. Restene av en kjernefysisk eksplosjon ute på gårdsplassen. Så planene jeg hadde om å se over kjølesystemet ble fremskyndet. Radiatoren virket nokså ny, men jeg bestilte ekspansjonstank, vannpumpe, termoststat med lavere temperatur, elektrisk vifte, radiatorslanger, primærkjedestrammer og overhalingskit for dynamoen. Siden jeg ikke visste om vannrørene fra vannpumpa som går under innsuget ville løsne i riktig ende, så tok jeg også med innsugspakninger og den såkalte Valley Pan. Jeg gikk på med friskt mot, og noen dager senere var motoren relativt nedplukket. Ene røret fra vannpumpa ble med ut, men i og med at delene var innkjøpt, så hadde nok innsuget blitt tatt av uansett. Motoren, med vannpumpe, innsug og Valley Pan fjernet. Dette var første gangen jeg hadde skrudd på M62, men det gikk greit å sette sammen igjen. Dynamoen fikk seg også nye lager og likeretter. Jeg hadde tidvis hørt en skurrelyd som jeg mistenkte kom fra dynamoen, og det viste seg at det fremre lageret var dårlig. Dette er TU-motoren med den spesielle vannkjølte dynamoen, så jeg ville helst slippe å kjøpe denne ny. Montering av nytt lager i dynamo. Etter et par uker ute av drift var bilen satt sammen igjen, og det er alltid spennende når man starter opp igjen en motor etter at den har vært demontert. Men ting hadde heldigvis gått bra. Angående termostaten jeg monterte, så er det også her litt etterpåklokskap. Originaltermostaten på M62TU er elektronisk styrt, og holder temperaturen på over 108C, med mindre man har høy belastning. Da spenningssettes et varmelement inni termotstaten, og den åpner og senker temperaturen litt. Jeg bestilte først erstatningstypen hvor man simpelthen sager av den originale termostatventilen, og legger på en vanlig termostat med lavere åpningstemperatur, som sandwiches inn mellom noen metallplater. Abbes eller noe i den dur. Denne termostaten gav lavere temperatur på motoren, slik den skulle, men temperaturen gikk veldig opp og ned. Og ved nærmere ettersyn så gjør ikke den termostaten helt den samme jobben som den originale. For den originale går tydeligvis over og lukker mot en kanal i fremkant når den åpner for gjennomstrømning mot radiatoren. Rett og slett en change over ventil. Så løsningen ble en 88C termostat fra ECS Tuning. Denne er helt lik den originale, minus varmeelementet, og at den åpner på 88C. Så med denne termostaten, ligger temperaturen på motoren jevnt mellom 91 og 95C ved kjøring, og på tomgang en sommerdag går den opp til rundt 100C før kjølevifta slår inn. En motstandsplugg som settes i kontakten til varmeelementet ble også satt inn, selv om det manglende varmeelementet ikke gav motorlampe på bilen min. Jukse-typen termostat øverst, og den ordentlige 88C termostaten nederst.

