Hpi

Det luftfilteret du har der slipper igjennom all den luften du har tilgjengelig. Jeg testa nettopp et slikt OEM filter opp imot et vaskbart K&N innsatsfilter og LMM målte akkurat den samme luftmengden på begge disse filtrene. Dette var da med denne filten som altså skal være der. Som CrZyWiz allerede har sagt så er ikke det filteret i nærheten av å gi bilen din pusteproblemer.

Som flere allerede har sagt her så er det bortkastet som trimmimg ihvertfall. Hvis det er et slikt kon filter som står i motorommet og suger varm luft så blir luftmengden mindre. Hvis det er et KN innsatsfilter så blir det helt likt. Litt annen lyd blir det jo. Jeg testa et KN innsatsfilter opp imot et OEM luftfilter når jeg holdt på å bytta til forskjellige LMM men den avleste luftmengden var akkurat lik med de 2 luftfiltrene så et slikt KN gir ikke mer luft inn i motor. Det er nok et åpnere filter men du får all tilgengelig luft inn gjennom Oem filteret også. Det eneste du får mer av med et KN filter er fluer og småstein og det ønsker du ikke inn i motoren (y) At bilen derimot skal gå dårligere stemmer ikke så jeg vil tro du har klart å nappa av en vacuumslange eller ledningen til LMM eller veivsensor for å nevne noe.

Det første som slår meg når jeg ser dette bildet fra Inpa er at Mapsensor er defekt eller frakoblet. Ecu ber om 0.9 bar ladetrykk men den vet ikke hva trykket er. Når du får slike høye tall med ! foran så tror jeg at den ikke leser noenting eller er langt utenfor måleområdet. Slik er det ihvertfall med LMM før en starter bilen. Jeg ser det du sier om railtrykk også ja men ville ihvertfall begynt med å orden på avlesing av turbotrykket. Ta en feil om gangen

På min E39 530Dat ligger den i en hvit plastboks sammen med Ecu under det høyre pollenfilteret.

Jeg måtte Google "heat soak" og etter å ha lest flere litt forskjellige forklaringer så tror jeg at jeg skjønner hva det er. Jeg oppfatter det som et slags selvakselererende fenomen som oppstår når du overskrider ei temperaturgrense på en av tingene som befinner seg under panseret så vil flere og flere deler bli rammet av fenomenet. En kan begynne med for varm luft som forårsaker for varm motor som igjen forårsaker for varm olje som igjen forårsaker høyere friskjon som igjen forårsaker enda varmere motor etc etc, når en har overskridet denne grensa så er det veldig vanskelig å snu prosessen for å få kjølt alt ned igjen. Ganske tildels gjenkjenbart fenomen med M57 nå når det har vært 25 og helt opp til 30 grader ute i en lengre periode. Ser perioden jeg drev og testa LMM og skulle vente på kald motor så gikk det jo minst 12 timer hver gang og den var ikke engang skikkelig kald da. Ser også når det er 25-30 grader ute og jeg har kjørt hardt så legger motortemp seg på 93-95 grader så vil den ikke tilbake til 90 grader nesten uansett hvor rolig eller hvor lenge jeg kjører Det tar ihvertfall veldig lang tid. Hadde det vært de vanlige 10+ vestlandsgradene så hadde det ikke vært noe problem. Helt nytt fenomen for min del men det er jo forsåvidt en lang sommer med 25-30 grader også hehe

Ok, takker , er det normalt at den lufta måler typisk 10 grader over utetemp når en kjører i f.eks 80km/t? Blir den muligens varma opp av eksosmanifold og turbo?

Hei, noen som vet om den "air intake temperature" som kommer opp på diagnose på M57 blir målt før eller etter turbo? Såvidt jeg har forstått så kan både LMM og Mapsensor måle temperaturen på lufta men disse sitter jo på hver sin side av turbo.

