Netlandet

Benytter tråden til å mimre litt. Her er jeg og en kompis på Rudskogen sommeren 2017 med S50 og S54 E39ene. Det var vel her jeg for alvor skjønte at det var på tide med mer motoreffekt. Gøy var det uansett å kjøre litt sidelengs! 8AF0AE68-5BE9-4834-9A8F-A42A0A53C172.MOV

Jepp, 69mm kompressorhjul og 73mm eksoshjul 😊

Takk for hyggelige kommentarer! Motoren sitter helt klart fint i motorrommet, god plass når den er plassert så langt tilbake. Har ca. 2mm klaring til torpedovegg, så det er helt perfekt. Har handlet turbo. Valget falt tilslutt på en BorgWarner S369 med 0,91 A/R. Den er stor, men for å pushe 800-900hk må jeg nok opp på denne størrelsen. Jeg ville i utgangspunktet ha en kulelagerturbo for raskere spool, men prisforskjellen var litt i det meste laget. Ellers har jeg laget motorfester og plassert intercooleren, samt laget fester til denne. El. gasspjeld er på vei, skal lage adapter til dette og da er det straks klart for downpipe og trykkrør. Jeg tror dette blir bra! Mvh Thomas Netlandet

Ny dag, nye muligheter. Startet dagen med å skjære bort den nevnte tverrbjelken på traversen. Gjorde deretter et nytt forsøk på å slippe motor og gir inn. Denne gangen gikk det mye bedre og motoren passer faktisk veldig fint. Etter oppmåling og montering av provisorisk girkassefeste begynner vi å nærme oss korrekt plassering. Får tilslutt motoren så langt bak og ned som mulig med original baksump bunnpanne. Motor og gir sitter faktisk nå nærmere 10cm lenger bak enn original plassering, dette betyr at tannstang sitter under sylinder 2. Dette bør jeg kunne si meg fornøyd med når det er en sekssylindret motor. Hektet på fronten igjen og dette ser veldig lovende ut 😎 Neste steg blir å lage ferdig motorfester og girkassefeste slik at den er boltet fast. Det er da den morsomme delen begynner 😊 Mvh Thomas Netlandet

Uaktuelt med snekke, hehe. Dette går helt fint med noen enkle modifikasjoner

Igår var handlet jeg adapterkit til BMW girkasse. Kitet er velbrukt, men jeg skal shine det opp og bytte clutchlameller samt utløserlager. Clutchen er en 2-platet Tilton 7,25''. Skal tåle oppunder 1200Nm, så den bør funke fint. Har montert adapterplate på girkasse. Må få tak i et sett med nye bolter og styrehylser, så dette er kun prøvemontering. Rosafargen skal selvfølgelig også bort, hehe. Foreløpig montert den nye hardykoblingen og E39 M5 bakre feste (Som jeg forøvrig ikke får brukt, se hvorfor lenger ned). Motor og girkasse møtes for første gang. Kun prøvemontering. Deretter har jeg gjort et forsøk på å sette dette i bilen. Planen min var å sette motoren på samme sted som orignalt, med andre ord; bruke original M5 giroverføring, mellomaksel og bakre feste. Etter å ha prøvd dette i bilen ble disse planene fort spolert. Jeg må ha motoren lenger bak, noe som forsåvidt er en fordel, men det betyr også at jeg må korte inn mellomakselen, korte inn spakstellet og lage nytt bakre feste. I tillegg må jeg skjære bort tverrbjelken på traversen og flytte den lenger bak, da den er i konflikt med bunnpannen. Alt i alt; ikke så mye som må til, men det er jo en liten setback i forhold til hva jeg hadde tenkt. Noen bilder av prosessen. Har forøvrig montert E36 M3 motorputer. Disse er stivere enn originale E39 puter, men samtidig ikke så stive at det blir plagsomt å kjøre med. Får bare vente på høstferie, så skal jeg nok få smidd dette på plass. Med vennlig hilsen Thomas Netlandet

