TRF

Også kommer det vakre med at folk stoler på diagnoseapparat uten egentlig å skjønne hva som står der. Det som står på dyser er "korreksjonerverdier". Hva betyr det? Jo motor måler spesifikk akselerasjon på hver sylinder. Dersom den er utenfor, må den korrigere innsp mengde på denne. Dette kan være pga dårlig dyse, men det kan også like gjerne være pga litt dårligere komp....

Kjapt svar ang 4syl og 6 syl. Prater nå primært for BMW. n47 og n57 er veldig like. Forebrenningskammer er likt, og du kan isåmåte forvente samme utslipp og effektivitet fra begge. Den eneste reelle forskjellen på 4 syl og 6 syl blir da den ekstra friksjonen i 6 syl (samt masse som skal akselereres), og det at du vil kunne operere noe mer utenfor optimalt område vedr BSFC med en større motor enn du vil med en mindre (og vice versa). Det er derfor egentlig små forskjeller på disse. BMW er dog ekstremt flinke på diesel og har alltid vært det. VP37 som er det innsp systemet som ble brukt på de fleste biler frem til pumpedyse, vp44, og commonrail kom (sent 90tall) er det eksempelvis Bosch, --- i samarbeid med BMW -- som har utviklet. Dette sier noe om hvor langt fremme BMW var i utvikling av diesel den gang. Så, mange organisasjoner er flinke til å rope "juks" om tall fra biler, fordi de får et annet resultat "ved normal kjøring". Jeg mener faktisk at det grenser til det usaklige. Vi er ikke ute etter å teste faktiske normale forhold og kjøremønstre, men noe som minner om det, og som med en viss form for gjennomførbarhet kan testes og retestes under garantert like forhold. Så lenge testen er lik for alle, og iallefall på en måte kan minne om reelle kjøreforhold, ja så er det godt nok. En dårlig bil vil fortsatt få et dårligere resultat på en slik test enn en "god", og det er det som er det vesentlige å få frem. Så hvorfor er VW saken så spesiell? Jo, fordi de aktivt har lagd en bil som har to konkret forskjellige operasjonmodus, en for avgasstesting på rullende landeveg, og en som faktisk brukes når bilen kjøres. Dette er ren svindel, og har lite eller ingenting med det å være ivrig i å tilpasse seg en test. Videre er det er problem fordi om man faksisk skulle kjørt i dette "øko" programmet hele tiden så ville nok effekten blitt drastisk redusert og drivstofforbruket betydelig forringet. Det betyr i praksis at VW ikke har kompetansen (eller viljen) til å levere en motor som faktisk samsvarer med krav fra myndigheter, og samtidig leverer konkurransedyktige presatsjoner. Jeg vil også påpeke at x5 som ble testet samtidig bestod testene med glans. Det betyr jo at om man gjør dette på redelig måte, så er de faktiske utslippene ganske så nært de man får i testen. edit: http://e24.no/bil/norske-eksperter-om-volkswagen-skandalen-fremstaar-forbrytersk/23528638 Tenk at Merg sitter i en sånn stilling, uttaler seg om denne saken, og har så fantastisk lite kompetanse (og ikke minst vilje til å sette seg inn i fakta før han uttaler seg). Skummelt. For de som ikke skjønner hva jeg prater om nå, se mitt første innlegg.

auch. Tja, det kan jo være at en tidligere eier eller mekaniker har sett at noe begynte å løsne, og fjernet selve plata på de to aktuelle..

