TRF

Tett partikkelfilter

Takk Det er min erfaring fra tiden som i det systemet også. Er bare en meget vrang takstmann.

Prøver hjelpe en kamerat etter forsikringssak. Jeg mener bestemt at jeg har sett i TIS, ørten ganger, krav om å bytte begge støtdempere på samme aksel så lenge den "som ikke trengte å byttes" har km over 30 000km eller noe slikt. Noen som kan finne en kilde på dette?

Fysiske forskjeller.

Tviler på at det finnes så mange biler som er like den der

Det spørs jo litt på hvor mye klem (og hvor brått det kommer) og på hvor lavt turtall det er snakk om. Men mye løses med ny clutch, evt ny fra større modell (3,0). Våre clutcher er meget fine å kjøre med, men du vil få hard pedal. Utenom det er de minst like fine som originale. Og da blir det et spørsmål om hvor mye kraftigere clutch du ønsker å kjøre med.

Ja. Har på lager også

Ikke så uvanlig med dårlige ledninger siste stykket mot kontakten heller.

Dette er normalt relatert til svingninger i railtrykk (enten faktiske, eller feil lest pga dårlige kontakt til sensor).

Nå er de det ja. Var ikke det før i går kveld.

Solgt til en heldig kar som fikk latterlig mye for pengene.

http://m.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=56525921&ref=ads&myad=56525921&searchclickthrough=true

Nå vet jeg ikke hvilken vil du tenker på, men de aller fleste er nok mer "originale bmw" enn mange tror, og baserer seg ofte på deler fra større BMW modeller (eks Alpina d3 om det er den du tenker på). De fleste som selger originale BMW deler selger også Alpina deler (men kan ta noe tid). Koed som awt nevner er fine å ha med å gjøre når det gjelder Alpina deler.

Som vanlig på disse motorene da

Nuvel... dersom de gjør jobben sin som de skal så stemmer dette (blålys på så fort måling er ok og få stoppet personen). Dessverre er det er relativt vanlig fenomen i vårt land at blålysene ikke kommer på "før de må". Sitat tidl politijurist (om UP i et politidistrikt jeg velger å ikke navngi): "Det har ingenting med trafikksikkerhet å gjøre det de driver med. De er skikkelige cowboyer som synes det er spennende å kjøre fort, og det er årsaken til den observerte oppførselen".

Er ikke fornøyd med spesielt bakstillinga på min nyinnkjøpte 2006 e61 m sport. Min eldre e39 m sport (Sedan) er vesentlig mye bedre på morrokjøring. Så til spørsmålet: Er det noen som har erfaring med enkle "bolt on" oppgraderinger fra e61 m5 (som kun finnes som lci?)? Jeg tenker da på traversforinger, bærearmer, luftbelger etc? (stabstag sier seg selv og er på lista). Jeg ser også at travers er egen for m5, men vet ikke om det er pga innfestning til diff eller annen geometri. Det samme gjelder spindler. Jeg kommer til å se på forstilling også, men i førsteomgang bakstilling jeg lurer på.

Usikker på hva de heter. Jeg har ikke hatt dem på bil, kun tidligere eier. Så det har jeg dessverre ikke.

Som Otis sier, jeg bruker bavarian til datalogging. Men selv der bør du vite hva du skal se etter, for det vet ikke nødvendigvis de som har lagd det. Jeg ser på verktøyet som et nødvendig onde, da det ikke er noen andre som gjør akkurat det bavarian gjør (pdd) mtp datalogging. Utenom det er det litt for mye fuzz til at jeg ville anbefale det til annen bruk enn nevnte (og den bruken er nok litt mer aktuell for meg enn de fleste). Videre så kjører jeg DIS og SSS fra gammelt av (t30). Går nok over på ista d/p etter hvert.

Det vet jeg ikke.