Ja, det var helt klart trist at den ble kræsjet, men det er sånt som skjer iblant når man er utpå. Satser på at denne blir en enda bedre bil Målet er at den skal se og høres forholdsvis original ut, samtidig som den kan utfordre superbiler på Autobahn 😎 Ja, det blir spennende å se hvordan lyden blir. Har montert pottene på bilene, men har ikke tatt noen bilder. Snart er det høstferie og da er planen at motoren skal i bilen, så det kommer noen updates fremover

Jeg ville holdt meg langt unna disse alu innsatsene til opphengs foringen. Hvis du har problemer med denne foringen; kjøp ny original og fyll den eventuelt med rutelim. Stumme fester har ingenting å gjøre på en bil som skal brukes på veien.

Slitasjen i bussingene har ikke noe med kjørestil å gjøre, det har forsåvidt ikke ventilhusslitasjen heller. For å sette det på spissen lever giret ofte et bedre liv ved aktiv kjøring da alle solenoider og ventiler får jobbet gjennom hele spekteret. Clutchlameller i et automatgir tåler ekstremt mye kjøring, så lenge de ikke blir overbelastet. ZF6HP26/28 er et solid gir som tåler mye moment, så lenge trykkreguleringene i ventilhuset fungerer som de skal. Problemet med ventihus og bussinger skyldes arbeidsslitasje, dårlige legeringer i materialene og i mange tilfeller dårlig olje. Det er egentlig uungåelig at det skjer, men noen girkasser opplever værre symtpomer enn andre. Min teori er at dette skyldes materialbatchene som brukes i produksjonen og toleransene i maskineringen, dette er faktorer som alltid vil variere noe. Å bytte ventilhus løser som regel slike problemer, da blir alle trykkreguleringer som de skal igjen, og etter innlæring av adapsjoner klarer styreenheten fint å kontrollere girskiftene igjen. Mange reparerer/overhaler også de originale ventilhusene (F. eks Rats), dette gir i de fleste tilfeller et godt resultat. Hvis du etter dette f. eks opplever at giret slipper i 5. gir (E-clutch) vil det mest sannsynlig være pga. for høy slitasje i bussinger, men reparasjon av disse krever at giret demonteres fullstendig. Ventilhuset kan enkelt skiftes med girkassen i bilen. Håper det var oppklarende. Mvh Thomas Netlandet

Problemet ditt ligger mest sannsynlig i ventilhuset, med mindre du også opplever shudder (vibrasjon) når converterclutchen aktiveres (lock-up). 6HP26/28 har generelt veldig solide convertere, så dette er sjeldent problemet. 6HP serien har også trøbbel med høy slitasje på interne bussinger/opplagringer som kan føre til samme symptomer som ventilhusslitasje pga. indre lekkasjer. Jeg foreslår at du reiser til en kvalifisert automatgirmekaniker (Rats AS har flere gode teknikere) og får satt en diagnose gjennom en prøvekjøring. Alt annet blir antagelser og gjetning. Mvh Thomas Netlandet

Det går helt sikkert an å kjøpe nye lameller, men da må man justere inn klaringer osv. Kvaliteten på ettermarkedsclutcher er også sjeldent like bra som originalt. Så lenge clutchen ikke er brent er det ikke nødvendig med nye lameller. Har ikke vært borti at el-motoren ryker på denne typen fordelingsgir, det var mer vanlig på de eldre utgavene som f. eks E83 X3. Der sitter det et plasttannhjul som over tid blir slitt. Det finnes sikkert tilfeller av at disse el-motorene ryker også, men mitt intrykk er at det er veldig solide el-motorer på ATC 350/35L. Det er ingen ulemer ved å koble ut fremhjulsdriften, heller fordeler i den forstand at clutchen ikke får muligheten til å arbeide oljen varm. Ja, formuleringen din er mer korrekt, bakakselen er alltid koblet til utgående aksel.

