TRF

Fint innlegg Fredrik. Jeg vil dog påpeke noe. Jeg har lest en del artikler (og sett videoer) hvor man gjør et poeng utav PSA i midtøsten og andre "tøffe strøk". Det blir gjort et poeng utav nettopp fordi disse merkene på ingen måte er kjent for robuste og hardføre biler (selv om de har hatt noen modeller som absolutt passer i den betegnelsen). Det å si at dette er en "vanlig" bil er dog en sterk overdrivelse. Noe avhengig av hvor i midtøsten, som tross alt inkluderer mange land med ekstreme forskjeller, men mine observasjoner fra turer i teigen er at Peugot, Renault og Citroen er ekstremt sjeldne, jeg vil si bortimot fraværende. Det florerer derimot av Toyota og Nissan i ymse slag (ofte biler som ikke er i salg i europa). I enkelte deler er også Opel og BMW svært vanlig (vectra og e34) ettersom mange har familie i tyskland eller selv har bodd der.

En e39 520d som er "sprek" må være trimma. En e39 530d som ikke er mye sprekere enn en 520d må være, vel, dårlig (maf,e60 evt dpf, etc avhengig av år). Jeg har hatt begge, samtidig.

Der er du inne på noe Det er altså EGR rutine som gjør at du kan ha høyere mottrykk (under vanlige forhold) på en VNT turbo enn på en vanlig. Ved å daktivere EGR så er VNT "like effektiv" (ref mitt forrige innlegg).

Noen som kan det, og har utstyret må gjøre det. Du kan lese om timing av dieselpumpe i sikkert 30 innlegg her inne.

Sjekk statisk timing

De aller fleste benevner oljerøyken fra defekt turbo som "hvit",for den ser hvit ut for de aller fleste. Sjekk turbo du.

Dette var en interessant diskusjon! Otis: Ja alle diesler med respekt for seg selv har IC For BMW sin del så vil det si alt utenom 324td / 524td og 525td (TDS har IC). Det har blitt veldig populært å si at man tilpasser momenkurve til girkasse, allikevel så har jeg filer her fra biler som har vært trimma, fra alle de nevnte leverandørene, som viser noe annet, eller i beste fall en tvilsom løsning. Det var jo en tråd her inne (med flere med samme problem) som slet med bla vibrasjoner under fult pådrag på lavt turtall, hvor leverandøren svarte at det var noe galt med bilen. For de av dere som har denne kassa (2,0d n47 automat og "2,5d" m57n2 automat) så er det rett og slett bare svært lite å gå på på lavt til middels høyt turtall. Kassa vil ikke nødvendigvis gå i stykker pga dette, men det er jo litt sjenerende. Vi har levert ut noen biler med dette problemet, men da har det vært kunden sitt valg fordi han ønsker max effekt tilgjengelig, og heller regulerer selv med pedal og girvalg. Jeg har særs lite til overs for den aktuelle kassa ift trimming. Dog har jeg en idè om at det relativt enkelt skal være mulig å montere inn den større versjonen. Problemer oppleves gankse likt som å bunne DMF på biler med manuell gir. RoyC: Kat og DPF ligger i samme boksen på disse bilene. Så til slutt. A5S 390R (e39 530d/e53 x5/e46 330d 184/204hk etc) er notorisk kjent for å nette ned, samt "ikke tåle tuning" da den "kun er konstruert for 390Nm". Min er kjørt over 360 000km, original kasse, original olje (!!!), ca 650Nm, ingen problemer. Samme kasse brukes på en del amerikanske biler, og der kjører de opp i mot 1000Nm før de opplever slipp, på brukte kasser.

BMW verkstedmanual/repmanual etc

Det er riktig nummer du har funnet, og siden begge er like kan de brukes om hverandre. De må dog byttes ihht TIS.

Husker ikke om du ser det i bilen. Skriv ned hele nummeret så skal jeg verifisere for deg. (det som slutter opå 020)

Dersom nummeret er likt er det bare å bytte, og alt vil fungere. Det er flere nummer på pumpa, du er ute etter det som slutter på hhv 005 eller 020. Det er de eneste to variantene som finnes til bmw.

Viktig å sjekke at du har samme bosch delenummer på pumpa. Det finnes to typer, de slutter på hhv 005 og 020, og de vil ikke fungere om hverandre uten at ecu programmeres for dette (og så vidt jeg vet er det kun jeg som kan gjøre dette).