Fordi alle justeringsfunksjoner fungerer omtrent etter dette prinsippet: 1 - Funksjonen har en "pre control" verdi. Dette vil si at under visse omstendigheter (rpm vs insp mengde) "regner den med" at du trenger la oss si 65% VNT løft. Dette er relativt omfattende og nøye kalibrerte tabeller fra BMW sin side. 2 - Deretter tar "closed loop" kontroll (PID) over ganske kjapt slik at man faktisk når det eksakte ladetrykket man er ute etter, og det kan bety et VNT løft på la oss si 60%. 3 - Det finnes begrensninger på hvor langt utenfor pre control ecu har lov til å justere ifm closed loop (noe forskjellig avhengig av hvilen funksjon man prater om) Et "justeringsvindu" om du vil. 4 - når du da mekanisk dekalibrerer (alstå endrer fysisk på vnt justering på turbo), vil du først justere deg bortifra pre control, mao skape en "bom" i pre control beregningen. Denne har jeg jo sagt at kan tas inn igjen av closed loop / pid kontroll. Du skaper da et større korreksjonsbehov (tar litt mer tid), og du flytter deg lengre mot en side av "justeringsvinduet", og flytter du deg langt nok får du ikke "tatt det inn". Det vil si, du kan flytte deg helt til kanten, og så litt til, uten å få feilkode da det også finnet et "godtatt avviks" vindu. 5 - Når PID tar over, og må justere mye, så ligger det i PID sin natur å justere voldsomt. Altså jo lengre fra målet den er, jo hardere tar den i, som resulterer i at den overskyter / underskyter mer i det den nærmer seg riktig verdi, som fører til mer pulsering og lengre tid til man når riktig verdi. crzy; den vil kunne overskyte ladetrykksmålet ørlite grann over svært kort tid under spool up. Men dette er, i motsetning til hva folk tror, ikke det samme som å overspoole. For å ta noen kjappe definisjoner: Overspooling er når turboen snurrer fortere enn den er lagd for. Dette er relatert til ladetrykk, men ikke avgjørende i seg selv. Dette fordi luftmassen som går gjennom også er helt vesentlig for hvor fort turboen snurrer. Dersom vi setter 1000mg/slag med luft som et resultat av 1,3 i ladetrykk på 2000rpm (teoretiske tall, ikke helt korrekte for den aktuelle motoren) så vil vi se at turboen snurrer ca 172 000rpm, av ca 190 000rpm som er oppgitt som max. Den flower da ca 8,8lbs/min. Man har altså nesten 20 000rpm å gå på innenfor det relativt konservative. Dette utgjør ca 0,3bar mer med ladetrykk, lang mer enn det som faktisk produsere ved "overskyting" pga dpf. Dersom vi nå flytter oss opp på 4000rpm dobles luftforbruket per tid til motoren, på tross av at vi fortsatt sikter på de samme 1000mg/slag med luft. Da er vi egentlig inne i chokeflow området til turboen, og alt over ca 0,8bar ladetrykk vil i praksis overspoole (gitt våre teoretiske tall for eksempelets skyld, ikke helt nøyaktig). Så overspool er noe man ofte gjør konsekvent (innenfor rimelighetens grenser) på høyere turtall. Og problemet som følge av fjerning av dpf er ikke overspool, men at den overskyter målet sitt litt. Dette er ikke helt ønskelig, men har lite eller ingenting med "overspool" å gjøre. Ellers helt enig i det du sier (når man også tar de andre faktorene inn i bildet), at skal man fjerne dpf så programmerer man også. edit: +1 til Fekzen når det gjelder å kvitte seg med pålagte funksjoner som de han nevner Videre, med aktuell motor så ser jeg på en m47n 1,8d (siden den ikke er så langt unna den m47n2 1,8d du hadde crzy).

Det mottrykket er helt greit. Det nevnte firmaet har overdramatisert det med overspooling noe. Justering av VNT går i closed loop (altså PID kontrollert og ikke pre Control) stort sett hele tiden ved ladetrykk, og reagerer svært kjapt. Og ja, du vil få feilkoder, og på noen versjoner også noe redusert effekt. Dette fordi mottrykket blir "usannsynlig" og ecu antar derfor at noe er feil.

Du spurte da vitterlig om akkurat det samme for noen dager siden i dieseltråden? Fikk et helt klart svar? "Det er ikke mulig". Jeg kan gjerne gjenta det.. Det er ikke mulig å montere en sånn hjemmelaget evrymod på din bil.

Skal bort. Interessert i bytte i nevnte felger med dekk.

På denne er jo åndingsslangen bak motoren (som går sammen med en kjøleslange) gjenganger.

i hvert fall ikke når du bumper ditt eget innlegg fordi det kom _ETT_ innlegg etter ditt. Les første side. Da bør du få noen tanker selv. Innsp pumpe kan har problemer, dette må sjekkes.