Post 5 Lyktene som satt på bilen var dessverre begynt å bli litt matte, og en justeringspinne i ene lykta var gåen. Men siden dette var 11/02 lykter, så gikk de ikke an å åpne. Så jeg kjøpte meg likegodt et sett med brukte lykter. Jeg ville helst beholde originalglassene fra dem, så jeg sendte avgårde disse til pussing og lakkering. Selve lyktene plukka jeg i stykker, og bestilte meg et sett med Morimoto Evo XR-2 prosjektorer direkte fra Morimoto. Mye deler. Tydeligvis var dette rundt juletider, ref juletreet. Jeg leste meg (heldigvis) litt opp på dette, så før jeg tok lyktene helt fra hverandre, satte jeg opp en testrigg i et kjellerrom hjemme. Jeg plasserte lyktene på et oppmerket sted, satte på strøm og merka så opp på en stor papplate hvordan nærlysprosjektoren lyste i forhold til fullyset. Med bixenon prosjektoren på plass satte jeg lyktene tilbake i samme oppmerkede posisjon, og justerte det inn så det ble likt. Dette er greit å gjøre før man setter på glasset igjen. Når den sitter ferdig montert på bilen, og nærlyset er riktig, mens fjernlyset lyser opp tretoppene, eller omvendt, er det litt for sent. Og lyset ble mye bedre, så dette var en virkelig bra oppgradering. Både disse og de andre xenonlyktene jeg har bygd om i ettertid har alle hatt reflektorer med mer eller mindre avskalling av forkrommingen. Så lyset har på enkelte av dem vært veldig dårlig. Den enkle men effektive testriggen i kjelleren Jeg kjøpte også inn et M5 instrument, men med alt potensielt styr med å få oljetemperaturen og turtellerfeltene til å virke, så fant ut at jeg ville nøye meg med røde nåler i det originale instrumentet. Istedenfor å lakkere dem, kjøpte jeg et sett med røde nåler fra en X5 på eBay. Jeg tok heller ikke sjansen på å begynne å nappe av nålene med endestoppen direkte på nåla, så jeg sendte instrumentet bort for å få gjort dette. Og det kunne gått skikkelig skeis. Pakka ble nemlig borte på vei tilbake, og var borte i over tre uker, før den dukka opp på et posthus et stykke unna. Jeg hadde allerede priset et nytt instrument med koding hos BMW, men da slapp jeg det. Firmaet, hvis navn skal være usagt, hadde heller ikke satt tilbake nålene for temperatur og tankmåler riktig. Heldigvis har akkurat disse to målerne interne endestoppere, så du kan dytte nålene til de stopper mot anslag, og så vri forsiktig slik at man vrir nåla på akslingen. Så jeg åpna opp instrumentet og vrei nålene bittelitt, til det ble riktig igjen. Alt i alt ble dette veldig mye styr for lite, men resultatet ble bedre enn hjemmelakkerte nåler. Instrumentet da det endelig kom tilbake. Merk tank og temperaturnåler som helt klart ikke står der de skal. Og jeg var greit fornøyd med 17'' felgene jeg hadde, men Style 37 felger er liksom felgene jeg alltid hadde hatt lyst på. Og bilen hadde allerede disse alternative 18" dimensjonene i vognkortet, så den hadde kanskje hatt slike felger på ett eller annet tidspunkt. Så da Hans Fredrik Teiseths gamle Style 37 kom opp for salg, så slo jeg til. De så ok ut, selv om jeg så at en renovering måtte til før eller senere.

Jeg kan gjerne anbefale Felgteknikk, basert på mine erfaringer med dem på akkurat dette felgsettet. Jeg tok det vinterstid, så jobben tok litt tid, men det var avtalt. Og felgene har holdt seg bra i årene etterpå.

Irriterte meg litt før at den ikke var sprekere. Men nå går jo til og med bruksbilen til kona som en 540i. 😄 Så da er jeg mer fornøyd med at det er lite penger bundet opp i 535'n, og at jeg kan beholde den selv om jeg kjøper noe annet. Og ja, det var lyden som frelste meg. De kommer. Og du er med. 😄

