Hawkon88

Den slangen må du bytte, da lmm ikke får riktige målinger, og du har også tett veivhusventilasjon. Så begge deler må utbedres.

Langkjøring har absolutt sin sjarm! Et kriterie for min del er at jeg er såpass alene på veien uten å måtte ta hensyn til andre. Et av mine kjæreste minner i bil er en tur i e91 320d msport jeg hadde før. Turen gikk fra Bergen til Kongsvinger via Fagernes, Hamar, og Skarnes gjennom Nord-Odal første Juledag. Jeg startet i 6tiden om morningen, hadde blå himmel, tørr asvalt og kom ikke bak en eneste bil før Jeg nærmet meg Gjøvik, etter ca 5timer og 40mil(!) Ellers har jeg hatt en del roadtrips på kryss og tvers av Sør-Norge. Et av favorittpartiene mine er fra Mysen til Skotterud via Bjørkelangen. Et skikkelig svingparti som er temmelig artig i normale biler, i normale hastigheter. Ellers byr Hardangervidda (Eidfjord- Haugastøl, Rv7) Rondane Nasjonalpark (Fv27) og Aurlandsfjellet (Fv243) på mye fin natur, sammen med enkelte interessante partier for oss bilinteresserte. Området rundt Rølldal syns jeg også er kjekt å kjøre i.

Det er dessverre lite kjøring på offentlige veier. All lovlig konkurransekjøring arrangeres med utgangspunkt nbf's regler, men det arrangeres også klubbkjøring med normale biler. Feks e30meet og trackday arrangerer på de største banene i norge. Du kan jo se på bilsport.no Dessverre er det temmelig dyrt å drive med bilsport i Norge, og det er i utgangspunktet kun 3 store baner, ACR i Mo i Rana, Vålerbanen i Solør/Hedmark og Rudskogen like ved Rakkestad i Østfold. Det er mange som ønsker bane(r) på vestlandet og flere prosjekter er ganske nærmt realisering så vidt jeg vet, men ingen som er vedtatt. Ellers er det noen småbaner som feks Eikås rundtom. På østlandet er det også noen som arrangerer isbanekjøring om vinteren. Hebbes i Sigdal er den mest kjente, men det finnes 5-6andre baner også, med varierende standard.

Jeg måtte bytte kyllingbeina på min e91. Det gav lignende symptomer. Ganske vanlig feil på e9x.

Ser tøff ut den! Blir spennende og se hvor de legger seg i pris..

Jeg kan forstå de som kjøper outlander phev og tilsvarende familiebiler, hvor kundegruppen åpenbart er opptatt av å få mest mulig for pengene, og går inn for å kjøre mest mulig med eldrift. Men når bilene koster 6-700 som feks glc 350e og oppover, er norge uten forbud mot fossildrivstoff innen enkelte områder i en særposisjon. Jeg ser ikke poenget for forbrukeren, annet enn status/symbolikk. Det er selvsagt fornuftig å velge hybridvarianten pga avgiftslettelser, (man sparer over 100k på nevnte mb) men avskrivningene er såpass høye at valget av bil er neppe basert på øknomi. Bagasjerommet blir så mye mindre (over 100liter på glc) pga batteripakken, så for min del måtte jeg valgt en større bil, fordi jeg ikke kan leve med kompromisset over plass i bagasjerommet. Så i praksis ville jeg da enten hatt glc med mer effekt enn jeg trenger (250d ville vært nok for meg) og med for lite bagasjerom, ellers måtte jeg hatt GL, hvor forbruket/utslipp øker markant og miljøgevinsten i et globalt perspektiv er borte. Jeg syns jo det er litt tragikomisk, men en kompiss har kjøpt glc 350e fordi han syns den ser så kul ut. Men han ser seg og nødt til å beholde den gamle stasjonsvognen pga glc'en ikke har mer enn 395liter bagasjerom som følge av hybridløsningen.. For min egen del håper jeg det kan komme en suv fra en europeeisk produsent med ren eldrift snart.

Du må hente kasse fra andre biler med m20. Å overhale er ikke noe man klarer selv.

