Hpi

Det høres mer ut som en sprukket trykkslange eller trykkslange som har hoppet av vis det er blåselyd og det mangler krefter. Hvis du leser Dieseltråden til Trf så står det der at turboen stort sett lader til den havarer og når den har havarert så er det mer kraftig plystrelyd og blårøyk pga høyt oljeforbruk som kommer av defekte lagre i turbo. Bilen vet jo selv at ladetrykk et for lavt men jeg vet ikke om det trigger feilmelding. Du vil uansett se avviket mellom ønsket og faktisk ladetrykk hvis du logger data mens du kjører.

Min E39 530Dat tvangsgirer ved 4800-4900 og det er like greit

Har faktisk aldri tenkt over hvor lufta kom fra så jeg måtte ut å ta av støtfangeren nå for å få litt oversikt Det er nok en genial måte å hente lufta på ja. Eneste litt nærme en varm radiator men det gir vel ikke utslag på en bil i bevegelse hvor det er rikelig tilgang på kald luft.

Ser dere bruker en uoriginal slange på luftinntaket, denne ser noe større ut enn originalt. Er det for å dra inn mer luft eller er det fordi "infrastrukturen" til det originale inntaket er fjerna? Gir denne slangen isåfall mer luft?

Det ordner seg nok da med korrekt ladetrykk. Jeg har også hatt hull i trykkslanger ved et par anledninger, alt etter hvor stor sprekken er så blir det endel blåselyd og bilen blir treg hvis det lekker veldig mye. Jeg bytta til noen Racing siliconslanger da disse skulle tåle mer men de tåler vel nok de originale også nåe de er iorden. På disse bilene så betyr ikke denne EGR feilmeldingen noe som helst, bilen går som normalt. Har du delenummer til pakningssett for turbo? jeg skal også snart til med turbobytte. Angående motorfester så er delenummerene på mine følgende: Høyre 22111096514 Venstre: 22116751281 Hvis du ser her på bildet av et Høyre feste så ser du nippell til vacumslange på undersiden: http://www.gsbildeler.no/nettbutikk/vare/560692

Bra du finner konkrete feil, ingenting er bedre enn det. Angående vacuum på motorfester så vet jeg ikke hvorvidt dette er valgfritt eller ikke. Kan det tenkes at dine har vært bytta en gang og så har vedkommende gitt blaffen i vacuum-delen? Vacuum nippelen ligger under motorfeste så jeg tror gjerne ikke du ser de med mindre du har tatt bort dekslene under bilen og vært under der selv. Uansett så sitter ventilen som styrer dette under innsuget litt bortenfor vacuummanifolden mot torpedovegg. Slangene er svarte med rød stripe så vil tro du hadde sett denne når du hadde innsuget av.

Skal ikke begi meg ut på noe teknisk diskusjon men bare et praktisk eksempel. Jeg har en gammel 530D med GM 5L40E automatkasse. Den heter A5S360R i Bmw verden. 360 står for max moment. Denne bilen har 390Nm originalt, den har dog momentbegrensning på 1. 2. og 3. gir. Uansett jeg har kjørt denne kassen med 450Nm i 4 år og det er ingen tvil om at den ble raskere og sterkere etter tuning. Ikke ble girkassen unormalt varm heller selv ved svært hard kjøring. Dette har jeg sjekket med Inpa. . Så at de ekstra kreftene havna på hjulene er helt sikkert selv om det var 100nm over design. Jeg er enig i at en kasse vil bli fortere slitt ut med mer moment så jeg har fått min kasse overhalt og forsterka men at de kan håndtere mer moment enn de er designa for er ikke jeg i tvil om ihvertfall.

Utrolig tøff bil, hvordan er temperaturene når dere tyner den på bane? Kjører dere med noe Snow Performance eller annet vannsystem eller holder tempen seg innenfor på både vann/olje og eksos selv når dere tyner den runde etter runde? Powerbox på Maf? Er det en "lur" måte å trimme på å lure bilen til å tro at den får mer luft enn den gjør, regner med det er for å få den til å pøse på mer diesel men det kan vel gjøres like godt med mapping eller?

