togga

Som en liten status-update på mitt forrige spørsmål så har jeg fått bekreftet at INPA 5.06 med Fxx.ipo update støtter F-serien. Har fått all nødvendig software, men ikke fått testet i praksis ennå.

Tok en ny test nettopp. Sletta feilkoder, gassa litt mens bilen stod i ro i garasjen... Samme feil, og den lar seg ikke slette...

Takk, Otis. Av en eller annen grunn så lar ikke denne seg slette (eller så kommer den umiddelbart igjen), men jeg skal følge med. Vet du om denne maskinen har en sånn "pressure relief valve" i andre enden av railen? Leste litt om common-rail generelt, og fant det er det vanlig med trykk-sensor i enden og en avlastningsventil i andre enden, men vet ikke når det gjelder denne motoren...

Ble fristet til å stille et spørsmål her... Har nå en 2011/12 530xdat med n57d30o1 motor som jeg overhodet ikke har noe trøbbel med. Men siden bilen ikke har vært min eiendom særlig lenge (og jeg er litt i overkant nysjerrig på ting under the hood), så måtte jeg bare finne ut hva som skjulte seg i error-loggen. Brukte ISTA/D (Rheingold) v3.46.20. Det var spesielt én feil som tok litt av nattesøvnen og som jeg ikke helt har funnet ut av: Feilmelding: Rail pressure sensor deviation test: permissible rail pressure correction too high Beskrivelse: The fault code is logged when the correction value for the rail pressure exceeds the 1 bar limit. Jeg har ikke ennå funnet ut av hvordan avlese/logge verdier fra sensorer på denne motoren (litt for nytt for meg), så tenkte å høre her om noen har anelse om hva dette kan være? Screenshots er vedlagt.

Hvilken software brukes for å lese ut live data (skal/er, soll/ist) verdier fra sensorer på en 2012 F11 (530xdat)? Finner ikke noen konkrete svar på det umiddelbart, noen sier INPA 5.06 med Fxx.ipo filer installert, og andre sier det kan gjøres med ISTA/D, men ingen sier hvordan. Noen som har erfaringer her? Har brukt INPA en del, men den versjonen jeg har støtter ikke F-serien. Har også nylig installert ISTA Rheingold, men ser ikke umiddelbart hvordan live data kan leses/logges...

Ja, skjønner. Er ikke sikker jeg heller. O0 og 177hk tilsier 1. gen., men hvis BMW sier den har det nye registersettet så må du vel gå ut fra at det stemmer...

Sikker på at den første er lci? Sjekk bmwarchiv.de.

De fleste bruker vel et standard-map ved tuning ja, men tror jeg ville gått den ekstra milen og fått det gjort skikkelig hvis jeg skulle chippe en første-generasjon n-motor. Men nå har jeg vel sagt alt jeg vet om det, så overlater til de mer proffe å utdype...

hanzhe: Jeg sa ikke BSR drev med jalla-tuning, bare at jeg ikke rådet eieren til å gå for noe jalla... Men når jeg sjekker litt mer så ser jeg at den konfig'en han har nevnt er listet på BSR's webshop, og alt man trenger å gjøre er å møte opp på et av service-punktene deres så programmeres bilen mens man venter. Det kan tyde på at det er en forhåndsdefinert map som lastes inn, så kanskje ikke helt safe... http://www.bsr-tuning.no/produkter/t1968/ axept: Jeg henviste til motoren i dette tilfellet. n47d20o0 (aka n47d20a) ble produsert fra 2007 til rundt mars 2010 og har 177hk. Facelift (LCI) utgaven n47d20o1 (aka n47d20c) har 184hk. Den nye har andre komponenter (tannhjul/strammer/føring) som skal redusere risikoen for at det kræsjer. Det skal dog være mulig å oppgradere disse delene på o0-motor, men er omfattende jobb da BMW har plassert sullamitten på baksiden av motoren så man må derfor ut med den... Men om dette er noe å bekymre seg over vet jeg ikke. Har ikke sett noen statistikk på hvor mange problemet angår, Har lest at BMW i noen tilfeller hvor garantien er utgått har inngått forlik, og noen hevder at de i disse tilfellene har blitt bedt om å holde kjeft... Litt rart at du finner det står C på motoren din, men hvis det er en 177hk så er det vel neppe det. Bmwarchiv.de pleier ikke ta feil heller.