Jeg ville fokusert på hva du skal med mopeden. Som jeg har forstått, er det å lære seg å gire. Det kan selvsagt være fristende og velge den "kuleste" mopeden som gjør 120 på flaten, men det er vel strengt tatt ikke selve mopeden du er opptatt av? Det er hvertfall rimelig kjipt å bli tatt for å kjøre med trimmet/uplombert moped, da det egentlig ikke tjener noen hensikt for deg som har bil i tillegg. Utfordringen med å kjøre moped med ekstra effekt, er at alle vil forstå at den ikke er lovlig. Jeg ville kjøpt noe som funker og er orginalt på motorfronten. Hvilken motor som er best og mest lettskrudd er vel litt underordnet, da du ikke kommer til å kjøre så fryktelig mye, og har derfor også liten sannsynlighet for problemer. Å lære seg å gire, er ganske enkelt når du kan det fra bilverden. Jeg ville samtidig øvd på å bremse med bakbremsen, og krypkjøring. Det er langt vanskeligere å lære enn å gire. Velg også en skole med sykkel som har en touringsykkel. En R sykkel er mye vanskeligere i krypkjøring og har ofte lite styreutslag. Forslag til moped: https://m.finn.no/mc/scooter/ad.html?finnkode=90231372 https://m.finn.no/mc/scooter/ad.html?finnkode=89873866 https://m.finn.no/mc/scooter/ad.html?finnkode=84507514

Litt av utfordringene dagens journalister møter, er tidspress. Tidligere var det forskjellige mennesker som stod forran og bak kamera, tok opptak for radio og en person til for å skrive en avisartikkel. I dag skal helst det gjøres av en og samme person, med de samme intervjuobjektene. Da er det vanskelig å få stilt de gode spørsmålene, og ikke minst sette seg godt inn i problemstillingene. Det er rett og slett ikke tid, da de samtidig blir målt på antall saker de klarer å levere. Konsekvensen er at journalistikken i de viktige sakene blir overfladisk fordi det ikke er resurser til å gå i dybden, og det blir færre av dem. Dette er forståelig nok lite motiverende for de som er interesserte i yrket, og som konsekvens er det langt færre som utdanner seg til journalistyrket i dag, og de beste kandidatene, som faktisk er opptatt av kvalitet og balanserte syn i dekningen samt ønsker å ha rollen som vakthund, velger andre jobber. De orker rett og slett ikke dårlige arbeidstider, dårlig lønn og lav status når de engang ikke får jobbe med de sakene de vil i den dybden de ønsker. Selvsagt finnes det unntak, men det er vanskelig å bli en god journalist uten særlig frihet. Nærliggende yrkene for de som er samfunnsengasjert og som kunne vært en god journalist, er politi, advokat, politiker og andre yrker man skal være over snittet intelligent i for å lykkes, samt ha evne til å jobbe selvstendig.

Jeg ville tatt en diagnose.

https://m.finn.no/realestate/homes/ad.html?finnkode=91044856 siden det er Ford han holder på med, forstår jeg hvorfor han må ha en sånn garasje.. Men den garasjen er en av de beste jeg har sett!

Har du noen bekjente du kan øvekjøre med? Strengt tatt har du vel akkurat like lite lov til å øve på giringen om du kjører moped eller tungsykkel. Mitt tips er hvertfall at du ikke kjøper sykkel før du har lappen. Jeg klarte ikke å holde meg når det var fint vær og sykkelen stod i garasjen.

Jeg tok lettlappen når jeg var 17. Da jeg tok tunglappen senere, hadde jeg ingen fordeler av lettlappen, bortsett fra gjennomført teori og kjøreerfaring. Dessuten vil du savne mer effekt temmelig fort hvis du ikke får A så fort som reglene tillater det. Når det kommer til sykkel, ville jeg tenkt gjennom hvilket bruksområde du ser for deg. En DRZ er en glimrende sykkel for stikjøring, men er temmelig kjip hvis du skal pendle. En del av bmw'ene er grei til det meste. Bare å bytte dekk/felg etter hvilke forhold du skal kjøre på. 100-150 000km er heller ikke uvanlig uten å skru så mye. Et tips fra meg som kjørte i Bergen, er å kjøpe godt utstyr. Å fryse på sykkelen ødelegger all glede. Hjelm ville jeg kjøpt ny, så den tilpasser seg ditt hode, men resten kan være brukt, så du får mest mulig for pengene. Skal du kjøre mye i 80+ ville jeg hatt kåpe. Jeg hadde ikke det, og var mye småsyk og hadde vondt i nakken pga turbulens i hjelmen og vindtrykk.

Med å foreslå skatter og avgifter på elbiler, viser oljeindustrien (i usa) at de ikke evner å se stupet de står ovenfor. Det er helt greit at man har ulike oppfatninger av miljøkrisen, men på et tidspunkt vil de sitte igjen med et produkt det ikke er etterspørsel etter. Ganske dumt egentlig når det stadig er tid for omstilling.