Ja da har jeg kjørt 2 dager med Pierburg LMM og det har vært en sann fornøyelse. Den leser noe høyere verdier på tomgang enn Bosch gjorde, typisk 20-40 mg/hub . Ved kald bil leser den fra 525-535, ved 80 grader leser den 480-500. Den leser også noe høyere maksverdi, ca 1600 mg/hub mens Bosch stoppet på ca 1300 mg/hub. Vet ikke om det siste har noen nytteverdi, når en kommer opp i de tallene er det vel overskudd av luft uansett Bilen føles markant sterkere med en god del bedre respons i lave og middels turtallsområder. Fra stillstående og etter nedbremsninger for f.eks fartshumper er det stor forskjell. Den akselerer også mye lettere gjennom girene med typisk halv gass uten å nøle med girskiftene slik jeg opplevde tidvis når jeg kjørte i DS. Ser at det avleste tallet i mg/hub stiger mye fortere enn før selv med det minste gasspådrag så jeg har inntrykk av at det er her den største forskjellen ligger. Dette er jo en Pierburg LMM som er kalibrert for Bmw så hvorfor det er forskjell i forhold til Bosch eller hvilke av de 2 som leser riktig vet jeg ingenting om. Dette er jo heller ikke noe billig skrot fra KIna, jeg betalte ca 1000,. bare for sensor uten huset så huset er fremdeles Bosch.

De kan overhales ja, tror nok det er billigere enn å kjøpe helt nye men vær nå helt sikker på hva som er feilen før du begynner å handle inn nye deler.

Det virka nå voldsomt med 3 utslitte dyser etter 130.000km,

Har du lest av railtrykket? Ønsket og faktisk trykk?

Sett 32mm nøkkelen innpå mutteren slik at fastnøkkelen står av seg selv rett opp. Ta så en hammer og dra til fastnøkkelen med et hardt bestemt slag så løsner den alltid på min bil ihvertfall. Du slår mot høyre når du står foran motorom.

Nå har jeg aldri hatt av på din motor men har hatt av flere ganger på min 530D og der er ikke vanskelig og heller ikke noen stor jobb. Det viktigste slik jeg ser det er å ha kontroll på alt av skruer/muttere og pakninger slik at du ikke mister noe nedi de åpne hullene på motor. Jeg pleier å putte papir nedi alle hullene mens jeg holder på. Nå skal jeg ta det jeg kommer på i farten: Av med motordeksler Av med vacumslanger til Egr og Swirlflaps. Litt usikker på flaps da jeg ikke har dette selv men jeg tror hele mekanismen henger under innsug og følger med ut. Av med EGR rør og/eller Egr erstatter og innsugsslange/ løsne peilepinnerør/løsne + punkt for starthjelp/koble fra ledning for map sensor/av med venstre pollenfilter og hele holderen/ av med plastlista som ligger mot torpedovegg. Løsne 6 muttere og 6 bolter. Løft forsiktig av innsug og igjen pass på at du har kontroll på alt av skruer muttere og pakninger. Det var tatt fra hukommelsen min på en 530D men mye vil nok stemme på din bil. Lykke til.

Alt jeg skriver nå står beskrevet av TRF i dieseltråden så anbefaler å lese den for feilsøking http://bimmers.no/topic/683719-bmw-dieselmotorer/?p=1755301 Du må få lest av live data mens du kjører. Det er ikke alle feil som gir kode så da må du lese av verdier mens du kjører. Hvis bilen er lat og treg med dårlig drag så er det naturlig å begynne å sjekke dieseltrykk og turbotrykk. Diesel matetrykk og railtrykk og turbotrykk. Se om verdiene er der de skal være og om verdiene er rette i forhold til det som bilen ber om. Dårlig LMM kan gi dårlig respons og bilen føles svak på lav hastighet og lavt turtall. Verdiene på denne må også leses ut mens du kjører eller i det minste mens bilen går Når du så eventuelt finner noen avvik der så går det ann å komme videre. Mulige feil kan være dieselpumper, railtrykksensorer, mapsensor, dyser, dieselfilter , vacumslanger med lekkasje, LMM for å nevne noe. Hvorfor bilen bråker og går på høygir aner jeg ingenting om.

2000 mod. 530Dat. M57D30 300.000km. Original Turbo, original dyser, intet oljeforbruk eller lekkasjer. Maler som en katt. Kjører kvalitetsolje med 10.000km intervaller. Er snill med den når den er kald ellers så blir kreftene brukt jevnlig. Er jevnlig oppe i 900 grader eksostemp. Har gått med tuning de siste 5 år/120.000km. I begynnelsen lett tuning fra Flissundet. Siste 8mnd TRF Steg 2+ som tar ut endel mer effekt, 260Hk 550Nm. Større IC og Decat. Veldig bra oppsett, sterk som en okse og ingen dødpunkter i registeret. Automatkasse overhalt og forsterka. Den virka helt fint med jeg valgte å gjøre det som en føre var når jeg skulle opp til 700Nm. Har TRF steg 4 liggende som består av større dyser og større turbo. Dette oppsettet gir ca 350hk og 700Nm Min neste bil blir utvilsomt også en Bmw med seks sylindra dieselmotor.