En av de første testene med "værstingoppsett" på banebilen. Vet ikke hvor mye effekt, men da kjørte jeg betydelig mer fuel enn det den senere ble justert til, og da bremsa jeg 405hk/860Nm. Tipper vi snakker rundt 1000Nm eller noe i det området vi prater om under her. Fra en 3,0d. Uansett, jeg putter bilen i dynoen og skal kjøre noen trekk med last (steady state) for å overvåke noen verdier. Jeg setter kjapt opp innstillgene for trekket. Det jeg ikke får med meg er at PID kontrollen av bremsen er helt på bærtur, og at jeg har satt initiell last noe lavt for faktisk å greie å holde igjen motor på ønsket turtall. Så, full gass, ladetrykk og fuel kommer brått og alt i et nydelig vræl. Så på noen tideler får jeg et kraftig "bwah" og motor kveles (!!!!! oppimot 1000Nm, bråstopp). Smeller inn clutch og hjulene triller men motor stopper like fult.. Jeg sitter som et lite spørsmålstegn igjen i bilen. Det som skjer er at rulla overskyter målet på turtall brått og kraftig, og PID kompenserer fult og kjører på FULL brems på rulla (som under ideelle forhold bremser ca 7000Nm). Ladetrykksverdier (og mottrykk) flyr forbi måleområdet akkurat idet den lastes opp maks før den rett og slett blir "slått pusten ut av". Så ja, følte meg passelig dum der jeg satt Heldigvis ingen skade skjedd og alt like helt.

Et poeng som jeg føler er litt vitkig i denne sammenhengen når folk spør om "hvorfor" VW / VAG har gjort som gjorde her. Teknlologi koster penger, det å utvikle motorer som greier avgasskrav og fortsatt yter adekvat (effekt og drivstofforbruk) koster penger. Nå har jeg ikke nybilprsiene foran meg, men jeg mener å huske (kanskje du Fredrik har oversikt over dette?) at det knapt er 5000usd (tror det er mindre) som skiller mellom en Passat 2,0tdi fra BMW 328d i USA (328d er tilsvarende vår 320d). Skulle den differansen blitt betydelig mindre som et resultat av dyrere produksjon og utvkling, tror jeg du som VW forhandler ville slitt fælt med å selge Passat når differansen er så liten opp til en BMW, spesielt i et land som USA. Det jeg synes er interessant er hva som skjer om man skulle teste vag diesel fra 90 og 2000 tallet i USA. I denne perioden solgte ikke BMW dieselmotorer i USA da de ikke greide avgasskravene (iallefall ikke uten omfattende påkost). Jeg vet at det ofisielle svaret alltid har vært at diesel ikke skulle i et luskus merke som BMW, men det tror jeg er mer et svar man var nødt til å gi fremfor "vi kan ikke / vil ikke lage motorer som består gjeldende avgasskrav i USA".

Ja, nei, jeg skal ikke deler med samme delenummer ja. Jeg så litt i delekatalogen for en tid tilbake (uten at jeg husker akkurat hva som var likt og ikke nå). Men greia er at jeg nekter å tro at en e61 m5 kjører like dårlig som min e61 m sport gjør. Derfor er jeg ute etter evt hvilke m5 spesifikke deler som fysisk passer på en vanlig e61.

Fredrik: den går nok ikke så mye magrere (annet enn muligens ved full last), derimot går den nok med betydelig mer EGR, og signifkant mindre "fortenning". Vil jeg tro, utifra hvilke avgasser som måles og hva man søker å oppnå. Se forøvrig innlegg i tråden din der jeg nettopp tok opp VAG saken hehe. Og det kommer nok til å koste penger av type milliarder ja.