Ok. Da forstår jeg litt mer.. 👌

At ikke alle får tilgang til de mest kritiske komponentene i bilen er en del av kvalitetssikringen. At teknikere skulle hatt tilgang til noe annet enn analyse og serviceprogrammer er det ingen grunn til, da det ligger utenfor deres arbeids og kompetanseområde. Hva som kreves av en ingeniør i forbindelse med disse algoritmene osv må antas å være relativt kort arbeidsoppgave pr bil når programvaren allerede er utviklet og kun skal installeres. Ellers bør det være et rom for forenkling i produksjonen mener jeg..

Den pendlingen er ikke unormal i store byer. Feks i London er leilihetsprisene omtrent 10ganger så høy som i Oslo. At arbeidsgiver må sponse pendlingen handler vel mer om i hvilken grad myndighetene subsidierer offentlig transport, enn noe annet. Det er fint om du kan forklare hvorfor elbiler er så mye mer avansert å produsere enn biler med forbrenningsmotor, at man trenger ingeniører på en armlengdes avstand for å sette dem sammen. Jeg må åpenbart ha feile antagelser som grunnlag for synspunktet mitt, hvis jeg skal følge din retorikk. I min verden er i hovedsak ingeniørenes jobb med en gitt modell ferdig når produksjonen har startet og bilene begynner å bli levert til kunder. Hva som skulle kreve en ingeniørgrad i produksjonen, vet jeg rett og slett ikke. Samlebåndsproduksjon er i utgangspunktet kun å overvåke roboter, ha kontroll på logistikk, og noe manuelt monteringsarbeid. Jeg antar at det er noe programmering osv også, men det er vel ingenting av dette som ikke kan gjøres av en tekniker uavhengig av om bilen har elmotor eller stempelmotor? Altså, man skulle vel tro at en teknikker som har utdanning med praktisk oppgaveløsning har bedre forutsetninger for å sammenstille bilene enn en ingeniør med allverdens mastergrader? og at lønningene pr enhet blir lavere med en tekniker enn ingeniør i disse arbeidsoperasjonene? Bare så det er sagt, jeg vet svært godt at det er forskjell på ufaglært og faglært arbeidskraft, så jeg forstår hvorfor produksjonen ikke blir satt til kina. Sammenstilling av biler krever trossalt noe kompetanse og ikke minst kvalitetssikring.

Nå leverer også VAG langt flere biler enn tesla, så selvom de krever flere arbeidstimer i sammenstillingen, er det ikke en direkte parallell. Som om Tesla produserer bilene på en mer intelligent måte enn VAG. De leverer simpelthen forskjellige produkt, og det krever ulik størrelse på innsatsfaktorene. At tesla har prosentvis flere ingeniører i jobb enn VAG, har altså opphav i at de ikke trenger like mange arbeidstimer pr enhet i produksjonen når bilene er i produksjon, samt at de produserer langt færre biler av hver modell. Da sier det jo seg selv, at det krever en høy brøk av ingeniører pr produserte enhet. Jeg forstår som sagt hvorfor produktutviklingen skal foregå i dette området, men selve produksjonen, ville vært mer lønnsom en annen plass, da den ikke er kompetansessensitiv. Skal du være ledende innen et kompetansefelt, må du også ha de beste folkene, men skal du ha best mulig marginer, må produksjonen være billigst mulig pr enhet. Med tesla sin produksjon i dag, er det kanskje litt hips om haps med produksjon i california da geografisk nærhet har sine fordeler, men å levere 500 000biler i året som det anlegget er dimensjonert for, er noe helt annet.