Ville ikke gått for noe jalla-chipping av den der. Pre-facelift av N47/N57 (altså O0 aka A-motorene) er kjent for å ha en dårlig design av registerkjede-komponenter som kan føre til at kjede hopper av eller ryker med totalt motorhavari som resultat. Sikkert ikke noe som råker de fleste eiere, men problemet er velkjent. Etter hva jeg har forstått så mistenker man at problemet i noen tilfeller kan skyldes DPF som blir tettet, som igjen fører til dårligere pusting, høyere forurensning av olje (mer eksos blandes inn) og høyere belastning for øverste kjede som drar kamakselen. Det er omdiskutert om risikoen økes ved tuning, og jeg skulle selv gjerne visst svaret på det. Et faktum dog er jo at soting ofte er et resultat dersom motoren ikke er tunet optimalt, og da er det jo lett å tenke seg at risikoen for problemet nevnt over økes dramatisk. Første generasjon av N47/N57 krever såvidt jeg har forstått tilrettelagte forhold for at regenerering av DPF skal skje (et visst turtall/hastighet over tid). Regner med TRF-Racing har sikten på dette, og ville tatt eventuell tilbakemelding fra han seriøst. Ikke gå for en ferdig-/billig-løsning er mitt råd EDIT: Kan også nevne at jeg i en samtale med GIK Turbo for en stund siden fikk høre at N-motorene har Mitsubishi turbo, i motsetning til Garret som ble brukt i M-motorene, og at disse har lavere marginer enn Garret med tanke på økning av effekt. Dette tar jeg med en stor klype salt though, da jeg ikke har noen andre holdepunkter for å påstå det

Live data er absolutt å foretrekke som Hpi sier, men registrerte feilkoder er også bedre enn ingenting dersom du er desperat... Motoren til enov er en M47D20O1 (AT71) for de med inngående kjennskap...

Hvis "lampa" kommer på eller blinker under kjøring så er det jo garantert at det har blitt logget en feilkode. Men hvilken feilkode???

Hvilke feilkoder lå der da? Man sletter jo bare ikke feilkoder og håper problemet er løst. Det skjønner vel du og, enov? Hvis det er et bilverksted som har gjort dette, og ingenting annet, så er de enten komplett udugelige eller så har du terget dem såpass opp at de bare vil ha deg ut av huset fortest mulig... Med mindre du kun driver rant, og ønsker et snev av seriøse tilbakemeldinger, så engasjer deg bittelitt. Skriv i det minste HVILKE feilkoder som er logget og HVA symptomene er. Hold fokus på en ting av gangen, det er f.eks. helt irrelevant at "viftereima har begynt å bråke". Du må kanskje begynne med å vise et minimum av engasjement. Du har allerede fått et svar på hva DDE er (selve "hjernen" til motoren), men likevel framstår du i neste innlegg som helt blåst (!) Det nytter ikke å spørre eller google hvis man ikke er i stand til å lese, forstå og lære ihvertfall LITT av responsen som kommer.

Tradisjonelle diesel-motorer med forkammer har dyser som åpner ved et gitt trykk og er ikke elektrisk styrt. De kan også lekke, men har ikke retur, så det er ikke snakk om indre lekkasje. Ved lekkasje på disse betyr det at diesel lekker gjennom dysen og ned i sylinderen (drypper) før trykket er høyt nok til at de skal åpne (typisk 100-200 bar). Dette er også problematisk og kan føre til at motoren ikke går. En lekk dyse er imidlertid enkel å teste med en dysetester der man tilfører diesel under manuelt trykk samtidig som man følger med på et manometer for å se om den begynner å dryppe før spesifisert trykk oppnås. På Common Rail motorer så deler dysene (injektorene) på tilført diesel fra et felles reservoar. Her styres åpning av dysene elektrisk, og det er snakk om mye høyere trykk. For at dysene skal kunne åpnes og stenges elektrisk (gitt det høye trykket) så er de kort fortalt konstruert ut fra et likevektsprinsipp som betyr at det kreves en returkanal for dieselen. Dette fordi den elektriske aktuatoren (solenoiden) i hver dyse ikke ville hatt nok kraft til å åpne en dyse hvis det hadde stått fullt trykk (1000-2000 bar) på bare den ene siden. Dysene er derfor kostruert for å returnere en mindre andel diesel tilbake. Dersom denne "lekkasjen" imidlerid blir for stor på en dyse så går det ut over de andre da en høytrykkspumpe kun kan levere "små" menger med diesel...

Var innvendig lekkasje jeg tenkte på ja. Hvis jeg husker rett så er det bare å ta av returslangen på alle injektorene, sette en slangebit på hver av de som du f.eks. putter ned i en flaske, og dra litt rundt på starteren for å se om det kommer lik mengde diesel ut av de eller om en av de lekker mer enn de andre... Kan også være starteren som nevnes her. Eller at den lader dårlig og at batteriet ditt er halvtomt (siden det hjelper med startkabler...)