Ja det sitter en ventil under innsuget som styrer vacum ut til motorfestene. Funksjonen er å lage motorfestene myke eller faste alt etter hvor hardt du kjører. Det sitter en "vacuummanifold" under innsuget som fordeler. Det går til vacumreservoir ved turbo, til motorfestene og til Egr og eventuelt swirlflaps. I tillegg går hovedmating videre til bremsekraftforsterker. Maf er sikkert iorden men du ser det i Inpa om ønsket verdi er lik faktisk verdi. Det heter muligens "ist" og "sol" i Inpa som er omtrent det samme som "er" og "skal"

Hehe, "Bavaria, god service kjenner ingen grenser"

Skal du få et skikkelig svar her må du kjøre og logge live data fra Inpa. Så må du sammenligne ønsket verdi med faktisk verdi på luftmengde, dieseltrykk og ladetrykk. Du må se om du faktisk mangler ladetrykk eller om det er styrt ned av ECU. Når det er sagt så hadde jeg begynt med å bytta absolutt alt av vacumslanger på bilen. Da må du av med innsug for å få gjort dette. Som Alpejohn skriver så må du også bytte de som går til motorfestene. Jeg manglet inntil 0.5 bar ladetrykk og da lå feilen på vacumslanger til motorfestene. Er maf av skikkelig kvalitet og ikke noe billig Kina/ebay skrot? Leser den normale verdier og gir de verdiene ECU ønsker?

Du kan begynne med å lese ut eventuelle feilmeldinger. I tillegg så kan du informere om hvilken motor du har både i topic og i innlegget.

Jeg vet heller ikke hva denne filmen egentlig forteller men hvis en ser på kommentarene under så er det jo noen som går igjen, Olje som blir kokt på 400 grader mens den er stillestående er vel ikke særlig sammenlignbart med det som skjer i en bilmotor og for det andre så er vel Bmw LL04 olje muligens også Castrol? Edit: Kanskje viktigheten av å la en turbobil surre på tomgang ei stund etter hardkjør kan sammenlignes med dette? Hvis en skrur av med rødglødende turbo så kan vel muligen olja kokse i turboen?

Ok, innbilte meg at den satt på pumpa men det er kanskje på E39 det da eller kanskje det er bare er noe jeg har innbilt meg Dyr sak? Billigere enn dyser?

Ja da kan det høres slik ut ja. Det er denne som sitter bakpå høytrykkspumpa?

Det luftfilteret du har der slipper igjennom all den luften du har tilgjengelig. Jeg testa nettopp et slikt OEM filter opp imot et vaskbart K&N innsatsfilter og LMM målte akkurat den samme luftmengden på begge disse filtrene. Dette var da med denne filten som altså skal være der. Som CrZyWiz allerede har sagt så er ikke det filteret i nærheten av å gi bilen din pusteproblemer.

Som flere allerede har sagt her så er det bortkastet som trimmimg ihvertfall. Hvis det er et slikt kon filter som står i motorommet og suger varm luft så blir luftmengden mindre. Hvis det er et KN innsatsfilter så blir det helt likt. Litt annen lyd blir det jo. Jeg testa et KN innsatsfilter opp imot et OEM luftfilter når jeg holdt på å bytta til forskjellige LMM men den avleste luftmengden var akkurat lik med de 2 luftfiltrene så et slikt KN gir ikke mer luft inn i motor. Det er nok et åpnere filter men du får all tilgengelig luft inn gjennom Oem filteret også. Det eneste du får mer av med et KN filter er fluer og småstein og det ønsker du ikke inn i motoren (y) At bilen derimot skal gå dårligere stemmer ikke så jeg vil tro du har klart å nappa av en vacuumslange eller ledningen til LMM eller veivsensor for å nevne noe.