Post 4 Utover sommeren 2017 var det meste av småfeila fra kjøpet utbedret, så utover høsten kunne jeg begynne å se på litt oppgraderinger. Det var dog igjen en ting, nemlig toppdekselpakningene. Så pakninger ble innkjøpt, og jeg bestemte meg for å bytte tennpluggene når de samme delene var av likevel. Jobben var grei, og det var artig å se hvordan det så ut inni motoren. Det var ikke noe særlig brune avleiringer, og jeg fant ikke noe urovekkende inni der. Registerkjeder og skinner var ikke byttet på denne, så det var noe jeg visste jeg måtte se på før eller senere. Toppdekslene av og pakninger og tennplugger blir byttet. Og snart var denne første sesongen over. 523i M-Sporten hadde jeg fortsatt, og det var bilen som ble brukt til treff og turer, så det ble ikke mange milene med 535’n dette første året. Det ble bestemt at 523’n skulle selges våren etter, da det ble for mye å ha to hobbybiler. Men først skulle den tilbringe vinteren på vinterlagring. Så 535’n ble stående hjemme, og jeg hadde fin tilgang til den for å gjøre diverse. 523i og 535i oppstilt. 523’n var en fin bil, og den ble solgt til Bergen våren 2018. Senere ble den solgt til Stavangerkanten, hvor den visstnok er fortsatt. Interiørdetaljer i skinn var noe som var med i planene mine over oppgraderinger, og da en ombygd M5 skulle hugges lokalt, fikk jeg tak i dørtrekkene med skinnarmlener fra den. Styresnekka fra M5’n var også igjen, så jeg tok med den også. Dessverre er dette er en del jeg til dags dato fortsatt ikke har fått montert. Armlenene ble borret løs fra donortrekkene, og hull ble borret opp i festene slik at de kunne skrus tilbake på dørtrekkene i 535’n. Armlenet på førersiden var dog litt slitt, så dette avventet jeg litt. Som prikken over i’n fikk jeg også tak i høyttalerdeksler med kromring rundt. Skinnarmlener og høyttalerdeksel på plass. Midtkonsoll i skinn ville jeg også ha, og nok en gang hadde @Evenlode deler til meg. Så en dag fikk jeg en diger pakke i posten, og midtkonsollen dukka opp, sammen med noen flere armlener. Blant annet et førerarmlene i perfekt stand, så da var armlenene komplette. Og da det ble litt bedre temperatur ute ble også midtkonsollen montert. Midtkonsollen er på plass. Setene er ute for en rens av interiøret, og av en eller annen grunn er også rattet tatt ut.

Post 3 Dette er egentlig ikke noe prosjekt, men det var en av de feila som var på bilen da jeg kjøpte den, og som det tok en stund å få rettet. Det blåste bare varmluft i alt unntatt midtdysene oppe, og selv om man kunne få iskald AC-luft i disse, og stenge alt annet, så var det kun en nødløsning. Jeg begynte med å ta opp reguleringsventilene i motorrommet, og gummien her var helt spist opp. Tydeligvis er den høye temperaturen som man kjører originalt i M62TU motorene hard ved gummien. For moro skyld fikk jeg tak i et overhalingssett fra eBay, og jeg byttet gummidelene, og ventilen ble nok tett, men ting ble ikke bedre. Så ventilen i seg selv var tydeligvis defekt. Overhalingskitet fra eBay. Jeg fikk tak i en annen reguleringsventil, men heller ikke dette hjalp. Så da var det i gang med å måle kontinuitet og spenning i kabler, og dette var alt i orden. IKHA enheten ble forsøkt byttet om med den i bruksbilen, men dette hjalp heller ikke. Så jeg begynte å bli redd at det kanskje var en feil med noe inni varmeapparatet. Enden på visa ble at jeg koblet på ISTA-pc’n på bruksbilen og observerte hvordan temperaturen inni selve varmeapparatet, inne ved varmeregistrene, endret seg når jeg regulerte temperaturen. Da jeg koblet pc’n på 535’n så jeg at det var bare glovarmt inni der hele tiden, uavhengig av hva jeg gjorde. Så jeg var nok en gang tilbake til at reguleringsventilen slapp gjennom varm kjølevæske hele tiden. Som et skudd i blinde fikk jeg da tak i en tredje ventil, og vipps så virket ting som de skulle. Så dette er problemet med å bruke brukte deler – man vet ikke hva man får. Jeg har aldri hatt problemer med disse ventilene på de snart 17 årene jeg har hatt E39, men her traff jeg på to defekte. Så hadde jeg visst hva jeg vet nå, hadde jeg rett og slett kjøpt en helt ny ventil med en gang.