Etter hva jeg vet, er cali et av de dyreste statene å produsere noe i. Spesielt biler pga logistikken av råmateriale, men også arbeidskraft, byråkrati, skatter og avgifter er temmelig høyt. Tesla er den eneste bilprodusenten i staten, og den største arbeidsgiveren allerede i 2014, med kun 6000ansatte. Ganske spesielt i den mest folkerike staten i USA. Det er relativt høye levekostnader i California og det drar opp lønnskostnadene. I 2013 var gjennomsnittslønn i cali ca 53000usd, mens landsgjennomsnitt var 46500usd. Det finnes en del litium i nevada riktignok, men det meste finnes i chile. Jeg er litt usikker på hvor jernmalm kan utvinnes i USA, men Nucor, den største produsenten av stål i nord-amerika som har over 22000ansatte (for å si noe om størrelsen) har ingen mining-faciliteter på østkysten. Jeg vil derfor anta at det er en pekepinn på hvor tesla må hente stålet sitt fra. Ellers ville det vært naturlig for Nucor og hatt utvinning nærmere dem. De har tross alt over 23 produksjonsanlegg i 14forskjellige stater. Derimot ligger hovedkontoret deres i charlotte, North-Carolina. Toyota flyttet produksjonen sin i california til Texas. Så jeg klarer ikke å se noen grunner for hvorfor california skal være den beste staten å produsere i. At california har et spesielt teknologi-miljø er forsovidt ganske viktig for tesla sin del, men utvikling og produksjon kan foregå på forskjellige lokasjoner. Her er en gammel artikkel som tar for seg noen av poengene mine. http://e24.no/bil/tesla-skaper-flest-jobber-i-california/22991800 Jeg kan nevne at Europa og Asia står for 78% av den totale bilproduksjonen, og USA leverer 12% av personbilene, men altså ingen andre enn tesla produserer i California..

Spørsmålet mitt er hvilken posisjon tesla har i markedet om 10år når generasjonen etter g30 er kommet. Tyskernes måte å prise på, samt fabrikker og kjernevirksomhet er fremdeles bygget for å produsere stempelmotorer. Tesla får en ny virkelighet når alle andre produserer batterier og elektriske biler selv. Derfor er jeg ikke nødvendigvis enig i at den beste plasseringen for en bilfabrikk er i california for et internasjonalt konsern.

En utfordring de vil møte dersom det kun er software som er forskjellen på ettertraktede løsninger er piratkopiering. Etter at garantier osv er gått ut, vil vel markedet være omtrent like stort som chiptuning og så lenge bilen (og software) er kjøpt som en ordinær løsning, og ikke er noe man abonerer på- er det vanskelig å se hva tesla skal kunne slå i bordet med. Hva mener du skulle være grunnen for å måtte gå på kompromiss med eksisterende teknologi? For de fleste er det ikke så interessant hvordan ting fungerer, bare at de er fornøyd. Med overgangen til elektriske biler vil det foreløbige høyere dekningsbidraget pr enhet gi de tradisjonelle premiumprodusentene mulighet til å implementere dette på en grei måte. Tesla leverer til tross for svært ambisiøse mål, kun noen hundre tusen biler i året, og går stadig med underskudd. Lanseringen av nye produkt er stadig forsinket. Når tyskerne først kommer i gang, blir det nok vanskelig å være tesla. Det fordi tyskerne garantert vil klare å levere et bedre produkt til samme pris. Ikke minst lever tesla i et marked de har skapt selv, fordi ingen andre kan levere det samme- enda. Så hva skjer med tesla når tyskerne kan velte ut millioner av biler i året med samme funksjonalitet? Når det teknologiske forspranget er innhentet? Når de i reservasjonskø velger andre merker istedet? En ting som er klart, er at tesla må levere overskudd på et visst tidspunkt for å ha livets rett, og da må produksjonstallene være langt høyere enn i dag. Når det er sagt, mener jeg at tesla teknologi i en g30 må være det beste fra to verdener- så hvorfor kan ikke tesla holde seg til batteri og softwareutvikling, så slipper de design, materialer og produksjon osv som de er dårlig på.

Trenger ikke kjøpe ny dynamo. Bytter du stifter, sliteringer og lagre er den så god som ny, forutsatt at laderegulatoren fungerer. Og vips så ha du spart noen tusen på en halvtime..

Du skriver ikke noe om hvilken modell du har, men rattet det er bilde av, tilhører hvertfall facelift x5 med sportspakke. Preface sportspakke har treeiket ratt med hull i den nederste eiken, samt deksel i samme farge som interiørlistene. Hvis jeg forstår deg rett, har du et prefaceratt, og vil ha et "deksel" så det ser ut som et fra facelift. Det tviller jeg på at finnes, og derfor antar jeg at den eneste muligheten er å bytte ratt.

Det er da muligheter å få artige opplevelser i en e39 og. Både m62 og eventuelt s62 skyver jo greit, og er noen lunde plug n play, hvis du ikke skal ha m57 som du har vært inne på før. Jeg for min del, takler ikke så mye effekt i bruksbilen, da jeg mister hodet fra tid til annen når bilen går litt, så 530d hadde vært nok for min del- om jeg hadde vært deg..

Sett forfra skal vel bakbremsene først, ettersom de skal ha bremsetrykk sist.