Det første som slår meg når jeg ser dette bildet fra Inpa er at Mapsensor er defekt eller frakoblet. Ecu ber om 0.9 bar ladetrykk men den vet ikke hva trykket er. Når du får slike høye tall med ! foran så tror jeg at den ikke leser noenting eller er langt utenfor måleområdet. Slik er det ihvertfall med LMM før en starter bilen. Jeg ser det du sier om railtrykk også ja men ville ihvertfall begynt med å orden på avlesing av turbotrykket. Ta en feil om gangen

På min E39 530Dat ligger den i en hvit plastboks sammen med Ecu under det høyre pollenfilteret.

Jeg måtte Google "heat soak" og etter å ha lest flere litt forskjellige forklaringer så tror jeg at jeg skjønner hva det er. Jeg oppfatter det som et slags selvakselererende fenomen som oppstår når du overskrider ei temperaturgrense på en av tingene som befinner seg under panseret så vil flere og flere deler bli rammet av fenomenet. En kan begynne med for varm luft som forårsaker for varm motor som igjen forårsaker for varm olje som igjen forårsaker høyere friskjon som igjen forårsaker enda varmere motor etc etc, når en har overskridet denne grensa så er det veldig vanskelig å snu prosessen for å få kjølt alt ned igjen. Ganske tildels gjenkjenbart fenomen med M57 nå når det har vært 25 og helt opp til 30 grader ute i en lengre periode. Ser perioden jeg drev og testa LMM og skulle vente på kald motor så gikk det jo minst 12 timer hver gang og den var ikke engang skikkelig kald da. Ser også når det er 25-30 grader ute og jeg har kjørt hardt så legger motortemp seg på 93-95 grader så vil den ikke tilbake til 90 grader nesten uansett hvor rolig eller hvor lenge jeg kjører Det tar ihvertfall veldig lang tid. Hadde det vært de vanlige 10+ vestlandsgradene så hadde det ikke vært noe problem. Helt nytt fenomen for min del men det er jo forsåvidt en lang sommer med 25-30 grader også hehe

Ok, takker , er det normalt at den lufta måler typisk 10 grader over utetemp når en kjører i f.eks 80km/t? Blir den muligens varma opp av eksosmanifold og turbo?

Hei, noen som vet om den "air intake temperature" som kommer opp på diagnose på M57 blir målt før eller etter turbo? Såvidt jeg har forstått så kan både LMM og Mapsensor måle temperaturen på lufta men disse sitter jo på hver sin side av turbo.

Ja da har jeg kjørt 2 dager med Pierburg LMM og det har vært en sann fornøyelse. Den leser noe høyere verdier på tomgang enn Bosch gjorde, typisk 20-40 mg/hub . Ved kald bil leser den fra 525-535, ved 80 grader leser den 480-500. Den leser også noe høyere maksverdi, ca 1600 mg/hub mens Bosch stoppet på ca 1300 mg/hub. Vet ikke om det siste har noen nytteverdi, når en kommer opp i de tallene er det vel overskudd av luft uansett Bilen føles markant sterkere med en god del bedre respons i lave og middels turtallsområder. Fra stillstående og etter nedbremsninger for f.eks fartshumper er det stor forskjell. Den akselerer også mye lettere gjennom girene med typisk halv gass uten å nøle med girskiftene slik jeg opplevde tidvis når jeg kjørte i DS. Ser at det avleste tallet i mg/hub stiger mye fortere enn før selv med det minste gasspådrag så jeg har inntrykk av at det er her den største forskjellen ligger. Dette er jo en Pierburg LMM som er kalibrert for Bmw så hvorfor det er forskjell i forhold til Bosch eller hvilke av de 2 som leser riktig vet jeg ingenting om. Dette er jo heller ikke noe billig skrot fra KIna, jeg betalte ca 1000,. bare for sensor uten huset så huset er fremdeles Bosch.

De kan overhales ja, tror nok det er billigere enn å kjøpe helt nye men vær nå helt sikker på hva som er feilen før du begynner å handle inn nye deler.

Det virka nå voldsomt med 3 utslitte dyser etter 130.000km,