Og etter forespørsel så kommer da et glimt av bilen slik den er nå. I går var det da tid for å ta bilen ut fra vinterlagring. Den pleier å få stå til etter 1. Mai, men i år har jeg anledning til å kunne dra på KOED sin Åpen Dag første helga i Mai, så da ble den tatt ut litt tidligere. På vei hjem var det omkjøring om en grusvei grunnet veiarbeider, så da ble ble det en enda lenger omvei for å unngå grusveien. 535'n anno April 2024. Fortsatt med lagringshjula, på vei gjennom den snødekte fjellheimen. Hedigvis var veiene bare og tørre. Da har dere sett et glimt av bilen, så da kommer det ettehvert flere prosjektposter.

Ut fra det jeg har sett bildene du har sendt, så ligger det mye arbeidstimer bak 530'n. De synes nok ikke utenpå, men generelt begynner den nok å bli like bra inni og under som utenpå.

Var du som kjørte forbi meg i går ja. Artig, må alltid hilse når man ser en E39. 😀

Post 2 Jeg hørte fort at noe var galt med lyden i stereoanlegget. Ikke var det lyd overalt, og selv for et standardanlegg var lyden dårlig. Så jeg åpna fordørene, og der hadde det vært noen inni tidligere. De originale ledningene til høyttalerene var klipt, og det var satt inn DLS mellomtone og diskanter som var skjøtt inn på et digert delefilter som var klemt inn bak dørtrekket. Men ingen av diskantene virka lenger, så det var bare å sukke tungt og få renska bort alt dette. Det synet møtte meg da jeg tok av dørtrekkene foran, her hadde noen vært på ferde før. Jeg kjøpte ledninger og origninaldiskanter fra en vrakbil, så jeg loddet inn igjen ledninger og plugger slik at nettet i dørene ble slik det skulle være originalt. 5,25’’ høyttalerene erstattet jeg med Pioneer høyttalere. Men for å si det med en gang: lyden i et E39 standardanlegg er ikke direkte heftig, og jeg kunne fått til noe mye bedre ved å byttet ut navien med noe ettermarkedsgreier. Men det hadde jeg allerede gjort i 523’n, og det tilfredsstilte liksom ikke OEM-idealet som dette skulle leve opp til. Så for å begynne i en ende, så sendte jeg BM54 modulen til Carphonics, og fikk dem til å montere full pakke. Det vil si kraftigere utgangstrinn, 4 lavnivåutganger, remote kabel for å skru av og på en eksetern forsterker, og et Bluetooth adapter. Siden bilen var en ’03, hadde den originalt AUX opplegg. Men Bluetooth er enklere. BM54 modulen etter ombygging. Jeg begynte også å se litt på oppgradering av anlegget. Jeg hadde allerede planer for noe spesifikt, men en ting kunne jeg gjøre allerede nå. Jeg var ikke interessert i å fylle bagasjerommet med en basskasse, men den originale Nokia subwooferboksen fra en DSP bil ville være et greit OEM-kompromiss. Så med lavnivåutganger tilgjengelig, så monterte jeg en 2-kanals forsterker der HiFi/DSP forsterkeren skal sitte. @Evenlode solgte meg en Nokia-boks med tilhørende trekk, så da var det bare å fjerne de to blendeplatene i hatthylla og montere og koble opp. De to 5,25’’ elementene i kassa er DVC elementer med 2x8 Ohms spoler, så i parallell ble dette perfekt med 4 Ohm pr. element. Tenna skrangler ikke akkurat av dette heller, men med de kraftigere utgangene på BM54’n og Nokiakassa, var lyden blitt mye bedre enn da jeg hentet bilen. I etterpåklokskapens lys så jeg at lavnivåutgangene fra Carphonics har noe lavt nivå, så man måtte skru opp en del Gain på forsterkeren. Pluss at lyden fra den originale ULF/Handsfree enheten blir kjørt inn i systemet *etter* disse lavnivåutgangene. Så lyden fra original handsfree blir altså ikke med på noe du kobler til disse utgangene. Dette spilte ikke noen rolle nå, men det kom til å gjøre det senere.