Hei. Som noen av dere vet har jeg forholdsvis lang erfaring med reparasjon av girkasse/drivlinje, fortrinnsvis på BMW. I denne tråden vil jeg ta for meg den etterhvert svært vanlige fordelingsgirkassen man finner i moderne BMW med X-drive. Tråden er opprettet i det formål å opplyse dere i BMW miljøet om prinsippet bak X-drive systemet, men også for å vise at dette systemet i de aller fleste tilfeller lar seg reparere. BMW har solgt 4WD i lang tid, helt tilbake til E30 325iX og E34 525iX. Systemene som ble brukt på disse bilene er ikke like dagens X-drive, men man kan si at det var en god start og strukturen BMW benytter idag ligner på datidens løsning (Motor på langs, fordelingsgir bak girkassen, differensial i bunnpanna osv.). Dagens X-drive system er i utgangspunktet basert på en bakhjulstrukket drivlinje, hvor man har montert en ekstra fordelingsgirkasse bak hovedgirkassen som tillater en fremre mellomaksel som driver differensialen til forhjulene som er plassert i bunnpannen/under motoren. Vekt- og balansemessig er dette den mest fordelaktige plasseringen av komponenter. Inne i fordelingsgirkassen sitter det montert en clutchpakke som fordeler kreftene mellom for- og bakhjul. Clutchen aktiveres og reguleres av en elektrisk motor plassert på utsiden av fordelingsgiret. Fordelingsgirkassen har fått navnet ATC 35L eller ATC 350. Denne kom først på BMW X5 E70 og brukes blant annet i F30, F10, F01 osv. De aller fleste BMWer med X-drive etter 2008. Den er laget i litt ulike utgaver avhengig av årsmodell, motortype osv, men grunnprinsippet er likt og måten clutchen reguleres på er likt på alle fordelingsgirkassene. I utgangspunktet en veldig kompakt, lett og smart løsning. Denne muliggjør også fullstendig utkobling av fremhjulstrekken, slik vi ser i nye BMW M5 og tilsvarende. Det finnes også nå ettermarkedssoftware til vanlige X-drive biler hvor man selv kan koble ut clutchen og kun ha bakhjulstrekk. Kobler man ut kontakten på fordelingsgiret eller får andre feilkoder på systemet vil tilsvarende også skje, kun bakhjulstrekk. Utfordringen med denne girkassen er oljemengde- og kjøling. Giret inneholder kun mellom 0,8 og 1,2 liter olje (avhengig av utgave), det er heller ingen annen kjølefunksjon enn utvendige kjøleribber. I tillegg er mange av disse girkassene ikke (!) utstyrt med tappeplugg, service og oljeskift blir derfor ekstra vanskelig og sjeldent utført. Resultatet er at oljen som er i giret over tid blir påvirket av varme (120 grader og høyere) og mister derfor smøre- og kjølegenskaper den i utgangspunktet har. Bruker man hjul med ulik rulleomkrets vil dette være med på å forværre problemet, da dette fører til at den nevnte clutchpakken hele tiden jobber med å utligne hastigheten mellom for- og bakhjul (Stjernemerkede dekk i originale dimensjoner er å anbefale). Resultatet av dette er at clutchpakken (lameller og stål) blir glassert i overflaten. Dette fører til at clutchen glipper/slipper, og dette kan enkelt identifiseres med ujevne rykk og napp i drivlinjen ved pådrag. Faktisk har jeg opplevd at dette skjer på forholdsvis nye BMWer med så lav kjørelengde som 50 000km. Løsningen på merkeverkstedet er i de aller fleste tilfellet å erstatte fordelingsgirkassen med nytt, noe som ofte koster oppunder 40 000,- ferdig montert. Jeg har med hell reparert/overhalt flere slike girkasser. Fordelingsgirkassen er forholdsvis enkel å utmontere, men man må ned med eksos, mellomaksel osv. Den er separat fra hovedgirkassen, og med det mener jeg at den kan skrus løs uten å ta ut hele girkassen (til forskjell fra f. eks Mercedes sin 4-matic løsning som ligner, men her er fordelingsgirkassen støpt inn i hovedgirkassen). Her er fordelingsgirkassen utmontert: Videre er det øvre lokket demontert i dette bildet. Her ser man de interne overføringstannhjulene, clutchmekanismen og smøresystemet. Det er litt vanskelig å se på bildet, men oljen er veldig mørk og har en markant lukt som tyder på høy varme. Videre er clutchpakken og aktiveringsmekanismen demontert på dette bildet: Slik ser clutchpakken ut. Denne er noe ulik på eldre utgaver, de har forsøkt å forbedre clutchpakken med flere lameller slik som i dette tilfellet, men dette løser fortsatt ikke utfordringen med oljen. Det er litt vanskelig å se på bildet, men lamellene er veldig glatte og det samme gjelder stålene. Dette skyldes at clutchen glipper over ved pådrag, og over tid fører det til at overflaten blir glassert. Løsningen er å maskinere overflaten på stålene på nytt, samt pusse lamelloverflatene slik at god friksjon blir sikret. Dette sammen med en grundig rengjøring av giret, bytte av simmeringer og kontroll/bytte av opplagringer utgjør en overhaling. Det er viktig å bruke original BMW fordelingsgirolje etter montering. Den ser slik ut: (Delenummer 83222409710). For å forebygge at dette problemet oppstår bør man skifte olje på fordelingsgiret med jevne mellomrom (40-60 000km). Dette er ingen garanti for å forhindre at problemet oppstår, men det gjør at clutchen og giret lever et vesentlig bedre liv. Det går an å suge ut oljen som ligger i giret gjennom fyllepluggen, men vær oppmerksom på at man ikke klarer å få ut mer enn ca. 60% av den totale oljemengden på denne måten. Håper dette var oppklarende for dere som opplever X-drive problematikk, og skulle det være noen flere spørsmål eller forespørsler er jeg tilgjengelig Med vennlig hilsen Thomas Netlandet