Mulig det er en injektor som lekker litt for mye, det resulterer ofte i at bilen blir vanskelig å starte på varm motor. Glødingen er kanskje ok, men når bilen er varm nok så kobler glødingen fortere fra. Ved kald motor så glødes det lengre samtidig som at injektoren lekker mindre, og bilen starter dermed lettere. At bilen starter lettere når du får starthjelp kan komme av at startmotoren og pumpen får tilført litt ekstra energi. Bare en teori dette (men ikke vill gjetning...)

enov, når man bytter turbo (spesielt hvis den gamle har havarert) så er det vanlig å ta av slanger og IC for rengjøring da det kan ligge en del olje der. Hvis du ikke har gjort det så vil jeg anbefale at du straks gjør det. Da får du enkelt rengjort den utvendig også, og hvis du er skikkelig heldig så går motoren bedre etterpå.

Tidligere i denne tråden er det skrevet ganske mye om dette. Kan være mye forskjellig; turbo, vnt/aktuator, vakuumslanger, pressure-converter (som er under innsuget) og ladetrykk-sensor (som sitter helt bak på innsuget). Riktig fremgangsmåte er vel å sjekke tilstand på turbo og så feilsøke/logge data under kjøring. Men når det er sagt så kan jeg fortelle at jeg hadde nesten samme problem på min 525d 2003-modell, og da var det trykk-sensoren bak på innsuget som var defekt... Med "nesten samme problem" så mener jeg at feilkoden var den samme, men dreiemomentet ga seg altfor tidlig på turtall (noe ladetrykk må det jo ha vært, men ikke "nok").

Litt OT, men når det gjelder priser hos GS vs BMW-forhandler så er avviket generelt lite (i motsetning til før i tiden). Kanskje fordi de nå har samme eiere (Bavaria?) Hos KOED eller Schmiedmann vil det fremdeles være en del å hente på de fleste produkter da de importerer selv.

Bare for å nevne det så hadde jeg engang en aktuator-arm hvor loctite ikke holdt og den hadde skrudd seg inn. Var en Garret-turbo med vakuum-styring av spjeldene (GT2052 tror jeg), og fikk da et tips fra GIK Turbo om å justere staget slik at det akkurat berørte sett-skruen ved 0.55bar. Det var ikke ment som en 100% korrekt justering, men det gjorde susen og holdt siden. Symptomene før denne fiksen var tilsvarende det Kvasi har. Dette er ikke ment som et svar på spørsmålet, og samme metode med vakuum-regulator kan selvfølgelig ikke benyttes for elektrisk aktuator. Men siden det tydeligvis finnes signalgeneratorer som gir PWM-signal tiltenkt formålet så kanskje det er mulig å justere seg fram til et tilsvarende utgangspunkt? Gitt at man vet puls/bredde-forholdet som skal gi maks utslag. Har man justert seg helt på villspor så kunne det hjulpet for å komme seg på rett kjøl hvis man vil prøve litt selv og ikke nødvendigvis levere inn turboen for kalibrering. Just saying, mulig jeg tar feil... (guess alert)

Ryggesensorer kan du forresten lytte deg frem til hvilken som er gåen...

Jeg har gjort det selv. Du vil selvfølgelig ikke få turbotrykk, men den skal jo bare gå på tomgang. Det blåser litt eksos ut røret til EGR-ventilen så der la jeg et gammelt håndkle foran...

Jeg bestilte mine fra TRF. Hvis jeg husker rett så logges det normalt ikke feilkoder etter blending av swirl-flaps, men dersom du samtidig "blender" EGR så vil det sannsynligvis logges en feilkode, uten at denne skal ha noen betydning... Ellers vil jeg sterkt oppfrordre til å ha god og varm motor før du skrur ut glødepluggene. Jeg knakk en av mine... Ble seinere klar over at motoren fint lar seg starte, og kan kjøres varm mens innsuget er av...

Ikke vanskelig å ta av innsuget, men litt jobb. Enig i det Trond sier, hvis du noterer hvilke kontakter og slanger du tar av så er det større sjangs for at du får alt på plass igjen. Nye innsugs-pakninger er ikke et must, jeg har hatt av mitt 3 ganger og brukt de samme, men jeg har da passet på å montere de akkurat som de stod. Skal du likevel bestille blendeplugger så er det kanskje bare å slenge på pakninger også...

Er helt enig i det du sier, selvfølgelig bør spørsmål som blir besvart eller kommentert følges opp av den som spurte. Fungerte det eller ikke? Problemet i en lang tråd som denne er at man ikke kan filtrere på det spørsmålet handlet om. Man blir nødt til å følge med på alle innlegg (forøvrig interessant synes jeg da) men innimellom så ligger det kanskje et svar på det som vedkommende spurte om. Kanskje inkluderte innlegget sitat av spørsmålet (da ser man det under "mine innlegg"), men hvis ikke så må man lese hvert eneste innlegg i tråden kronologisk for å ha kontekst.