Den står under en presenning i en garasje på vinterlagring fortsatt, men når jeg drar og henter den til uka så skal jeg poste bilder her. 👍

Ja, den var et greit utgangspunkt. Ikke noe alvorlige ting, så etter litt fiks, som blir beskrevet i de neste postene, så kunne jeg heller bruke tid på oppgraderinger og ikke reparasjoner. Facebook ble jeg definitivt lei av, men man gjør livet litt vanskelig for seg selv uten Facebook siden så mye i dag skjer i Facebookgrupper. 😬

Siden jeg har forlatt Facebook for godt, vil jeg gå tilbake til å bruke de gode gamle forumene litt mer. Og det er jo også generelt litt hyggeligere atmosfære her enn på Facebookgruppene. Jeg vil da lage en prosjekttråd om en av E39’ene mine. Det spesielle med dette er at jeg pr nå har eid denne bilen i 7 år, så dette vil bli mye som har blitt gjort for flere år tilbake. Med en post pr. jobb, som kommer litt etter litt. Så får man se om dette blir noe interessant. Fordelen er at man kan se ting litt i etterpåklokskapens lys og gi en mer nyansert vurdering av ting enn mens man står midt oppi det. Jeg har gjennom årene hatt 5 E39’er, men bilen det hovedsakelig vil handle om her er en 2002 modell (11/02, altså ’03 spec) 535i M-Sport. Jeg hadde allerede en vanlig 523i, og 523i M-Sport i garasjen, men var ute etter en facelift M-Sport med V8. Og før dere sier det; ja det skulle vært en 540i. Men jeg lette mye, både før og etter kjøpet, og dette var den ene facelift V8 M-Sportbilen jeg fant som jeg faktisk likte. Når jeg tråkker på for fullt, så savner jeg selvfølgelig at det kunne gått enda litt bedre. Men.. det finnes alltid noe som går bedre, nesten samme hva man kjører. Og lyden er riktig. Bilen slik den ble presentert i annonsa på Finn. Det så såpass bra ut at jeg valgte å ta turen for å se på denne. Så denne historien begynner den 11. Mars 2017, da jeg dro til Stavanger og møtte eieren av bilen, som kom med den fra Rennesøy. Jeg så at det var litt småting her og der, men alt i alt virket bilen vettug og småfeila overkommelige. Elektriske alcantara sportsstoler, el. rattstamme, originalsota ruter bak, gardin i bakruta, navi, PDC, telefon, M5-speil etc. Den første eieren her i Norge hadde dessuten fått montert et Eisenmann system med fire utblås, og i tunellen ut på motorveien gløtta jeg på ruta og dro på. Jeg hadde nok bestemt meg litt på forhånd, men etter å ha hørt lyden ble jeg sikker på at dette var bilen jeg hadde vært ute etter. På Rennesøy. Litt rart å se dette bildet. Det er først da man ser hvordan den har forandret seg. Vel hjemme gikk jeg løs på de første småtingene. Det lukta rart i bilen, og jeg fant etter hvert ut at det var søla sjokomelk eller noe i setet og gulvet baki. Så det ble en omfattende rens av både gulvteppe og seter. Det var dessuten montert et åpent konfilter som bare hang i en strips, og hadde blitt litt mørbanket med årene. Så original luftfilterboks ble innkjøpt og konfilteret hivd. Jeg var ikke så begeistret for hvordan dette så ut. Filteret hang og slang, og M-oljepåfyllingslokket lakk. Her var originalt best. Bilen hadde tidligere gått på noen litt spesielle 19’’ felger som jeg valgte å ikke ta med i handelen, men jeg hadde noen 17’’ felger liggende som jeg monterte. Så etter å ha hatt bilen i et par måneder så var alt blitt litt bedre, og jeg tok med bilen på sitt første treff. Vårmønstring på Bjerke, 6. Mai 2017. Jeg hadde allerede lagt en del planer for 523i M-Sporten, men disse ble nå overført til 535’n. Jeg var litt inspirert av OEM-Works gutta i Tyskland, og målet var egentlig å sette inn mest mulig utstyr, både teknisk og på stereoanlegg. Men samtidig bruke BMW deler, og holde ting såpass originalt, slik at dette i teorien kunne vært slik BMW ville levert bilen. Fortsettelse følger.