Automatgir reparasjon er både tidkrevende, vanskelig og ikke allltid vellykket. Dette er komplisere enheter med sammensatte problemer som krever spesialutstyr og mye erfaring å reparere. Prisene hos de fleste automatgirverksteder i Norge ligger på et fornuftig nivå sammenlignet med timeprisene hos de langt mindre erfarne merkeverkstedene. Alternativet er selvfølgelig overhalte/nye enheter, men disse skal også monteres korrekt, noe vi i bransjen ser at ofte blir utført slurvete selv av renommerte verksteder, nettopp pga. lavt kunnskapsnivå og lite erfaring. Girkassene har også kjøling, hvorpå et havari vil forårsake partikler/spon i dette systemet, noe som sjeldent blir tatt hensyn til hos vanlige bilverksteder.

Liten update: Har handlet bakre eksos. Et effektanlegg av noe slag fra E39 M5. Og kjøpt ny aluminiums hardy med polyforinger. Mvh Thomas Netlandet

I bilen din sitter det montert et ATC 35L gir. Problemet er ikke tilstede på E53 X5, E60/E61 5-serie og/eller E46/E90 3-serie med firehjulstrekk. De aller fleste BMW-modeller etter 2008 har ATC 350 eller 35L, og disse er spesielt utsatt for disse problemene. Den beste måten å forebygge mot dette på er å skifte oljen på fordelingsgiret jevnlig. Giret inneholder ca. 1,2 liter olje og denne blir svært varm ved belastning, når oljen passerer 115-120 grader brenner smøremidlene i oljen opp. I mange tilfeller er det ikke tappeplugg (!) på disse girkassene, de må derfor suges tomme eller demonteres. Oljen fåes kjøpt hos BMW med delenummer 83222409710 (DTF 1).

Skal lage en infotråd om dette en av de nærmeste dagene. Dette gjelder fordelingsgir av typen ATC 350/35L. Har reparert disse girene en stund og problemet skyldes forringet oljekvalitet som fører til at lamellene slipper under pådrag, som igjen fører til rykk og napp i drivlinjen. Problemet blir forværret med ulik rulleomkrets på hjulene. Har opplevd problemer med girkasser på biler med så lav kjørelengde som 50 000km. BMW bytter hele fordelingsgiret, men i de aller fleste tilfeller kan originalgiret repareres ved grundig rengjøring og maskinering av overflaten på lamellene.