Bra det ordna seg så billig så mulig. En Bmw er en kjøremaskin men den må absolutt være iorden ja

Ja det er jo en skikkelig grombil så det går vel ikke å bli misfornøyd med den skulle en tro Du må ha lykke til med ny bil

Nei det ser ikke sånn ut. Målingene på gjennomvarm motor er ganske like på ny og gammel LMM. Har dog bestilt meg en Pierburg LMM når jeg først var igang med å teste nye LMM`er for denne skal ha en noe annerledes karateristikk enn Bosch ifølge flere svært fornøyde brukere på et engelsk forum. Så får jeg se hvordan den oppleves i forhold til Bosch De mente den var litt mer inspirerende å kjøre med og det ønskes jo alltid velkommen

Ja det er godt mulig. Ny LMM har ikke vært helt suksess så langt dessverre men ladetrykket er ihvertfall iorden

Godt det ordner seg. Hadde nettopp en runde med vacumslanger selv da jeg manglet inntil 0.5 bar ladetrykk. Fant ingen direkte lekkasjer men de var gamle og råtne så etter å ha bytta alle så var bilen frisk som en fisk etterpå med fullt ladetrykk.

Jo det kan jo tenkes det, eller at den temperatursensoren som sitter i LMM er litt ukalibrert? Vet ikke hvor mange temperatursensorer bilen har? Den viser temperatur i innsug men det er muligens LMM som måler den. Skal bli spennende å se hvordan avlesningene blir med Pierburg LMM ved forskjellige utetemperaturer og motortemperaturer. Denne som heter 722.684.09.0 er jo en erstatning for Bmw. http://www.airmassmeterspecialists.co.uk/pierburg-722684090-c6x9874811

Ja jeg bestilte en fra Tyskland igår så får vi se hvordan den oppleves Testa litt luftmengde idag tidlig og da var bilen ca 35 grader og temperaturen i garasjen var ca 25 grader. Leste da ca 490 mg/hub så det er jo et brukbart tall så denne LMM fra Koed er nok iorden. Etter at jeg hadde kjørt bilen opp til 80 grader leste jeg av igjen og fikk da 460+, altså omtrent det samme som du hadde ved 80 grader på din bil. Kjørte så bilen skikkelig god og varm, ca 93 grader og temperaturen ute var ca 27 grader. Luftmengde hadde da falt til 430-440 mg/hub. Så det som altså skjer er at når utetemperaturen stiger godt opp på 20-tallett og motortemperaturen passerer 90 grader så blir den avleste luftmengden veldig lav. Jeg skifta termostat nå nylig fordi bilen ikke ble mer enn 80 grader men det ser ut til at ikke er noen fordel med 90 grader termostat i forhold til luftmengde ved lave turtall. Om det skal være slik vet jeg ikke

Ja jeg tror det er det jeg leste også at 08.0 er den som ligner mest på Bmw Bosch LMM i oppførsel. Men det er en som heter 07.0 som oppfører seg noe annerledes uten at jeg husker helt lenger men jeg tror den var noe tammere i bunn men veldig sint på topp opp til rødfelt. Denne var vel til Rover og Mercedes muligens? Men så finnes det en som heter 09.0 som er laget til Bmw og som er en erstatning for Bosch på både Bmw diesel og Bmw bensin . Nå vet jeg ikke karakteristikken på denne men det var flere som skrøt veldig av denne selv om den var dyrere enn de 2 andre. Jeg har det gamle stikket med 5 ledninger så denne 09.0 skal passe i min bil for den har temperatur føler i LMM. Har bestilt en fra Tyskland så får vi se hvordan det oppleves

Pierburg har en litt annen karakteristikk såvidt jeg har forstått. De hadde vel et frynsete rykte tidligere og det var og er vel fremdeles Bosch som blir regna som kongen og som den som måler mest korrekt men jeg vanker litt på Engelske forum og der er det flere som foretrekker Pierburg pga at den har ei litt annen kurve enn Bosch. Det er flere men det er en som har fått mye skryt på våre biler som heter 722684090. Men jeg får først og fremst prøve å finne ut hva som er problemet med min bil

Ja det er snodige greier. Begge de 2 jeg har kjøpt skal være genuin Bosch. Får prøve igjen imorgen med kald bil Hvis ikke så bestiller jeg en Pierburg og tester den.