Ja, vi må få se de også. Gjør du det, skal jeg starte tråd om 535'n. Selv om jeg har hatt den i 7 år. 😄

Man mister funksjonen på den ene av de to "stagene" i Dual Stage rattet. Man kobler bare til den ene; dvs. den av de to i rattet som Single Stage ABS-enheten i bilen forventer å se. Og glemte nesten å si at sleperingen fra 96'n må monteres på rattet, det er jo den største jobben.

Det stemmer, disse første som kom passet E53. Det var ikke før like før jeg kjøpte en Eonon spiller til gamle-bilen, ca. 2015, at man begynte å reklamere med at man hadde utviklet flat front som passet til E39. Nå får du blant annet Xtrons, Eonon og Avin Avant med riktig front. Kvaliteten på disse Kina-enhetene strides det litt om, men kvalitetskontrollen er nok bedre enn den var, og mange (inkludert meg) er fornøyde med disse.

Jeg lurer nok på om det ble standard med el.ruter bak etterhvert. Gode gamle RH30800, produsert 02/96 hadde også manuelle ruter bak, men har ikke sett andre enn noen tidlige biler med dette. Ellers er det artig å følge denne tråden, farga på interiøret, listene og farga på bilen er jo bare en herlig match. Gleder meg til å se den snart. 😃

Gratulerer! Med jobben som er lagt ned her synes jeg det var som seg hør og bør at den ble godkjent. Men det er jo alltid spennende om de klarer å grave frem noe de peker på.

Dette blir bra, gleder meg til å se den på veien med skilter.

Artig å se at denne gjenoppstår, dette var en fin bil en gang i tida. Den gikk på Vinstra rundt 2012/13, så jeg husker jeg så den et par ganger.

Hei. Tar frem igjen denne gamle tråden, da jeg vet dette er et diffust tema som har vært oppe noen ganger, både her og på utenlandske forum. Jeg fant i farten imidlertid igjen bare denne ene posten om teamet. Løsningene som har kommet opp har vært å sjekke for irr og dårlig kontakt i pæreholderene, noe som ikke ser ut til å ha løst problemet. Tipset til SweetBMW over er faktisk det jeg har sett hittil som stemmer best med mine erfaringer. Jeg har nå vært borti dette to ganger på min 96' E39 523i, og begge gangene identifiserte jeg kilden til problemet og ble kvitt det. Første gangen var da jeg byttet dynamo. Originaldymanoen havarerte plutselig og uten forvarsel, så jeg henvendte meg til et dynamo/starterverksted i nærheten. De hadde liggende en billig dynamo som fysisk passet i bilen, pluss at pluggene passet. Men jeg merket fort at noe ikke stemte. Når jeg skrudde av tenningen for å stoppe bilen, sto tenningen på i 2-3 sekunder etterpå, helt til motoren sluttet og svive. Da gikk den av. Og blinklysene begynte å blinke fort de første 3-4 gangene, før de gikk over til vanlig fart. Dette skjedde kun den første gangen jeg blinket, deretter var de normale helt til bilen ble stoppet eller at det gikk for lang tid. Heldigvis var ikke denne dynamoen noe kvalitetsprodukt, så den sluttet å lade ikke så lenge etterpå. Og da jeg fikk satt inn en original dynamo igjen ble problemet med både tenningen og blinklyset borte. Andre gangen dette skjedde var tidligere i vår, da jeg satte inn LED-pærer i skiltlysene. Pærene virket fint, men problemet med blinklysene kom da tilbake. Fort blink de første 3-4 gangene, så normalt. Så jeg tok ut igjen disse LED-pærene, og blinklysene ble da normale igjen. Jeg kan legge til at jeg satte inn samme type LED pærer både i min kones 2001 520i og min egen 2000 523i uten problemer. Så LCMIII takler tydeligvis dette, men ikke LCMI(?) som sikkert sitter i 96'n. Så konklusjonen må være at et eller annet inne i enkelte utgaver av LCM blir 'forstyrret', og gjør at dette skjer. Og denne forstyrrelsen ser da ut til å komme av ting i det elektriske anlegget som i utgangspunktet virker forholdsvis urelatert til blinklyset.