Litt tilfeldigheter. Kjøpte kalipperene på impuls og hadde egentlig planer om Audi eller tilsvarende skiver med custom bells (senter), men så oppdaget jeg at diameteren stemmer med originale E60 M5 skiver som er bolt-on på bilen (og ikke minst flytende originalt), så da ble dette en rimelig løsning. Når skivene er utslitt bygger jeg trolig om til andre typer skiver, med mindre disse fungerer bedre enn forventet.

Takk for alle hyggelige kommentarer! Jeg setter pris på at dere leser og gir tilbakemelding. Det er litt enklere å «blogge» på et forum, og ikke minst litt gammeldags, men allikevel mye mer engasjerende enn en Facebook post 😊 Bilen hadde helt klart vært potent med V8 motoren, men det var etterhvert en slags domino effekt av løsninger jeg ikke var fornøyd med, så jeg fant ut at det var enklere å begynne på scratch med en litt mer anvendelig motor. Målet er at bilen skal se og føles forholdsvis original ut, og ikke minst være brukbar i hverdagen. Godkjenning er ingen umulighet, men det er en prosess jeg må begynne med når bilen er ferdig og alle barnefeil er eliminert. Jeg skal holde dere oppdatert fremover i takt med prosjektets fremgang 😊

Dette kan såvidt meg bekjent kodes med BmwScanner.

En liten update idag også. Har idag laget og montert bremseslanger foran. Bremsene består av E60 M5 skiver med Audi RS4 (?) bremsekalippere. Adapter til kalippere har jeg fått laget på SMV her i Askim. Bremseskivene er 374mm i diameter og bolt-on. Forøvrig også nye stag i forstilling, nye hjullager, gullkromatiserte bolter og elokserte nav. Bilstein PSS9 coilovers. Mvh Thomas Netlandet

Toppdeksel nr. 2 ferdig modifisert og glassblåst. Skrudd baffle-plate: Montert provisorisk på motor. Servopumpebrakett ferdig. Muttere til pumpe skal TIG-sveises fast, så den er enkel å demontere. Motorrommet begynner å bli klart for 2JZ. Har montert E30 kjølevæsketank med nivåsensor og satt opp +-pol stasjon på h. dempertårn slik at det er servicevennlig og tilgjengelig. ABS modul er forøvrig flyttet inn under kupèfilter, på v. side sitter BTR under kupèfilter.4 Motorrrommet skal selvfølgelig lakkeres i bilens farge tilslutt. Noen helhetsbilder av bilen. Den er støvete, men skal snart inn i garasjen Mvh Thomas Netlandet

Liten motorupdate. Har fått sveiset på AN-bungs på toppdeksler og bunnpanne, samt kjølerør. AN20 til radiator. AN20 til radiator. Oljeretur fra turbo. AN10 Bunnpanne er har blitt sandblåst og gjort ren. Er kun montert provisorisk, skal demonteres og elokseres sammen med andre aluminumsdeler senere i prosessen. Her ser dere litt av bunndelen på motoren. Brian Crower 3,4 stroker oppsett med smidde deler. Laget brakett for BMW servopumpe slik at jeg kan bruke originale rør. Dette er kun den første delen av braketten, det skal også lages en som stiver pumpa i bakkant. Skjært ut plater som skal brukes til produksjon av motorfester. Slik ser det ut i toppen. HKS 264 kamaksler, Ferrea ventiler og titan retainers. Har kun fått montert ett toppdeksel foreløpig. Sveiset på AN10 bungs og borret ut baffle-plate på innsiden, før alt er sandblåst og gjort rent. Baffle-platen er nå skrudd fast (Har ingen bilder av dette). Et helhetsbilde av motoren. Sist men ikke minst har jeg hentet en E46 M3 6. trinns kasse som kun har gått 60 000km. Dette er robuste girkasser som er ganske identiske med originale Supra (Getrag V160) girkasser. Skal kjøres med adapterkit og 2-platet Tilton clutch. Forøvrig har også bruksbilen har fått nye bremser og er nå klar for salg. 2012 mod. 328i med 130 000km på telleren. Svært velholdt. Selges for 299 000,- inkludert omreg. Mvh Thomas Netlandet