Det som er litt trist er at man nå innser at man kunne kjøpt seg en rimelig brukt e39/3 om ikke bmw var for fornuftige av seg. Og gjerne en e55 som familiefrakter. Det hadde vært noe det... e39/3 630d, med alt av TRF godsaker..

Skal bort!

Jeg er mer nysgjerrig på hvordan du vet, og gjerne hva, at en ibjektor er gåen?

Altså. En turbo vet ikke antall sylindre, ventiler, utforming av forbrenningskammer, IDI, DI, etc. Det eneste den forstår er "gass flow". En VNT turbo er, som produsentene påstår, "mer effektiv" Produsentene har dog elegant utelatt å nevne at den har lavere _peak_ effektivitet. Så for max peak effekt, er det god gammledags turbo med fast geometri som gjelder. En VNT turbo har derfor ikke betydelig høyere mottrykk (med andre ord, en VNT turbo krever ikke betydelug mer "drivtrykk") for å produsere det samme som en med fast geometri. En VNT turbo vil dog kunne gi høyere mottrykk når du går utenfor virkeområde (på samme måte som når en WG ikke greier å svelge unna). Videre vil VNT oppføre seg noe annerledes når drivtrykket øker utenfor det som er effektivt (som en generell regel vil den produsere mindre, i motsetning til WG som bare vil fortsette). Trykkregulering av VNT (altså "direkte") lar seg gjøre, men vil skade BSFC da den vil ligge med for høyt ladetrykk på lett last. Det er gode grunner til at man ikke valgte å gå for trykkjustering slik fra fabrikanten sin side. GTA2260V turboen som trådstarter har bygd om har kun gammel opplagring, og som EDH er inne på har de aldri eksistert med kulelagre (de helt siste generasjonene gjør det, vi er nå på GTD). Å måle baktrykk på en VNT turbo har lite for seg om man ikke samtidig har kontroll på hvilke rutiner ECU holder på med. Mulgiheten til å øke mottrykk er en funksjon som er lagt inn med god grunn. Basic EDC15/16.

http://www.dagbladet.no/2015/12/09/nyheter/politi/bevepning/vadeskudd/42317542/ fikk jeg meg litt god humring her en onsdags ettermiddag...

Men dette stemmer jo ikke. Ikke med virkeligheten, og heller ikke med det politiet har sagt selv når en slik sak rullet opp for flere år siden. Omfanget er nok dog betydelig mindre enn det enkelte rykter tilsier (merk, spesielt de gamle 740ene ble titt og ofte oppjustert, med programvare fra volvo). Det hele bunner også ut i at politiet ikke "visste" at dette var ulovlig. Og det er jo nettopp det, i Norge er det ikke ulovlig, du må bare få det gokjent. Som i dag er praksis er umulig da systemet ikke er på plass. Det som det derimot er mye av hos fagmyndigheten er en beslutningsvegring uten sidestykke (som gi seg utslag i et generelt "nei").

Jeg støtter Otis sin oppsummering av e39 520d. Det er dog ikke betydelig forskjell på forbruk selv på en 530d (min egen erfaring etter å ha hatt begge samtidig).

Takk

For en tid tilbake lå det to slike motorer for salg på finn.no. Dette er båtmotorer som ble brukt i class2. Noen som fortsatt har annonsa evt kontaktinfo på selger?

705 skal være den "hvasseste" varianten. Ingen andre dempere er like, og de kom kun på m sport 2. Problemet er at det heller ikke finnes noen ettermarkess dempere som er tilsvarende, og de er ganske dyre.

Det har ingenting med at det er "gæli å kjøre med" som så mange sier. Vet ikke helt hvor dette kommer ifra (muligens eldre clutcher). Jeg har selv hard trykkplate og 4 puck sinter på banebilen, og dette er helt "nydelig" å kjøre med. Jeg kan stå å hold bilen på clutch på veg på biltralle etc helt fint. Kjempe fin modulering. Det som er problemet er at den ikke er lagd for å slure med, så ting slites ut veldig fort om du bruker den til det.

WDS finnes online

På en bil som skal brukes daglig så bør du jo absolutt prøve å unngå å burke sinter og lignende, og finne noe som minner om normal lamell, og heller gå for hardere trykkplate.