Litt dagsaktuelle bilnyheter og litt info som ikke står i artikkelen. De aller fleste har sikkert fått med seg at VAG har juksa litt for å få sine biler gjennom de strenge avgasskravene til personbiler i USA. For ja, i motsetning til det folk tror så er de amerikanske kravene for alle praktiske formål strengere enn de europeiske. VAG sine 2,0tdi motorer viser seg å være programmert på en lur måte for å greie kravene og samtidig ha anstendig ytelse og drivstofføknomi. Her er en norsk artikkel om det hele: http://e24.no/bil/tysk-analytiker-om-volkswagen-skandalen-naa-maa-vi-finne-ut-av-hvem-som-er-ansvarlig/23528650 Det er Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions (CAFEE) West Virginia University som har utført testene som skaper trøbbel for VAG i USA. Det er viktig å merke seg at testene ikke baserer seg på gjeldende testregime for avgasser, men en "faktisk bruk i faktisk trafikk" tilnærming. Jeg mener på generelt grunnlag at dette kan være en tvilsom måte å gjøre det på, nettopp på grunn av manglende evne til å etterprøve resultatene under standardiserte forhold. Jeg mener derfor at testen i seg selv på ingen måte kan danne et grunnlag for rettslige reaksjoner. På den annen side så kan det være en god måte å etterprøve om gjeldende avgasstester er en hensiktsmessig måte å teste biler på. Resultatet er iallefall at VAG motorene (det er snakk om 2 stk med forskjellige metoder for avgasshåndtering) begge i realiteten slipper ut betydelig mer enn tillatte verdier, vi snakker om en faktor på 40 ift gjeldende grenserverdier (!). Og det er nettopp denne ekstreme overskridelsen som gjør at man har fattet mistanke og gådd mer nøye tilverks. Det viser seg da ganske enkelt at ECU gjenkjenner om bilen står på rullende landeveg eller om den faktisk kjøres, og ganske enkelt går i et annet modus under slik testing enn når du bruker den på vegen. Når man da greide å avsløre dette ble naturlig VAG stilt til veggs, hvorpå VAG NA litt panisk hoster opp en beklagelse. Det blir spennende å se hva rekasjonen blir, da man i lovverket kan gi reaksjoner som gjør et betydelig og smertefult innhogg i økonomien til bilprodusentene, selv en såpass stor en som VAG. Det er ikke tvil om at de har "juksa litt." Å tilpasse motorer til ymse krav fra myndigheter er noe produsenter har gjort i all tid, også på kreative måter. Det er omfanget man har gjort det her som jeg tror gjør at det kommer reaksjoner. Jeg har selv lest rapporten fra CAFEE, og det er grunnlaget for uttalelsene mine her. Jeg synes kanskje det ropes litt ulv, men samtidig så er det et så ekstremt tilfelle at det nok er på tide også. Samtidig så er det en liten kapitalist i meg som tenker at hvis det er dumt men fungerer, så er det ikke dumt. VAG har jo i såmåte tilpasset seg testen, og gjort noen lure grep. Problemet er bare det nevnte relativt ekstreme omfanget av juks. I testen var det dog 3 kjøretøy. Typer nevnes ikke i rapporten. De to første er VAG. Begge stryker så det ljomer etter. Bil C er en stor feit dvask suv som på en måte blir en slags referanse i denne testen. Den består så og si alle tester med glans og ligger betydelig under grenseverdiene, med et lite unntak av "motebakke/nedoverbakke" kjøring hvor den er noe over på enkelte verdier. Jeg fattet kjapt mistanke utifra tallene til hvilken bil dette var, og ved å være litt detektiv viser dette seg å være nettopp e70 x5 35d 265hk usa versjon. Dette er en bil som BMW måtte påkoste betydelige summer, henge på flere systemer, helt ny type ecu, og justere ned effekten på for å imøtekomme amerikanske avgasskrav. Kudos til BMW for faktisk å gjøre det skikkelig og redelig. Det er klart at det da finansielt blir helt urettferdig å konkurrere med det VAG driver med. For de som ikke liker å leke detektiv så var den mer effektive måten å bekrefte at det var x5 på enkelt å greit å bla lengre ned i rapporten hvor det er bilde av avgsannlegget, og da kan man relativt enkelt som bmw mann se hvilken bil det er snakk om.

Takker! Har du sett noen som har gjort dette før? Har søkt litt på utenlandske forum uten hell. Og hva er det du betegner som casterstag bak? Ser også at den har andre traversforinger, som et et punkt det trolig er mye å hente på. Men aner jo ikke om de passer overens da delenummer på selve traversen er forskjellig.

Det finnes jo mange svært gode alternativer for banekjøring fra bmw. Faktisk vil jeg nesten tørre å påstå at for rimelig klubb kjøring så er brukt bmw noe av det som gir mest for pengene og som yter bra selv med få modifikasjoner.