Hei alle sammen! Jeg har etter litt tenking frem og tilbake bestemt meg for å lage en tråd her på Bimmers om mitt siste BMW E39 prosjekt. Dette er en bil jeg har eid i snart 10 år og bygd om i flere omganger. I denne fasen av prosjektet blir motoriseringen levert av Japan og solide Toyota. 2JZ 3,4 stroker med singelturbo, satser på ca. 800 hjulhester. Drivlinje består av E46 M3 girkasse, custom mellomaksel og forsterket E39 M5 bakaksel. Som noen av dere kanskje vet har jeg ganske mye erfaring med E39 modellene fra tidligere, har blant annet bygget og godkjent en 96 mod. 528iA med S50B32 og 6. trinns girkasse. Mer om denne her: https://bimmers.no/forums/topic/817032-bmw-e39-s50b32/ Denne bilen fikk uheldigvis et kortvarig liv og ble solgt i deler etter en runde på taket. Videre til prosjektet; Bilen det skal monteres 2JZ i er denne. Originalt en 2000 mod. 520iA i den noe sjeldne fargen Royalrot Metallic. Bilen har jeg som nevnt eid i mange år, og den har underveis vært gjennom flere runder med ombygginger og modifikasjoner, og ble i første omgang bygget om og godkjent som 528i med manuelt gir. Her som original 520iA tilbake i 2008. Satte inn M52B28, monterte komplett original M-sport og bygde om til manuelt gir i 2012. Bilen ble godkjent hos Statens Vegvesen i 2013. M52B28 ble fort litt tamt, og etter mye vurdering frem og tilbake bestemte jeg meg for å gå for V8. Motorvalget falt på en Lexus 1UZ-FE motor som ble bygget opp etter alle kunstens regler, og påbegynt montert i bilen med twin-turbo oppsett. Underveis i byggingen ble også interiør, hjuloppheng osv. gjennomgått. Her er noen bilder fra overhaling/oppbygning av bakaksel. Alle foringer er Powerflex, bremser er modifiserte 330mm K-sport, differensial er oppgradert til 40% brems med nye lameller og samtlige stag/foringer/bolter er erstattet med nye. Videre ble det sveiset inn flatt gulv bak for plass til eksos. Bilen ble også malt under i bilens farge. 4 Bensintanken modifisert for å tillate bruk av mekanisk bensinpumpe. Bensinrør i AN8 (retur) og AN10 (tilførsel) lagt opp under bilen. Etter denne fasen stagnerte prosjektet pga. andre prioriteringer, flytting osv. Det var også en del løsninger jeg ikke var fornøyd med på en bil som skal kjøres på veien, blant annet veldig stive motorfester, trange klaringer og redusert lydisolasjon. Jeg valgte derfor å selge denne motorpakken og investere i en 2JZ-GTE, da dette er en enklere motor å få til å fungere i bilen hvor jeg blant annet kan bruke BMW girkasse/drivlinje og samtidig få plenty av effekt. Tidligere i sommer hentet jeg derfor en komplett 2JZ-GTE med 3,4 liters stroker kit. Motoren har i tillegg CNC-portet topp, HKS 264 kammer og diverse andre fine deler. (Flere bilder kommer av motorbygget) Etter dette har jeg bygd om interiøret i bilen. Dette består nå av svart taktrekk, svart dashbord, svart gulvteppe og sandbeige seter. Alcantara ratt og ombygging til M5 instrument. Det ble samtidig lagt opp ledninger, slanger og rør under gulvteppet for å forberede mot turbomotor. Felger ble lakkert og frembremser er erstattet med kalippere fra Audi RS6 og skiver fra E60 M5. Eibach stabstag montert. Foreløpig står bilen slik: Neste steg er å sette motor/girkasse inn i bilen. Kommer til å oppdatere i tråden etterhvert som ting skjer. Målet er å ha bilen ferdig til våren 2020! Med vennlig hilsen Thomas Netlandet

Relevant på alle N47 motorene

Det er samme girkasse, folkens..