Takker for det forslaget, senkeskåler tenkte jeg ikke på. Får jeg den ned 10mm foran, kan det hjelpe mye. Står jeg da igjen med kun en liten justering bak, kan det hende det går an å få til det på litt kreative måter. Ser ut fra et søk at Koed ihvertfall har hatt disse tidligere, så jeg får se litt rundt der. Noen her som har prøvd slike skåler og har møtt borti noen problemer? Ingen ser at de er der, så noe godkjenning trengs vel ikke.

Hei Har en liten utfordring med høyden på den ene E39 523i'n min, og har ikke funnet noe rundt dette problemet i større grad. Dette er en original 02/2000 M-Sport, og har således Option 705 M-Sportfahrwerk. Tingen er at bilen virker en smule lavere bak enn foran. Det er mulig at dette blir forsterket av hvordan hjulbuene sitter, men bilen virker litt siræva og den ser ikke helt slik ut som jeg ønsker. Det er flere alternativer, blant annet å kjøpe et senkesett til den og få den permanent lavere foran og bak. Et høydejusterbart senkesett løser jo alle problemer, da jeg kan stille inn akkurat den høyden jeg vil på den. Men jeg er egentlig ikke interessert i å ha den noe særlig lavere enn den er, så vi snakker om justeringer på kanskje 2 cm ned foran, eller kombinasjon av 1cm opp bak og en 1cm ned foran. Har prøvd å jekke bak og klemme ned foran, og den lille justeringen der alt som skal til. Så hele pakka med et dyrt justerbart senkesett og tilhørende montering, godkjenning etc. virker som mye jobb/kost for å oppnå lite. Jeg er også livredd for å få på fjærer som forandrer egenskapene til bilen i særlig grad. Den har nå en perfekt balanse mellom komfort og et (trolig) litt stivere enn normalt oppsett. (Føles som om M-Sporten er noe stivere enn bruks-E39'n) Men akkurat hvor stivt det er i forhold til senkefjærer vs. såkalte sportsenkefjærer er uvisst. Jeg vil ikke ha noe som gjør at den blir mykere og duver mer, slik som bruks-E39'n, eller at jeg får noe tenna-skrangler stivt noe så jeg må begynne å ha hensyn til alle ujevnheter i veien. Så da står vi tilbake med en mulighet: Er E39 kjent for å sige litt sammen bak med årene slik at å simpelthen kjøpe nye fjærer bak kunne løst det? Hadde den løftet seg 1,5 - 2cm bak så hadde det fikset hele problemet. Har noen prøvd å bytte bakfjærene for å korrigere noe slik, eller har noen andre forslag på dette? Er bakfjærene M-Sport spesifikke, forresten? Har hørt at det er kun fjærene foran som er spesielle på M-Sport, men det er bare ting jeg har funnet på nettet. Takk for all input på temaet!