Jeg prøver igjen, ettersom jeg vet det er mange av dere som ettermonterer både det ene og det andre. Er det noen som vet hva som passer overens av understellsdeler fra e6x m5 til e6x 525d? Tenker da på bærearmer, stag og foringer, både for og bakstilling.

Er det ikke mye enklere å bare kjøre fartsgrensa inn til Rudskogen?

Send meg gjerne bosch nummer på pm så skal jeg sjekke.

Sensoren er lineær fra 0-5v og 0-1500bar. Den "hylsa" skal være inni der ja. Har sensorene likt delenummer? Og til info, den til høyre ser for meg ut som en sånn kina kopi (det står bosch på de også).

Jeg får si som selger om denne bilen, "DU MÅ SE": http://www.finn.no/finn/car/used/object?finnkode=64637910&searchclickthrough=true

Mapping er nok ikke noe dyrere enn om du skal ha gjort noe mer enn å justere fullastbegrenser på ei mekanisk pumpe. Jeg er på ingen måte for jallaløsninger som potmeter. Fatter ikke at folk orker å øedelgge karakteren til gode motorer med sånt ræl.

Når du har elektrisk så er du avhengig av noen som faktisk kan mappe disse, og ikke bare "vanlige tunere" som har lært å legge på litt på de forskjellige funksjonene. Dette er grunnen til at mange går for mekanisk. Utenom det så er det kun fordeler med å bruke elektrisk.

8. Eksosmanifoler sprekker "ikke" på m57n2 motorer ("LCI", 197hk,231hk,235hk). Dette fordi det er støpte manifolder. m57n (163/177hk,218hk) sprekker de dog relatvit ofte ettersom dette er sveisa manifolder.

Aquarius, du sier mye bra, men du er klar over at vevihunventilasjonen på bmw diesel fungerer helt utmerket uten noe undertrykk? Vet ikke hvor denne myte kommer fra, men det stemmer altså ikke. Dersom den allerede ånder kraftig ut av veivhusvent, og den allikelve presser olje ut gjennom peilepinne, og blåser mye når du åpne oljelokk, så har du nok rett og slett for mye gjennomslag.

Det er om noe bare enklere på elektrisk enn på mekanisk, men det er lurt å få kalibrert pumpa skikkelig etterpå. Vi har gjort dette før, men ikke noe vi driver med nå lengre. Dieselmeken er det vel mange som bruker.

Spennende! Å jobbe sammen med McLaren har jo vist seg å ende med svært bra resultater tidligere. Jeg synes dog det er tydelig at det denne gangen handler mest om de øknomiske fordelene ved et slikt samarbeid, som trolig igjen er en måte for M avdelingen å få dette realisert på ettersom det ikke har vært vilje til å bruke den typen penger som trengs for å stå for en slik bil selv. Det er nemlig ikke tvil om at de kan lage en slik bil helt på egenhånd om det var vilje til å satse nok penger på det. Ryktene later isåmåte til å være edruelige og da er det jo også mulig at det blir noe hold i de. Fantastisk å lese at det er snakk om en 4.0 v8 med 750hk, men jeg er redd realiteten blir en hybrid løsning, desverre.

Tja. 10mm pumpe er 10mm, 12mm er 12mm osv. Du har større rettefrihet, så kan i prinsippet få mer fuel på høyt turtall fra elektrisk med riktig mapping, enn du kan med å bare skru opp ei mekanisk.

18900,- ink mva for TRF dyser 21900,- ink mva for TRF turbo

185hk? skulle likt å se det i en dyno. Uansett, vi har turbo løsning til rett over 220hk. Det krever dog at du bygger ny rørgate fra turbo til IC, alt annet er bolt on. Du vil dog aldri kunne få denne effekten uten TRF dyser. Så om du kun skal bytte turbo så har vi en som er 100% bolt on. Den støtter ikke fult like mye effekt, men det trenger du heller ikke uten at du samtidig går for våre dyser.

Hvorfor ikke bare bruke den du har? Du har mye bedre "justeringsfrihet" ved å mappe enn ved å skure på ei fullastskrue.